2022年，對(duì)于中國(guó)的自動(dòng)駕駛行業(yè)而言意義非凡。

“2022年將是自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展最為關(guān)鍵的一年，乘用車(chē)輔助駕駛領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)正式進(jìn)入下半場(chǎng)，其他場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛也將正式進(jìn)入商業(yè)化元年。” 在2021 HAOMO AI DAY上，毫末智行董事長(zhǎng)張凱曾對(duì)2022年自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)這樣預(yù)測(cè)。伴隨著近日毫末智行輔助駕駛系統(tǒng)的用戶累計(jì)行駛里程突破1000萬(wàn)公里，來(lái)自頭部自動(dòng)駕駛企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的加速更證明了這一事實(shí)。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，自動(dòng)駕駛賽道自2016年進(jìn)入爆發(fā)期，此后融資不斷攀升，其中2021年相關(guān)融資更是高達(dá)94起，熱度在整個(gè)汽車(chē)出行領(lǐng)域中最高，披露融資金額超過(guò)435億元，同比歷史最高；而在這一整年汽車(chē)領(lǐng)域超過(guò)3億美元的十余筆大額融資中，自動(dòng)駕駛及相關(guān)賽道更是占據(jù)了5席。

資本對(duì)自動(dòng)駕駛充滿熱情，但這份熱情也并不穩(wěn)定，只有通過(guò)規(guī)模化量產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地，自動(dòng)駕駛企業(yè)才能確保自己活下來(lái)，并獲得資本的持續(xù)青睞。由此，我們看到了2022年國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛行業(yè)的“亂象”，各大自動(dòng)駕駛企業(yè)圍繞技術(shù)、商業(yè)化等發(fā)展路線爭(zhēng)吵不休，為整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶了更多不確定性。但正所謂當(dāng)局者迷、旁觀者清，自動(dòng)駕駛的制勝法則，在我們看來(lái)就隱藏在少數(shù)頭部自動(dòng)駕駛企業(yè)中。

數(shù)據(jù)是決定自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地的勝負(fù)手

商業(yè)化落地進(jìn)度是評(píng)判一家自動(dòng)駕駛企業(yè)成功與否的關(guān)鍵，而在整個(gè)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域中，數(shù)采用漸進(jìn)式路線的自動(dòng)駕駛企業(yè)進(jìn)度最快。與跨越式路線試圖直接從L2級(jí)輔助駕駛進(jìn)階到L4級(jí)自動(dòng)駕駛不同，漸進(jìn)式路線希望通過(guò)技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)的不斷積累，逐步實(shí)現(xiàn)從L2級(jí)輔助駕駛到L3級(jí)有條件的自動(dòng)駕駛，再到L4級(jí)自動(dòng)駕駛的過(guò)渡。

漸進(jìn)式路線以量產(chǎn)乘用車(chē)為平臺(tái)，這使得其在商業(yè)化落地領(lǐng)域具備天然優(yōu)勢(shì)。目前，幾乎所有汽車(chē)企業(yè)都在堅(jiān)定地遵循漸進(jìn)式發(fā)展路線，但平均進(jìn)度都停留在高速域高速輔助駕駛系統(tǒng)階段，僅有少數(shù)頭部自動(dòng)駕駛企業(yè)在今年實(shí)現(xiàn)了城市域輔助駕駛系統(tǒng)的落地。

特斯拉是所有車(chē)企＆自動(dòng)駕駛企業(yè)中高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)商業(yè)化落地進(jìn)度最快的企業(yè)。其在2021年7月便正式推出城市域高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)FSD 9.0，截至當(dāng)前版本已迭代至10.11.2。產(chǎn)銷(xiāo)方面，特斯拉目前已擁有4座超級(jí)工廠，2022預(yù)計(jì)年產(chǎn)能可達(dá)百萬(wàn)臺(tái)，僅今年第一季度，特斯拉的全球銷(xiāo)量就已超過(guò)30萬(wàn)臺(tái)，龐大的車(chē)隊(duì)規(guī)模將為其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提供海量的真實(shí)數(shù)據(jù)，以加速推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)的迭代。

長(zhǎng)城汽車(chē)是國(guó)內(nèi)最具影響力的自主品牌之一，其2022年第一季度的總銷(xiāo)量達(dá)到了338798臺(tái)，而在這之中，有6款量產(chǎn)車(chē)型的輔助駕駛系統(tǒng)都來(lái)自于毫末智行。毫末智行是一家由長(zhǎng)城汽車(chē)內(nèi)部孵化而出的自動(dòng)駕駛企業(yè)，依托其量產(chǎn)優(yōu)勢(shì)，目前用戶累計(jì)輔助駕駛行駛里程已經(jīng)突破1000萬(wàn)公里，除已經(jīng)推出兩款具備高速域輔助駕駛功能的產(chǎn)品HPilot 1.0與HPilot 2.0外，支持城市域輔助駕駛功能的HPilot 3.0也將在今年年內(nèi)落地。

早在去年10月，小鵬汽車(chē)便在“1024汽車(chē)科技日”上高調(diào)宣布了XPilot 3.5的信息。據(jù)小鵬汽車(chē)官方信息顯示，XPilot 3.5具備城市域高級(jí)輔助駕駛功能，并將在今年實(shí)現(xiàn)落地，首款搭載XPilot 3.5的車(chē)型將為售價(jià)親民的緊湊型純電動(dòng)轎車(chē)小鵬P5。此前，受制于產(chǎn)能問(wèn)題，小鵬汽車(chē)曾一度出現(xiàn)供不應(yīng)求的情況，而在今年小鵬汽車(chē)廣東肇慶與武漢兩座新工廠上線后，小鵬汽車(chē)的年設(shè)計(jì)總產(chǎn)能將有望突破40萬(wàn)臺(tái)。2022年第一季度，小鵬汽車(chē)全球銷(xiāo)量共計(jì)34819臺(tái)，這一數(shù)據(jù)也將隨著新工廠和新車(chē)型實(shí)現(xiàn)再次突破。

在采用漸進(jìn)式路線的頭部自動(dòng)駕駛企業(yè)一路高歌猛進(jìn)的同時(shí)，采用跨越式路線的自動(dòng)駕駛企業(yè)則進(jìn)展更加緩慢。谷歌Waymo是全球自動(dòng)駕駛技術(shù)的先行者，在確立以跨越式為發(fā)展路線、以Robotaxi為主要商業(yè)化模式后，Waymo于2017年在美國(guó)鳳凰城開(kāi)放了自動(dòng)駕駛測(cè)試與有限的預(yù)約試乘項(xiàng)目，并在2019年在舊金山實(shí)現(xiàn)了Robotaxi的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。對(duì)比之下，百度Apollo的進(jìn)度則要快Waymo很多，其在國(guó)內(nèi)擁有超過(guò)500臺(tái)測(cè)試車(chē)輛，并在國(guó)內(nèi)多地陸續(xù)開(kāi)放運(yùn)營(yíng)，但較漸進(jìn)式路線賽道的玩家依舊是小巫見(jiàn)大巫。

顯而易見(jiàn)的是，與漸進(jìn)式路線動(dòng)輒萬(wàn)級(jí)起步的車(chē)隊(duì)規(guī)模相比，即使是跨越式路線中的頭部自動(dòng)駕駛企業(yè)，其車(chē)隊(duì)規(guī)模也不過(guò)百臺(tái)；此外，即使是在采用漸進(jìn)式路線的自動(dòng)駕駛企業(yè)中，車(chē)隊(duì)規(guī)模也存在著鮮明的差距，以特斯拉為代表的頭部自動(dòng)駕駛企業(yè)具備年產(chǎn)百萬(wàn)臺(tái)的量產(chǎn)能力，而其以數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)自動(dòng)駕駛平臺(tái)的底層策略也將與量產(chǎn)能力組成恐怖的搭配，將其與其它自動(dòng)駕駛企業(yè)的迭代速度進(jìn)一步拉大。

商業(yè)化落地能力決定自動(dòng)駕駛企業(yè)能否生存，而對(duì)數(shù)據(jù)是否重視將決定自動(dòng)駕駛企業(yè)能否壯大。

視覺(jué)感知為綱，頭部自動(dòng)駕駛企業(yè)集體大轉(zhuǎn)型

2021年被業(yè)界稱(chēng)作是自動(dòng)駕駛元年。在這一年中，以“蔚小理”為代表的造車(chē)新勢(shì)力率先將輔助駕駛從L2推到了L2+，而傳統(tǒng)車(chē)企也緊隨其后，高速域輔助駕駛產(chǎn)品在這一年得到了快速普及與大規(guī)模落地。

高速域輔助駕駛產(chǎn)品的落地，離不開(kāi)高精地圖的支持。除特斯拉外，幾乎所有車(chē)企＆自動(dòng)駕駛企業(yè)都采用了高精地圖+攝像頭+激光雷達(dá)的多傳感器融合感知方案。在這一方案中，高精地圖為先導(dǎo)，攝像頭與激光雷達(dá)提供多維感知，如果導(dǎo)航區(qū)域不支持高精地圖，車(chē)輛也將無(wú)法使用高級(jí)輔助駕駛功能。

對(duì)絕大多數(shù)自動(dòng)駕駛企業(yè)而言，高精地圖是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛無(wú)可爭(zhēng)議的前提條件，但除特斯拉外，多家頭部自動(dòng)駕駛企業(yè)卻在今年突然宣布，將主動(dòng)降低對(duì)高精地圖的依賴(lài)，并依靠視覺(jué)感知實(shí)現(xiàn)未來(lái)的高級(jí)輔助駕駛。

毫末智行是最早提出對(duì)視覺(jué)感知方案的轉(zhuǎn)型，并已經(jīng)給出具體落地方案的自動(dòng)駕駛企業(yè)。在4月結(jié)束的2022 HAOMO AI DAY上，毫末智行CEO顧維灝發(fā)布了城市NOH功能，其支持城市域高級(jí)輔助駕駛，并且完全基于視覺(jué)感知進(jìn)行規(guī)劃與決策。顧維灝表示，毫末智行“重感知”技術(shù)方案的推出，正是源于對(duì)自動(dòng)駕駛第一性原理的思考。

在今年5月的北汽極狐阿爾法S華為HI版新車(chē)發(fā)布會(huì)上，華為智能汽車(chē)解決方案BU CEO余承東受邀出席。在發(fā)布會(huì)專(zhuān)訪中，余承東指出，“自動(dòng)駕駛不應(yīng)該依賴(lài)高精地圖，高精地圖對(duì)于未來(lái)的自動(dòng)駕駛來(lái)說(shuō)只是過(guò)渡”。他認(rèn)為高精地圖是一種讓自動(dòng)駕駛做得更好的途徑，而不是自動(dòng)駕駛的必要選項(xiàng)。

從余承東的發(fā)言可以看出，其所認(rèn)為的成熟自動(dòng)駕駛其實(shí)更看重車(chē)輛的感知系統(tǒng)，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，這就是更希望車(chē)輛的感知系統(tǒng)能夠達(dá)到人的感官一樣，能夠觀察道路情況、及時(shí)察覺(jué)到路面的突發(fā)情況等。

這個(gè)觀點(diǎn)其實(shí)已經(jīng)得到了同行的認(rèn)可，例如小鵬汽車(chē)。盡管此時(shí)的小鵬汽車(chē)依舊以高精地圖為先導(dǎo)，但NGP技術(shù)規(guī)劃卻是以視覺(jué)為主、激光雷達(dá)為輔。此外，小鵬汽車(chē)自動(dòng)駕駛副總裁吳新宙也曾表示，視覺(jué)感知是自動(dòng)駕駛的上游模塊之一，也是高級(jí)自動(dòng)駕駛的核心能力。視覺(jué)方案的優(yōu)劣，將決定該自動(dòng)駕駛方案的高低優(yōu)劣之分。

馬斯克是第一個(gè)將第一性原理運(yùn)用于自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的人。在馬斯克看來(lái)，自動(dòng)駕駛的本質(zhì)就是對(duì)人工駕駛的學(xué)習(xí)、效仿與超越，所以如果人類(lèi)使用雙眼感知世界，那么自動(dòng)駕駛也應(yīng)當(dāng)效仿；同樣的，對(duì)數(shù)據(jù)的重視，也是自動(dòng)駕駛對(duì)“人類(lèi)學(xué)習(xí)知識(shí)”的一種演繹，數(shù)據(jù)就像書(shū)本中的文字，而文字則是組成一切知識(shí)的基礎(chǔ)。

盡管特斯拉的技術(shù)路線被所有人視為“激進(jìn)派”，但基于純視覺(jué)的技術(shù)路線確實(shí)也是全球最快實(shí)現(xiàn)城市域輔助駕駛落地的，這也讓業(yè)界對(duì)既有自動(dòng)駕駛技術(shù)方案的認(rèn)知徹底崩塌：當(dāng)頭部自動(dòng)駕駛企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)投“重感知”方案、并且收獲頗豐時(shí)，我們又為何要固守高精地圖呢？

這促使不少自動(dòng)駕駛企業(yè)開(kāi)始反思自己的策略。在近一段時(shí)間內(nèi)，高精地圖并沒(méi)有得到有規(guī)模、有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展，目前有資質(zhì)、有成果的也僅僅是高德、百度等幾個(gè)頭部企業(yè)。而出于種種原因，城市域高精地圖直到今天也沒(méi)有獲得有關(guān)部門(mén)審批。不同于高速域，城市域由于更加龐大且復(fù)雜的場(chǎng)景，即使城市域高精地圖通過(guò)審核，也要耗費(fèi)很長(zhǎng)的時(shí)間與資金成本進(jìn)行普及，無(wú)法保證鮮度的先天不足更會(huì)在充滿變量的城市場(chǎng)景中處處碰壁。

書(shū)中自有顏如玉，或許其它自動(dòng)駕駛企業(yè)確實(shí)應(yīng)該研究一下第一性原理，為自動(dòng)駕駛推導(dǎo)一條更正確的路線。

既有合作模式處處遇阻，靈活合作或成關(guān)鍵

有關(guān)自動(dòng)駕駛路線的爭(zhēng)論并非僅限于技術(shù)路線與商業(yè)化模式，還有合作模式。

車(chē)企作為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的下游，經(jīng)過(guò)百年的發(fā)展與沉淀，已經(jīng)總結(jié)出了一套成熟的合作模式，即車(chē)企+供應(yīng)商模式。車(chē)企將在其中扮演核心技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品總裝的工作，而供應(yīng)商則依據(jù)車(chē)企需求，提供各類(lèi)產(chǎn)品與技術(shù)。

伴隨智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)?yán)顺钡呐d起，傳統(tǒng)車(chē)企已無(wú)力應(yīng)對(duì)新時(shí)代下產(chǎn)品與技術(shù)的快速轉(zhuǎn)型，這意味著其在自動(dòng)駕駛、智能座艙、新能源動(dòng)力總成等領(lǐng)域?qū)⒏右蕾?lài)供應(yīng)商的支持，而作為智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的核心組成部分，這也意味著供應(yīng)商需要更深入到車(chē)企的研發(fā)流程中，如果本著“將產(chǎn)品做好”的理念，話語(yǔ)權(quán)的爭(zhēng)奪就將無(wú)法避免。

對(duì)此，毫末智行提出了一種合作模式的新構(gòu)思，并將之稱(chēng)為“6P合作模式”。按照構(gòu)想，毫末智行將基于用戶思維與客戶需求，與客戶共同研發(fā)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品。產(chǎn)品本身不會(huì)是已搭載于長(zhǎng)城汽車(chē)旗下車(chē)型輔助駕駛產(chǎn)品的復(fù)制品，而主導(dǎo)權(quán)也完全屬于客戶。

與毫末智行相反，華為則在這一問(wèn)題上一度走在了輿論的風(fēng)頭浪尖。2021年，圍繞車(chē)企與供應(yīng)商話語(yǔ)權(quán)的爭(zhēng)奪問(wèn)題，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹發(fā)出了著名的“靈魂論”，他認(rèn)為與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛是不能接受的，“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來(lái)，它成了靈魂，上汽成了軀殼”，陳虹表示，上汽“要把靈魂掌握在自己手中。”

彼時(shí)的華為剛剛高調(diào)進(jìn)軍汽車(chē)領(lǐng)域不久，主攻自動(dòng)駕駛與智能座艙方案，并且已經(jīng)與金康新能源、北汽等車(chē)企建立了合作。在金康塞力斯的首款與二款車(chē)型的研發(fā)過(guò)程中，華為不僅掌握了自動(dòng)駕駛與智能座艙領(lǐng)域的主導(dǎo)權(quán)，甚至對(duì)整車(chē)的研發(fā)也占據(jù)了相當(dāng)高的話語(yǔ)權(quán)，這引發(fā)了不少車(chē)企對(duì)以華為為代表的新時(shí)代供應(yīng)商的質(zhì)疑。

從某種程度上講，華為選擇不直接造車(chē)的決定是正確的，專(zhuān)注自動(dòng)駕駛與智能座艙的決定能夠有效降低投入成本，尤其對(duì)重資產(chǎn)的汽車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)；然而自動(dòng)駕駛與智能座艙作為智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)時(shí)代車(chē)企與用戶交互的新窗口，后者也是不會(huì)輕易放棄主動(dòng)研發(fā)的，所以截至6月，與華為建立合作、并將搭載其輔助駕駛系統(tǒng)的車(chē)企并不多，車(chē)型銷(xiāo)量也受品牌力影響，由此進(jìn)一步導(dǎo)致數(shù)據(jù)量過(guò)少，限制了華為自動(dòng)駕駛技術(shù)的迭代速度。

缺乏靈活變通是當(dāng)下車(chē)企與自動(dòng)駕駛企業(yè)合作模式的通病，除以華為為代表的深度參與造車(chē)流程的新型供應(yīng)商合作模式，與以博世為代表的傳統(tǒng)供應(yīng)商合作模式外，還有以特斯拉為代表的車(chē)企自研模式。

在這一模式中，車(chē)企本身也擔(dān)當(dāng)自動(dòng)駕駛企業(yè)身份，其優(yōu)勢(shì)在于，自動(dòng)駕駛技術(shù)能夠與車(chē)型研發(fā)達(dá)成高度同步與統(tǒng)一，產(chǎn)品落地后的匹配性能也相對(duì)更高，但與供應(yīng)商模式不同的是，車(chē)企自研自動(dòng)駕駛技術(shù)通常僅供自家使用，這意味著自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)成本將完全由汽車(chē)產(chǎn)品的銷(xiāo)量來(lái)承擔(dān)。

毫末智行希望以既有產(chǎn)品作為敲門(mén)磚，與有意合作的車(chē)企實(shí)現(xiàn)共創(chuàng)共贏。雖然這種構(gòu)思目前還未得到實(shí)踐，但對(duì)于僵化的合作模式，也不可不將其看做是一種可行的嘗試與突破，車(chē)企與自動(dòng)駕駛企業(yè)應(yīng)當(dāng)站在用戶維度思考，如何最大化二者的利益，為用戶提供更好的產(chǎn)品。

末端物流自動(dòng)配送領(lǐng)域的普惠化萌芽

采用跨越式路線的自動(dòng)駕駛企業(yè)雖未能在乘用車(chē)領(lǐng)域戰(zhàn)勝漸進(jìn)式路線，但其勝在多領(lǐng)域的技術(shù)泛用性。除Robotaxi外，跨越式路線還被廣泛應(yīng)用于干線物流、港口、礦區(qū)、末端物流自動(dòng)配送等場(chǎng)景中，而用戶感知最強(qiáng)、最具市場(chǎng)前景的當(dāng)屬最后者。

末端物流自動(dòng)配送主要分為快遞和即時(shí)配送。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國(guó)快遞年業(yè)務(wù)量自2014年起，便在以每年遞增100億件的速度持續(xù)高速增長(zhǎng)，而自2020年疫情爆發(fā)以來(lái)，快遞包裹量更呈現(xiàn)爆發(fā)式的增長(zhǎng)，其中2019年中國(guó)快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量累計(jì)完成635.2億件，而疫情之后的2020年則達(dá)到了834億件，平均每秒送2643件，約增長(zhǎng)31.3%。

2022年5月，國(guó)家郵政局在其公布的《2021 年中國(guó)快遞發(fā)展指數(shù)報(bào)告》中稱(chēng)，2021年全國(guó)快遞業(yè)務(wù)量共完成1083億件，同比增長(zhǎng)29.9%；全國(guó)快遞業(yè)務(wù)收入完成10332.3億元，同比增長(zhǎng)17.5%。

與快遞行業(yè)類(lèi)似，即時(shí)配送潮起于2014年，在近些年也同樣發(fā)展迅猛，根據(jù)由達(dá)達(dá)集團(tuán)研究院和羅戈研究院聯(lián)合發(fā)布的《2022即時(shí)零售履約配送服務(wù)白皮書(shū)》稱(chēng)，2021年中國(guó)即時(shí)履約配送訂單量破300億單，用戶規(guī)模超6億，預(yù)計(jì)2022年訂單量將破400億單，用戶規(guī)模將破7.5億。

一方面是末端配送市場(chǎng)規(guī)模的快速膨脹，另一方面，海量需求下物流配送業(yè)面臨著招人困難、運(yùn)力短缺、管理困難、成本上漲等諸多難題，這使得末端物流自動(dòng)配送車(chē)有了極大必然性。末端物流自動(dòng)配送車(chē)具有多重價(jià)值，包括補(bǔ)充配送運(yùn)力、提升配送安全性、節(jié)省物流成本，以及提升物流、配送管理規(guī)范性等。

對(duì)此，由辰韜資本發(fā)布于2021年的《末端無(wú)人配送賽道研究報(bào)告》認(rèn)為，我國(guó)末端物流自動(dòng)配送的商業(yè)模型已經(jīng)初步形成，技術(shù)已經(jīng)能夠支撐部分場(chǎng)景需求，行業(yè)進(jìn)入批量商業(yè)應(yīng)用前夜。未來(lái)3年，末端物流自動(dòng)配送車(chē)的整車(chē)成本會(huì)逐步下降至10萬(wàn)元以內(nèi)，末端物流自動(dòng)配送賽道將率先迎來(lái)爆發(fā)。

在今年4月結(jié)束的2022 HAOMO AI DAY上，毫末智行董事長(zhǎng)張凱對(duì)外正式公布了第二代末端物流自動(dòng)配送車(chē)“小魔駝2.0”，該款車(chē)型不僅面向履約場(chǎng)景進(jìn)行了多項(xiàng)重要升級(jí)，使得綜合性能較上一代有了普遍提升，12.88萬(wàn)元的官方指導(dǎo)價(jià)價(jià)格也刷新了整個(gè)末端物流自動(dòng)配送車(chē)產(chǎn)品的記錄，成為中國(guó)首款10萬(wàn)元級(jí)末端物流自動(dòng)配送車(chē)，這對(duì)末端物流自動(dòng)配送車(chē)產(chǎn)品的行業(yè)普及具有不錯(cuò)的正面意義。

除售價(jià)外，量產(chǎn)能力也影響著行業(yè)客戶對(duì)末端物流自動(dòng)配送車(chē)的態(tài)度。新石器創(chuàng)始人余恩源曾向媒體表示，“代工”還是“自建”是末端物流自動(dòng)配送車(chē)在面臨量產(chǎn)時(shí)最頭疼的問(wèn)題，面對(duì)這些創(chuàng)業(yè)公司，手握量產(chǎn)能力的主機(jī)廠可謂既“看不上”，也“不會(huì)造”；而如果選擇“自建”，又將面臨資金、工廠建設(shè)、質(zhì)量把控等更多難題。

目前來(lái)看，行業(yè)內(nèi)只有毫末智行具備規(guī)模化量產(chǎn)末端物流自動(dòng)配送車(chē)的能力。毫末智行在保定擁有1萬(wàn)平米全球最大末端物流自動(dòng)配送車(chē)生產(chǎn)車(chē)間，得益于背靠長(zhǎng)城汽車(chē)的優(yōu)勢(shì)，其量產(chǎn)能力也是最高的，年產(chǎn)量可以達(dá)到1萬(wàn)臺(tái)。

總體來(lái)看，末端物流自動(dòng)配送車(chē)仍然處于成本居高不下、規(guī)模化量產(chǎn)雛形階段，相關(guān)自動(dòng)駕駛企業(yè)還需要繼續(xù)努力，以實(shí)現(xiàn)末端物流自動(dòng)配送車(chē)早日普惠化。

2022自動(dòng)駕駛的制勝法則，就隱藏在頭部自動(dòng)駕駛企業(yè)中

2022年不僅是自動(dòng)駕駛行業(yè)下半場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的開(kāi)端，也對(duì)自動(dòng)駕駛企業(yè)提出了更高的要求與期待，這對(duì)后者而言既是機(jī)會(huì)，也是考驗(yàn)。依托對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的深層理解，頭部自動(dòng)駕駛企業(yè)已在競(jìng)爭(zhēng)中總結(jié)出了關(guān)鍵性的制勝法則，而這也將助力其在未來(lái)贏得自動(dòng)駕駛行業(yè)最終局的勝利。