最近，阿聯(lián)酋航空發(fā)生了一起有點匪夷所思的不安全事件。一架777-300ER于12月20日執(zhí)行EK231航班由迪拜飛往華盛頓，起飛時沖出跑道，起飛后一度以262節(jié)（485公里/時）的速度在離地不足60米的高度飛行。據(jù)說還在飛機(jī)有受損的情況下飛抵華盛頓，并執(zhí)行了回程航班。

目前，這個事件的有關(guān)信息還不多，胖在這里根據(jù)AvHerald的信息整理一下：

? 上一個航班機(jī)組將MCP（駕駛艙主控制面板）上的高度窗調(diào)到了0000（即高度為0）。

? EK231機(jī)組在起飛前也沒有重新調(diào)整高度窗（按照正常程序，起飛前應(yīng)該調(diào)至離場程序第一航路點的指定高度或空管人員指定的初始飛行高度）

? 飛機(jī)使用DXB 30R跑道起飛，滑跑時用完了整條跑道都沒有拉起，直到跑道安全保護(hù)區(qū)末端才離地。此時距離跑道頭4400米，速度已經(jīng)達(dá)到216節(jié)（400公里/時）。

? 飛機(jī)離地時，距離機(jī)場的盲降天線僅90米。

? 離地后1200米，飛機(jī)以75英尺/22.86米的離地高度，234節(jié)（433公里/時）的速度飛越第一座民居。（其他日期的EK231在同一位置附近，高度已經(jīng)是975英尺/297米）。

飛機(jī)圖標(biāo)的線是正常航班軌跡，X圖標(biāo)的線是當(dāng)事航班

? 飛機(jī)隨后恢復(fù)正常爬升，平安抵達(dá)華盛頓。

? 有消息指飛機(jī)起飛時受損。但是根據(jù)航班信息，這架飛機(jī)抵達(dá)華盛頓后直接執(zhí)行回程航班。返回迪拜后停場4天，現(xiàn)已恢復(fù)正常飛行。

? AvH上有網(wǎng)友在評論貼出了疑似該事件的更多信息：PF在離地后注意到FD指引的仰角只有5度，而不是正常的15度。PF一度推桿試圖追隨FD指引，使得飛機(jī)爬升率降低（仍在正上升）。PF隨后推油門并激活TOGA模式。在PF修正仰角的同時，PM喊話「PITCH PITCH」。隨著飛機(jī)速度增加，超過了襟翼15的限速，駕駛艙出現(xiàn)了超速的語音警告。機(jī)組隨后收回了襟翼，繼續(xù)前往目的地，并生成一條技術(shù)記錄。

阿航于12月27日向全體飛行員下發(fā)提示：『落地后、到位關(guān)車后，不要調(diào)整MCP上高度窗為0000。高度窗被設(shè)為機(jī)場高度的情況已經(jīng)發(fā)生數(shù)次，這可能導(dǎo)致后續(xù)航班起飛出現(xiàn)問題。根據(jù)飛行手冊，如果高度窗和飛機(jī)實際高度相差小于20英尺，那么飛機(jī)啟動后會自動激活A(yù)LT模式。飛行員請不要在落地后將高度窗調(diào)為機(jī)場所在高度?！?/p>

4名機(jī)組成員因此被停飛，有消息稱可能已經(jīng)被開除。由于航班目的地在美國，另有消息稱FAA已經(jīng)取得飛行數(shù)據(jù)著手調(diào)查。

綜合以上的信息，以及其他網(wǎng)友/飛行員的評論來看，EK的這次事件實在是匪夷所思。胖不是飛行員，在此提出幾點疑問，權(quán)當(dāng)拋磚引玉，歡迎大家提出看法：

? 即便飛機(jī)啟動時高度窗為0000，因此自動激活A(yù)LT模式。可起飛前的檢查單應(yīng)該會讓機(jī)組將高度設(shè)置為初始高度。為何進(jìn)入跑道前飛機(jī)的高度窗還是0000？

? V1、Rotate的喊話總該有吧？難道明明速度過了Vr，飛行員看著FD不動就不拉桿？就算一時迷糊，眼看著跑道也快用完了，怎么還不拉桿？

? 離地以后，也不爬升。難道兩名上座飛行員都完全失去了情景意識，純看FD了？

針對這些情況，有人認(rèn)為，這套機(jī)組的表現(xiàn)，是典型的「Children of Magenta」。這個現(xiàn)象是指，一些飛行員過度依賴現(xiàn)代飛機(jī)的自動化系統(tǒng)，以至于他們只懂得跟著屏幕上指引飛機(jī)飛行姿態(tài)的兩條洋紅色線飛行，一旦這些指引出錯，他們就很容易失去情景意識，從而導(dǎo)致不安全事件甚至是機(jī)毀人亡的慘劇。這個說法最初由美國航空飛行員Warren Van Der Burgh在1997年提出。

此外，也有一些業(yè)內(nèi)人士對于事件還沒有調(diào)查報告，就已經(jīng)傳出飛行員被開除的消息感到擔(dān)憂。他們擔(dān)心如果飛行員真的被開除了，這意味著阿航的安全文化存在依賴懲罰措施來確保安全的現(xiàn)象，這可能會導(dǎo)致飛行員心理壓力過大，從而對不安全事件選擇瞞報、謊報，甚至可能因為安全壓力過大反而出錯。

最后，現(xiàn)在的信息太少，疑問太多，還是要耐心等待調(diào)查報告，才能最終得出結(jié)論。

相關(guān)鏈接：http://avherald.com/h?article=4f24b2d7&opt=0

未知空域 : 檢查單里有MCP高度這一項，看來是被完美錯過了，再討論MCP調(diào)多少都沒意義了，調(diào)與不調(diào)都會出錯。提示機(jī)組不要瞎調(diào)MCP還不如提示機(jī)組認(rèn)認(rèn)真真做檢查單。這種避重就輕性質(zhì)的提醒有點熟悉的味道呢

KWE_GUO: 航司主管差點癱坐地上

我原本有個好名字: 必要的事故原因分析是應(yīng)該的吧，飛行員的處罰應(yīng)該等有正式的結(jié)論后再去考慮吧