作者：橫空出世

編輯：Mark

出品：紅色星際（ID：redplanx）

頭圖：毫末基于高通芯片的域控

歡迎各位收看“晚上9點半”節目，非正式的線上討論會，特別出格的內容，會自動省略，以下是部分的分享內容。

1. 格局

橫：我先講一下域控制器的格局，我們認為現在有2個陣營，一個是芯片商家，像英偉達的Orin，華為的MDC，黑芝麻，地平線還有高通；第二個是主機廠和傳統Tier 1，創業公司基本沒什么機會，創業公司即使能做產品，也不一定能真正的商業化落地。

像英偉達Orin的話，全球應該有*個授權，中國大陸只有德賽，德賽花了*千萬買了英偉達的開發工具鏈等；臺灣有一家，具體名字我就不說了。

華為的話，MDC做的比較封閉，硬件和底軟都不能改，只能開放一些應用層面的軟件。目前華為在乘用車上的市場還是比較大的，特別是新上的這幾款車型，但華為MDC現在一直想切入商用車量產領域。

高通的話，應該現在內部也在做域控制器，預計很快就會出來。

空：我補充一下，我的分類可能稍微不同一點，我認為域控制器分兩大類市場，一類是量產市場，這個主要針對的是L2和L3；另一類是開發者市場，它針對的目標是L4，L5自動駕駛領域。

目前雖然市場上域控制器的玩家很多，但其實核心芯片玩家數量并不是很多，包括英偉達、地平線、黑芝麻，高通，寒武紀行歌等。

（黑芝麻大算力芯片）

這個和上面那位同學的觀點有點類似。但這兩個性質不同的市場，它的邏輯也是不一樣的。

針對開發者市場，域控制器一方面起到了，平攤開發成本和緩解資金占用，供應鏈資金壓力的作用。

另一方面，是為了外包一些非核心開發，所以它現在實質上，已經不是一個科技創新型的行業，已經接近一個成熟行業的狀態。

雖然現在很多公司，還把域控制器作為自己的一個亮點，但是我認為它的競爭格局基本上已經比較清晰了。

量產市場，主要是主機廠，芯片公司和Tier 1廠商，以英偉達的生態為例，像**主機廠向英偉達支付很大一筆研發費用，然后自己去做Orin的域控制器，芯片公司像英偉達的Drive的系列，包括地平線本身都屬于這類的玩家。

Tier 1這塊，比如德賽就是比較典型的玩家，主要還是針對量產市場，研發能力我認為只是它的一個附屬，更重要的是它的資金實力以及交付能力，這塊的影響程度比較大。

開發者市場它的狀態屬于是百花齊放，這部分的玩家主要包括自動駕駛創業公司，和解決方案商。國內的方案商有很多，但其實并沒有特別大的公司參與，當然華為應該算一個，比如它的礦山軍團，我們認為它是服務開發者市場的。

出：我接著剛才那位同學的話說，我也認為創業公司在域控這塊，基本沒什么機會。

如果說成立一個公司，單獨做域控制器是不太現實的，首先域控制器產品，它與定向的硬件和軟件是強相關的一個系統產品。

硬件來說，它涉及到芯片，里面有SOC平臺，到MCU，它是一個重資本投入的一個產品，你用每一個計算平臺，都要定向的前期投入，基于這個計算平臺的整套工具鏈。

以英飛凌MCU為例，每個系列的工具鏈都不一樣，包括從英飛凌的AURIX系列，切換到恩智普的S32G平臺，其實這兩個芯片的性能差不多，但是因為切換平臺，前期投入的所有整套工具鏈相當于全浪費了。

所以說，你現在如果單獨成立一個公司，專門做域控制器，這個投入是非常大的。

如果你沒有定向的廠家，前期直接給你做定點，這個想活下去是非常難的，這是硬件層面。

軟件層面也一樣，因為這個域控制器，現在講究的是軟硬一體化，軟件涉及到應用層算法，然后中心層軟件，不是說我設計出一套平臺，就能用這一套平臺來打天下，這個肯定是不現實的。

現在市場上，已經沒有做域控制器的創業公司，前三年可能還有，現在已經沒有了。像飛步科技和環宇，最開始出來的時候還是拿域控制器打天下的，后來也不往這上面做PR了。

還有宏景智駕，但宏景智駕他現在不把自己定義為一家域控制器公司，它是集成解決方案，他想做Tier 1，他和江淮定點的一個項目不僅做域控制器，它還做一整套方案的，傳感器全都有。

2. 各家情況

世：接著這個同學的話說，我有一個問題。現在市場上的車載控制器原先都是用MCU，然后現在基本上是域控制器，也就是SOC結合MCU為主。

現在深度學習或者機器學習的模型能力沒有那么強，但MCU基本上能夠完成一些大運算的能力，怎么看MCU在自動駕駛域控制器里面扮演的角色？

橫：我來講一下，雖然英偉達的Orin里面，也提到了安全設計，但我認為，在心里的接受程度上， MCU在域控制器里面的地位仍然短期內，至少幾年之內其實很難被替代。

（NVIDIA DRIVE AGX? 平臺）

即使像Cortex，這種實時核的技術有了進一步的發展，但從心理看，它能夠完全確保在這個安全等級上，我覺得還是會有很長的一個基礎接受過程。

所以我覺得MCU基本上很難去掉。

另外，我牽扯一個問題，MCU在可見的未來，它的計算能力肯定會不斷的提升，因為它本身能夠達到一個很高的安全等級，就是車規級，那有沒有可能，把自動駕駛方案的一大部分都從AI芯片里面轉移到MCU上，從而更多的去釋放SOC里面的計算能力。

世：至少我們覺得，如果是L2或者說L3這種等級上面，以MCU作為主域控制器的這個方式，它是可行的。

但是如果往更高等級上面走，因為技術棧不確定，在這種情況下，MCU替換掉SOC的這個方式不太現實。

但是真正到了L4能夠落地的時候，我覺得真正單靠MCU，把整個方案做下來的可能性也比較低，因為畢竟這個系統還是太復雜了。

我聽說我有一個問題，高通內部也在做域控，想問問關于高通和英偉達做域控的終局。

橫：我個人感覺，高通和英偉達其實是從兩個不同的起點，開始往全棧的方向去，高通從這個智能座艙的角度出手，它在這邊市場占有率毫無疑問是最大的。英偉達，其實是從域控的起點往整車的方向去發展。

這兩個公司，它是根據之前不同的屬性來選擇的商業策略。但是根據汽車行業的特質，汽車行業它是一個成本非常敏感，然后在量產的時候，量又不是特別大，但是對毛利控制非常高。從這樣的行業屬性來說，它跟手機行業其實是比較接近的，只是說要求更高。

以這種行業特性來說，在過往高通和英偉達的交手過程中，高通毫無疑問當時是碾壓英偉達的，從自動駕駛這個事情終局來看，我們其實還是比較看好高通。

不管怎么樣，英偉達域控制器的出貨數量，是不可能比得上智慧座艙數量的。

高通其實做車機的控制器，智能座艙這塊，18年的時候就在做了。

橫：高通在智能駕駛這一塊，它好像是雙芯片的叫SA8540和SA9000，它的理論值大概能到360T（Int8），相當于一個主處理，再加一個SA9000協處理器。

這個方案我之前看到過，他們當時給主機廠解釋的時候，它有一個多芯片，算力疊加的好處，另外它在中間通過公共安全的設計。

我感覺高通的性價比比較高，他也很擅長做這種低成本的處理器，就在L2+或L3這個領域的話，高通對英偉達壓力還是挺大的。但是如果高算力的話，高通它的處理器架構，原則上我感覺是支持不了高算力的。

這里，我有一個問題，用戶對域控的成本敏感嗎？

空：對于開發者市場，從外圍接入的傳感器也好，還是其他外圍接口也好，這些其實是高度一致的，或者說能高度抽象成共性的因素出來。

但是每個不同的領域，它對算力的要求，公司目前的實力也不一樣，或者說根據產品的復雜程度也不一樣。

開發者市場，它的軟件棧其實還不穩定，它在不斷地迭代。因為軟件棧不穩定，所以它的數量其實需求比較少，稍微有點量的客戶，其實也就幾百臺。

因為這些原因在里面，所以域控制器的成本不是最主要的原因（域控制器成本上浮10%或者下浮10%其實不影響），最主要的是這個商業模式到底成不成。

在開發者市場，因為軟件上不穩定，所以在開發過程中，對它的技術支持成本其實會非常高，這是目前市場的一個特點。如果是需要尋求英偉達直接支持的，那他的入場費大概是上千萬美元，這個成本其實是非常高的。

但是如果對于量產，毫無疑問，因為軟件已經穩定下來了，這時候扣的就是成本，本質上汽車行業對成本的控制，從至少最近十幾年，這個邏輯其實都完全沒有變過，只是說現在因為是技術迭代快了，在這個上面大家其實有點無所適從。

我覺得，華為MDC對他們的支持是比較大的，但是售價也比較貴。具體價格，我就不講了。華為目前以軍團的形式來做像礦山這樣的場景，投入的人力非常多。

雙方都有互相的需求，比方說華為MDC需要擴大他的朋友圈，對于自動駕駛公司來說，它的國產化是比較有吸引力的。

英偉達的生態是比較有優勢的，華為MDC有一定劣勢，但是它也有優勢，比方說，軟件支持AUTOSAR這一塊，對自動駕駛公司來說是比較大的吸引力。

3. 算力

我有一個問題，關于算力利用率能不能提高的問題？

如果我們自己去部署方案的時候，SOC的算力只能夠用到20%~30%，但是如果使用芯片商的一個方案，在他們的加速器或者優化框架下，有沒有可能發揮出的更多的利用率？

空：我回答一下，這個是有可能的，而且很多芯片廠商確實是這么宣傳的。應該說目前AI芯片，是一個混亂狀況，為什么這么說？其實就是，他丟失了通過某種具體的規格指標來進行對比的標準。

不進行客觀對比，只能通過效果來判斷到底這個東西是不是適合我，這個是不合理的。大家可能用的模型的大小輕量化的程度都不同，它可能計算每一幀對于這個算力的消耗應該都不一樣。

嚴格來說，其實像華為這樣大的公司，其實還是比較規范，當他去宣傳多少算力的時候，他一定會拿出對應的模型來匹配這個算力的幀率，來證明這個幀率的規格數值，不是瞎吹的，至少他會有這方面的職業道德。

從行業的特性來說，規格應該是大家對芯片特性判斷的最基本的一個依據，如果這個依據都喪失了，這樣就沒有意義了。

當然在這個規格的基礎上，大家都可以接受，不同的芯片在某一些模型的情況下或者算力體現，表現會不一樣，但如果完全拋棄規格來談最后的表現，那我覺得它不符合工程學這個邏輯，他一定有一些別的考慮。

世：我插一句，我們認為，英偉達和地平線的商業邏輯是不一樣的。如果說最后去評價某個方案效果的話，應該是要根據幀率來算，還應該看效果。

地平線至少我們看，地平線的商業策略是要落地，本質上，它是為了做量產市場而去做開發者市場，做生態其實不是它的首要目的，做量產才是它的首要目的。

（地平線域控制器圖片）

但是英偉達因為盤子大，它考慮至少做生態和做量產，同樣重要，甚至可能在做生態上面，偏重會更大一點。所以，最后其實也很難去評判到底是誰好還是誰壞。

對于芯片公司來說，其實就相當于一場軍備競賽。比方說我現在這個算力，他是不是真正能夠完成最高等級的自動駕駛的這個需求，這是一方面，是不是以我現在的軍費狀態，其他的競爭者能不能撐下去，這個也很重要。

至少我們認為英偉達目前是這么一個心態。

最后一個問題，未來的AI芯片算力需要多大？

出：我舉一個例子，以目前的算力狀態，能夠真正完全把安全員去掉，公司其實還非常少。

我們可以給出一個數據，就是英偉達在2021年的GTC上，公布了這么一組數據，就是當時他其實用4個Orin的域控制器，總算力大概是1000T。在這個算力的基礎上，他宣稱現在是達到了L2+自動駕駛等級，這是英偉達目前他敢宣傳的這個數字。

從這個狀態看，至少我覺得，行業還沒有達到一個可以大規模的真正去掉安全員的這個狀態。至少我們肯定的一件事情，這個算例至少1000T，以英偉達目前的研發能力，它仍然沒有底氣說這個真正能夠達到L4狀態。

我之前聽行業內的一個人講過，大概是2000T，現在看，這個跟英偉達的宣傳，至少能匹配得上，因為目前在Orin出來之后，加上GPU的算力，其實已經可以覆蓋到2000T了。

所以它的宣傳，是能夠覆蓋從L2到L5的整個的戰略需求的。

但是按照過往的經驗來看，他的下一代芯片Atlan，大概在2023年的時候可以送樣片，這個時候估計他又會調整他的宣傳口徑，所以是否真的是這樣，我們只能通過像百度，Waymo、小馬這樣真正的商業化的落地情況，來佐證這個事情是不是真的。

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