無論新能源產(chǎn)業(yè)向何方向發(fā)展，以技術(shù)解決消費痛點，都是不會錯的方向。相反，缺少思考，只做零部件的搬運工，則極可能被拍在沙灘上。

對于汽車行業(yè)由傳統(tǒng)燃油車向新能源化、智能化的轉(zhuǎn)型，這種不可逆的趨勢，實際已經(jīng)沒有任何爭議。但即便如此，我們也必須清晰地認(rèn)知到，在傳統(tǒng)燃油車占比九成以上的市場中，這部分購車者的駕駛習(xí)慣是不應(yīng)該被忽視的，他們對于純電消費的擔(dān)心，也是必須正視的。

那么有沒有一種動力，可以兼容更多消費人群的需求，不保守亦不冒進，以技術(shù)突破去完成“碳中和“背景下的第三種新能源發(fā)展路徑？可以很肯定地說，e-POWER就是這樣一個存在。

別人瘋狂我冷靜

購車，不是非A即B的選擇，當(dāng)下的消費市場，我們必須看到的是，一方面，伴隨著各國節(jié)能減排政策的明朗，新能源市場份額逐步擴大。而另一方面，受駕乘習(xí)慣、地域環(huán)境、新能源配套等等一系列制約，還不支持百分百燃油向純電的跨越。這種轉(zhuǎn)型必須是線性的，循著碳中和的趨勢，不斷進行技術(shù)上的突破，或許才是通往目標(biāo)的理性選擇。

那么再看當(dāng)下各車企的“第三種技術(shù)路線”之爭，混動、插混、增程、超級混動等并存，包括東風(fēng)日產(chǎn)最新發(fā)布的e-POWER技術(shù)，誰進化得徹底，實際已一目了然。

首先是以豐田和本田為主的混動技術(shù)，從誕生至今已走過14年時間，技術(shù)可靠性有保證，但在日新月異的新能源發(fā)展中，其以油驅(qū)動為主的特性也決定了其降低的油耗有限。

其次是插混和增程產(chǎn)品，自誕生到現(xiàn)在，時間不長，但一直處于小眾位置。優(yōu)劣勢明顯，充電需要配充電樁，自帶的燃油機和大電池、電機等導(dǎo)致車身自重大，在燃油驅(qū)動狀態(tài)下，更耗油，且操控性受一定限制。

所以，與純電并駕齊驅(qū)的第三種動力，應(yīng)該具備哪些素養(yǎng)？當(dāng)然是規(guī)避上述動力弊端，同時又能緩解當(dāng)下“純電”產(chǎn)品的安全、里程、充電等焦慮。

e-POWER可以說是在燃油向純電進化過程中，“第三種動力方案”進化的最高級。跟混動比，它更像是“純電”驅(qū)動，跟純電比，它還能通過“燃油”發(fā)電來解決里程焦慮，而跟插混比，它沒有超重的蓄電池，無需配套充電樁，解決了操控和使用便利性問題。

那么具體到技術(shù)層面，又是如何達(dá)到揚長避短的呢？

動力研發(fā)領(lǐng)域的No.1

在動力研發(fā)方面，如果說日產(chǎn)是老二那么應(yīng)該沒人敢稱自己是老大。

從傳奇車型GT-R搭載的V38DETT發(fā)動機，成為賽道上YYDS，到VQ發(fā)動機連續(xù)入圍沃德十佳，再到搭載于天籟（參數(shù)丨圖片）上的那款可變壓縮比發(fā)動機，其都憑借著難以逾越的技術(shù)高度成為讓同行無法企及的存在。

同樣，在新能源領(lǐng)域，日產(chǎn)也有著深厚的技術(shù)儲備，此次推出的e-POWER技術(shù)，更被看為是“純電之外最具有普及價值的動力系統(tǒng)”。就在7月15日-16日舉辦的第八屆汽車生態(tài)設(shè)計國際論壇上，當(dāng)來自行業(yè)的專家探討如何快速推進碳達(dá)峰目標(biāo)、實現(xiàn)新能源最大化普及時，東風(fēng)日產(chǎn)e-POWER，讓在場各位眼前一亮。

正如中汽數(shù)據(jù)有限公司副總工程師趙冬昶所說：“燃油車發(fā)動機的發(fā)展如今已經(jīng)是到了一個瓶頸階段，e-POWER為行業(yè)提供了一種新的思路，油發(fā)電、純電驅(qū)，將油電各自優(yōu)勢融合為一，帶來前所未有的駕乘體驗。”

實際上，e-POWER技術(shù)原理并不復(fù)雜，行駛過程中內(nèi)燃機不參與驅(qū)動，只做發(fā)電的工作，駕駛通過電驅(qū)完成。

再簡單點說，就是發(fā)動機會通過汽油燃燒，進行能量轉(zhuǎn)換給電池組充電，之后經(jīng)逆變器抵達(dá)驅(qū)動電機，由驅(qū)動電機輸出動力驅(qū)動車輪行駛。

于是在能量轉(zhuǎn)換過程中，一個核心問題就是熱效率如何最大化。實驗熱效率達(dá)到50%的e-POWER主要攻克了三大技術(shù)難點。其一，e-POWER發(fā)動機是定制研發(fā)，100%發(fā)電，因此可以專注聚焦在熱效率提升上，同時隨著電池技術(shù)的發(fā)展，未來e-POWER的發(fā)動機將實現(xiàn)完全的固定點位運行，進一步拓展熱效率提升的可能性；其二，從提高壓縮比和增加比熱比的方面出發(fā)，通過采用在高壓縮比下的減輕爆震等技術(shù)，強化缸內(nèi)氣流、確保燃燒更完全；三是通過實現(xiàn)日產(chǎn)獨有的STARC缸內(nèi)氣體流動燃燒概念，打造高滾流比燃燒室與高能點火系統(tǒng)、實現(xiàn)高比例EGR燃燒。

而在停車后，e-POWER還可以將運轉(zhuǎn)產(chǎn)生的能量存儲起來，包括剎車的能量等等，后繼再加以使用，這些都是“以電驅(qū)動”的優(yōu)勢。

實際上，做電機、電池、驅(qū)動的組裝是容易的，但是像e-POWER這種思維上的創(chuàng)新，以及在燃油機、蓄電池、電機等上面尋求技術(shù)突破，做到各自環(huán)節(jié)的極致效應(yīng)和完美配合，才是最難的。但突破了，最終呈現(xiàn)給購車者的，則是零焦慮的用車感受。

日產(chǎn)快速駛?cè)胄履茉促惖?/p>

任何一個行業(yè)，比拼的不只是速度，還有耐力。在新能源賽道上，東風(fēng)日產(chǎn)不是第一個起跑者，但是卻做了一個厚積薄發(fā)者。不斷地在技術(shù)上、發(fā)展路徑上進行驗證，一旦時機成熟，進行加速跑則水到渠成。

還是以e-POWER為例，除了技術(shù)上的突破，在駕駛體驗上，東風(fēng)日產(chǎn)也希望做到最佳。搭載e-POWER動力的車型，其電池體積更小，從而帶來整車重量更小，這讓其起步、操控更為精準(zhǔn)靈敏，讓駕駛艙空間更加寬敞。

在高速行駛時，電池組和發(fā)動機會同時協(xié)調(diào)工作，確保充足的高速加速性能。根據(jù)官方的數(shù)據(jù)顯示，日產(chǎn)e-POWER的峰值扭矩可達(dá)到500N·m以上，相較于同級的HEV車型高出15%，其戰(zhàn)斗力不言而喻。

還有最核心的一點，安全性和可靠性，粗略統(tǒng)計，搭載e-POWER的車型累計銷量早已突破50萬輛。這樣的數(shù)字足以支撐起“信任“二字。

在擁有了成熟的技術(shù)和車型實際駕駛數(shù)據(jù)反饋之后，東風(fēng)日產(chǎn)在新能源領(lǐng)域的加速發(fā)展，顯然底氣更足。未來，東風(fēng)日產(chǎn)將通過Zero Emission日產(chǎn)純電和e-POWER融合動力兩項支柱性技術(shù)，進行新能源車型的拓展。而首先來到中國市場的，便是超百億公里安全行駛的純電技術(shù)集大成之作Ariya與搭載e-POWER的軒逸。

東風(fēng)日產(chǎn)乘用車公司技術(shù)中心副中心長韋德領(lǐng)則表示：以燃油、油電融合和純電三大技術(shù)路線同時推進，以e-POWER和日產(chǎn)純電雙劍合璧，組成保持百分百純電驅(qū)動的電驅(qū)動力組合，計劃到2025年，東風(fēng)日產(chǎn)將在中國推出共9款電驅(qū)車型，全面提升電驅(qū)化覆蓋率，推動整個行業(yè)向低碳化發(fā)展。

寫在最后

新能源車型是汽車產(chǎn)業(yè)的一次“顛覆性“變革，面對巨大的增量市場，不乏急功近利者。也因此，其自誕生之日起，安全和可靠性爭議不斷。日產(chǎn)選擇將這種新舊賽道的切換放在更長的時間維度里進行統(tǒng)籌規(guī)劃，不圖一時之快，而是死磕技術(shù)及消費痛點，同時依靠全球資源優(yōu)勢，更有針對性地在中國市場推進，其結(jié)果必將是行穩(wěn)致遠(yuǎn)的。