王小波說：人這一生，可以選擇的事很少，沒法選擇怎么生，也沒法選擇怎么死。我們能選擇的，只有兩件事，這一生怎么愛，這一生怎么活。

汽車行業(yè)風(fēng)光背后，也難免內(nèi)卷化的事實(shí)，其競爭的慘烈程度，相信若非深處其中絕難體會，而且這是單選題，只能A死磕到底或B躺平淘汰出局。

這邊傳統(tǒng)燃油車的優(yōu)勝（參數(shù)丨圖片）劣汰已經(jīng)讓車企神經(jīng)高度緊張，那邊新能源車又新開了跑道。這對于造車新勢力們或許是個嘗試與機(jī)遇，但對傳統(tǒng)車企而言，卻是方方面面的考驗(yàn)，難，但也必須躬身入局。

我們將眼光放回到這屆上海車展，主題與時俱進(jìn)地喊出了“擁抱變化”，展會一舉成了各大車企新能源技術(shù)的秀場。展會現(xiàn)場新車、新技術(shù)蕓蕓， 那么今天我們來圈個重點(diǎn)，被眾多平日里低端審慎的大佬們推薦的日產(chǎn)e-POWER技術(shù)，到底是什么？

被“大沙發(fā)”耽誤的技術(shù)流

不得不說，東風(fēng)日產(chǎn)在汽車行業(yè)確實(shí)是個神奇的存在，它是鮮有“情商”與“智商”雙在線的車企。一方面營銷做得出色，一方面技術(shù)也屢屢顛覆行業(yè)。如果說之前日產(chǎn)大沙發(fā)的頭銜是契合了購車者對于舒適性的需求，那么在當(dāng)下，向“技術(shù)日產(chǎn)”的回歸，則是對味“高知者”們對于車的選擇偏好。

而東風(fēng)日產(chǎn)能在兩者之間從容切換，離不開他們在技術(shù)上的深耕，特別是動力單元，如果說它是行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，估計也不會有人持反對意見。

從1989年那臺六缸雙渦輪增壓引擎RB26 DETT的R32到2009年搭載V38 DETT發(fā)動機(jī)的封神之作R35，日產(chǎn)領(lǐng)先的技術(shù)積淀為傳奇GT-R帶來了所向披靡的競爭力。

在乘用車領(lǐng)域，VQ系列引擎是沃德發(fā)動機(jī)十佳榜單上的常客，也是日產(chǎn)VVEL氣門技術(shù)加持下的顛覆之作。而今天2021款天籟上搭載的那套VC-Turbo超變擎發(fā)動機(jī)，可以說已經(jīng)是處于燃油車動力研發(fā)金字塔的塔尖，其他車企再突破的可能性很小。包括2021款軒逸在日產(chǎn)專屬的DLC涂層技術(shù)、缸體鏡面熔爐技術(shù)等加持下，讓其擁有了同級罕見的低油耗，甚至于接近混動車型。

當(dāng)然日產(chǎn)在動力層面的出色絕不僅僅局限于燃油車，在新能源領(lǐng)域同樣是全球車企中的佼佼者。隨便百度一下“日產(chǎn)1947年第一輛電動車TAMA、ZeroEmission日產(chǎn)純電技術(shù)、MarchEV、聆風(fēng)等等關(guān)鍵詞”，對當(dāng)下甚至未來新能源的格局變化，或許就會有不同的認(rèn)知。

難能可貴的是，日產(chǎn)不會盲目跟風(fēng)，它于技術(shù)上的每一次突破，基于出行本身，帶來的卻是行業(yè)的改變。包括此次上海車展亮相的日產(chǎn)e-POWER技術(shù)，創(chuàng)造了與當(dāng)下電驅(qū)路線完全不同的技術(shù)理念。在2016年首次被搭載在日本的NOTE e-POWER車型上，上市后憑借強(qiáng)大的技術(shù)優(yōu)勢，在2018年為日產(chǎn)品牌贏得48年來首次日本市場銷量冠軍。如果用一句話來總結(jié)其優(yōu)勢，說它是“零焦慮產(chǎn)品”再貼切不過，沒有里程焦慮、沒有油耗焦慮、更沒有安全焦慮。

e-POWER實(shí)現(xiàn)“零焦慮”的技術(shù)路線

新能源車相較于燃油車來說就是一個“新生代表”的存在。既然新，就難免會出現(xiàn)發(fā)展過程中無可規(guī)避的不完美問題。

首先就是新能源細(xì)分市場中銷量最大的純電產(chǎn)品，優(yōu)勢不贅述，在續(xù)航里程不斷提升的當(dāng)下，隨之而來的購車者里程焦慮會逐步得到緩解，但安全性、電池能量衰減及基礎(chǔ)充電配套還是繞不過去的坎。

再有就是混動產(chǎn)品，這里又可細(xì)分為插混和以兩田為代表的混動，這兩種產(chǎn)品對于內(nèi)燃機(jī)的依賴都更強(qiáng)，也就是說，很多工況下，依然要切換至燃油車的狀態(tài)行駛，這也決定了其油耗和純電帶來的靜謐性體驗(yàn)都不及預(yù)期。

e-POWER則另辟蹊徑。說起來并不復(fù)雜，但思維創(chuàng)新和技術(shù)突破是關(guān)鍵，也就是干脆讓內(nèi)燃機(jī)不參與驅(qū)動，只做發(fā)電的工作，車輛行駛只通過電機(jī)驅(qū)動。相當(dāng)于通過專業(yè)化分工達(dá)到各自最佳使用狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)能量最大化利用的目的。

具體說，發(fā)動機(jī)會通過汽油燃燒做功，將動能轉(zhuǎn)化為電能給電池組充電，之后經(jīng)逆變器抵達(dá)驅(qū)動電機(jī)，最后再由驅(qū)動電機(jī)輸出動力驅(qū)動車輪行駛。這個過程中無需充電，也就擺脫了當(dāng)下純電及插混對于充電樁的依賴。

但是過程要突破幾個技術(shù)難點(diǎn)：燃油機(jī)熱效率、電驅(qū)技術(shù)和高性能的閃充閃放電池。在熱效率環(huán)節(jié)，日產(chǎn)e-POWER動機(jī)系統(tǒng)通過“余熱回收技術(shù)”還可額外獲得4%的回收熱量，綜合熱效率達(dá)到50%，而目前市場上傳統(tǒng)燃油機(jī)熱效率的極限基本在40%左右。

在電驅(qū)及電池方面，得益于東風(fēng)日產(chǎn)70年純電技術(shù)的積累及大量車型上的可靠性應(yīng)用，將其移植到日產(chǎn)e-POWER上進(jìn)行再改進(jìn)，并不是難題。

被傳承的駕駛樂趣

如果說零焦慮的e-POWER，對“新能源市場的觀望型消費(fèi)者”是一種撬動，那么其保留下來的駕駛樂趣，對于純電購車者來說，也具有足夠吸引力。正如車企宣傳的那樣，駕駛樂趣是所有日產(chǎn)汽車的核心特征，要確保駕駛?cè)债a(chǎn)汽車對于客戶來說是有趣的。

因?yàn)槠潆姵刂皇亲鳛榇鎯δ埽w積更小，從而帶來整車重量更小，這讓其起步、操控更為精準(zhǔn)靈敏，同時也讓車內(nèi)空間更加寬敞。

在高速行駛時，也不必?fù)?dān)心動力不足，屆時電池組和發(fā)動機(jī)會同時協(xié)調(diào)工作，確保隨叫隨到的高速加速。另外，在爆發(fā)力上，扭矩是個重要參考數(shù)值，日產(chǎn)e-POWER的峰值扭矩可達(dá)到500N·m以上，相較于同級的HEV車型高出15%，證明它不止有靜如處子的一面，還有動如脫兔的性能。

而閉上眼睛，你將無法分辨出這是一臺e-POWER汽車還是純電動汽車，其100%純電驅(qū)的特點(diǎn)，為其帶來得了相當(dāng)靜謐的駕駛體驗(yàn)，且起步加速可以做到零頓挫。

至于可靠性上，幾乎也是無出其右。暫且不提日產(chǎn)在純電領(lǐng)域的技術(shù)積累，單就品牌新能源車型量產(chǎn)時間及銷量數(shù)量上，也是足可以達(dá)到了從口碑反饋到產(chǎn)品改進(jìn)這樣不斷正向循環(huán)的過程。

2010年上市的聆風(fēng)，常年位居歐洲、美國等純電動車銷量的前位。而截止至2021年3月，搭載e-POWER的車型累計銷量也已經(jīng)突破50萬輛。這樣一份實(shí)打?qū)嵉臄?shù)據(jù)，讓可靠二字不是紙上談兵。

寫在最后

顯然，在新能源領(lǐng)域，傳統(tǒng)車企已經(jīng)開始了“彎道超車”，而且諸如日產(chǎn)這樣的全球強(qiáng)勢品牌，也具備這樣的技術(shù)實(shí)力。日產(chǎn)憑借著其近90年燃油技術(shù)輝煌歷史及70余年的成熟電動技術(shù)積淀，在中國新能源市場機(jī)遇到來時，完全可以實(shí)現(xiàn)完美轉(zhuǎn)身。在日產(chǎn)新能源技術(shù)日臻成熟的時刻，遇到了中國這樣逐漸成熟的新能源消費(fèi)市場，一切似乎都剛剛好。