王小波說：人這一生，可以選擇的事很少，沒法選擇怎么生，也沒法選擇怎么死。我們能選擇的，只有兩件事，這一生怎么愛，這一生怎么活。

汽車行業風光背后，也難免內卷化的事實，其競爭的慘烈程度，相信若非深處其中絕難體會，而且這是單選題，只能A死磕到底或B躺平淘汰出局。

這邊傳統燃油車的優勝（參數丨圖片）劣汰已經讓車企神經高度緊張，那邊新能源車又新開了跑道。這對于造車新勢力們或許是個嘗試與機遇，但對傳統車企而言，卻是方方面面的考驗，難，但也必須躬身入局。

我們將眼光放回到這屆上海車展，主題與時俱進地喊出了“擁抱變化”，展會一舉成了各大車企新能源技術的秀場。展會現場新車、新技術蕓蕓， 那么今天我們來圈個重點，被眾多平日里低端審慎的大佬們推薦的日產e-POWER技術，到底是什么？

被“大沙發”耽誤的技術流

不得不說，東風日產在汽車行業確實是個神奇的存在，它是鮮有“情商”與“智商”雙在線的車企。一方面營銷做得出色，一方面技術也屢屢顛覆行業。如果說之前日產大沙發的頭銜是契合了購車者對于舒適性的需求，那么在當下，向“技術日產”的回歸，則是對味“高知者”們對于車的選擇偏好。

而東風日產能在兩者之間從容切換，離不開他們在技術上的深耕，特別是動力單元，如果說它是行業的風向標，估計也不會有人持反對意見。

從1989年那臺六缸雙渦輪增壓引擎RB26 DETT的R32到2009年搭載V38 DETT發動機的封神之作R35，日產領先的技術積淀為傳奇GT-R帶來了所向披靡的競爭力。

在乘用車領域，VQ系列引擎是沃德發動機十佳榜單上的常客，也是日產VVEL氣門技術加持下的顛覆之作。而今天2021款天籟上搭載的那套VC-Turbo超變擎發動機，可以說已經是處于燃油車動力研發金字塔的塔尖，其他車企再突破的可能性很小。包括2021款軒逸在日產專屬的DLC涂層技術、缸體鏡面熔爐技術等加持下，讓其擁有了同級罕見的低油耗，甚至于接近混動車型。

當然日產在動力層面的出色絕不僅僅局限于燃油車，在新能源領域同樣是全球車企中的佼佼者。隨便百度一下“日產1947年第一輛電動車TAMA、ZeroEmission日產純電技術、MarchEV、聆風等等關鍵詞”，對當下甚至未來新能源的格局變化，或許就會有不同的認知。

難能可貴的是，日產不會盲目跟風，它于技術上的每一次突破，基于出行本身，帶來的卻是行業的改變。包括此次上海車展亮相的日產e-POWER技術，創造了與當下電驅路線完全不同的技術理念。在2016年首次被搭載在日本的NOTE e-POWER車型上，上市后憑借強大的技術優勢，在2018年為日產品牌贏得48年來首次日本市場銷量冠軍。如果用一句話來總結其優勢，說它是“零焦慮產品”再貼切不過，沒有里程焦慮、沒有油耗焦慮、更沒有安全焦慮。

e-POWER實現“零焦慮”的技術路線

新能源車相較于燃油車來說就是一個“新生代表”的存在。既然新，就難免會出現發展過程中無可規避的不完美問題。

首先就是新能源細分市場中銷量最大的純電產品，優勢不贅述，在續航里程不斷提升的當下，隨之而來的購車者里程焦慮會逐步得到緩解，但安全性、電池能量衰減及基礎充電配套還是繞不過去的坎。

再有就是混動產品，這里又可細分為插混和以兩田為代表的混動，這兩種產品對于內燃機的依賴都更強，也就是說，很多工況下，依然要切換至燃油車的狀態行駛，這也決定了其油耗和純電帶來的靜謐性體驗都不及預期。

e-POWER則另辟蹊徑。說起來并不復雜，但思維創新和技術突破是關鍵，也就是干脆讓內燃機不參與驅動，只做發電的工作，車輛行駛只通過電機驅動。相當于通過專業化分工達到各自最佳使用狀態，實現能量最大化利用的目的。

具體說，發動機會通過汽油燃燒做功，將動能轉化為電能給電池組充電，之后經逆變器抵達驅動電機，最后再由驅動電機輸出動力驅動車輪行駛。這個過程中無需充電，也就擺脫了當下純電及插混對于充電樁的依賴。

但是過程要突破幾個技術難點：燃油機熱效率、電驅技術和高性能的閃充閃放電池。在熱效率環節，日產e-POWER動機系統通過“余熱回收技術”還可額外獲得4%的回收熱量，綜合熱效率達到50%，而目前市場上傳統燃油機熱效率的極限基本在40%左右。

在電驅及電池方面，得益于東風日產70年純電技術的積累及大量車型上的可靠性應用，將其移植到日產e-POWER上進行再改進，并不是難題。

被傳承的駕駛樂趣

如果說零焦慮的e-POWER，對“新能源市場的觀望型消費者”是一種撬動，那么其保留下來的駕駛樂趣，對于純電購車者來說，也具有足夠吸引力。正如車企宣傳的那樣，駕駛樂趣是所有日產汽車的核心特征，要確保駕駛日產汽車對于客戶來說是有趣的。

因為其電池只是作為存儲功能，體積更小，從而帶來整車重量更小，這讓其起步、操控更為精準靈敏，同時也讓車內空間更加寬敞。

在高速行駛時，也不必擔心動力不足，屆時電池組和發動機會同時協調工作，確保隨叫隨到的高速加速。另外，在爆發力上，扭矩是個重要參考數值，日產e-POWER的峰值扭矩可達到500N·m以上，相較于同級的HEV車型高出15%，證明它不止有靜如處子的一面，還有動如脫兔的性能。

而閉上眼睛，你將無法分辨出這是一臺e-POWER汽車還是純電動汽車，其100%純電驅的特點，為其帶來得了相當靜謐的駕駛體驗，且起步加速可以做到零頓挫。

至于可靠性上，幾乎也是無出其右。暫且不提日產在純電領域的技術積累，單就品牌新能源車型量產時間及銷量數量上，也是足可以達到了從口碑反饋到產品改進這樣不斷正向循環的過程。

2010年上市的聆風，常年位居歐洲、美國等純電動車銷量的前位。而截止至2021年3月，搭載e-POWER的車型累計銷量也已經突破50萬輛。這樣一份實打實的數據，讓可靠二字不是紙上談兵。

寫在最后

顯然，在新能源領域，傳統車企已經開始了“彎道超車”，而且諸如日產這樣的全球強勢品牌，也具備這樣的技術實力。日產憑借著其近90年燃油技術輝煌歷史及70余年的成熟電動技術積淀，在中國新能源市場機遇到來時，完全可以實現完美轉身。在日產新能源技術日臻成熟的時刻，遇到了中國這樣逐漸成熟的新能源消費市場，一切似乎都剛剛好。