文 | 孫鵬飛

編輯 | 嚴小方

正文共計 ：4060字

預計閱讀時間 ：6分鐘

中國七大“新基建”分別是——特高壓、5G基站建設、人工智能、高鐵和城市軌道交通、大數據中心、工業互聯網，以及新能源汽車充電樁。

星船知造在《中國電網革命：一場和新能源車主的三方共贏》中提到：這一輪全球新舊能源的結構變革中， 我國的電力行業正向新型電力系統全力沖刺——

汽車電動化、網聯化、智能化被大力推進，同時終端應用領域新能源汽車大爆發。這個過程中，充電樁、換電站、加氫站等配套設施建設迎來輝煌曙光。無論是頭部互聯網企業，還是造車新勢力，都在加大充電樁業務布局。

但同時，對產業而言，產業鏈中各家企業的悲喜從不相通。

比如隨著新能源汽車爆發，其“心臟”，鋰電池企業正開啟一輪輪猛烈的擴產潮。預計到2025年全球動力電池缺口將擴大到40%。僅2022年上半年寧德時代的訂單就已排到了2025年。

在充電樁產業的上游，設備制造商如充電模塊（IGBT、變壓器、整流器等）的制造企業國電南瑞、科士達等，如監控計費設備制造企業國電許繼集團等，以及相關充電槍、接觸器、充電樁外殼等設備制造商都因全球新能源汽車滲透率的提升而加速迎來盈利爆發。

在充電樁產業的下游，整車企業如蔚來等，也通過“隨車建樁”，進一步和C端客戶共同形成生態。

但在充電樁產業的中游，作為新能源車配套補能的充電樁運營商，卻仍在夕陽中掙扎，目前尚難吃到新能源時代的紅利。

在星船知造看來，中游運營商日子過得苦有幾點原因——

一方面，充電樁運營是門重資產生意，建樁投入需要4-5年才能回本，高額投入讓如今大部分第三方運營企業難以靠“樁”盈利。

即使充電樁頭部運營企業特來電，公開數據顯示，三年合計虧損5.6億元（扣非凈利潤），都可以把虧損的百元大鈔填滿7立方米的空間了。

另一方面，新能源汽車補能的方式不僅有充電，還有換電——2020年《政府工作報告》中，換電站也被納入新基建。

重資產回本慢的桎梏 + 新補能模式“換電”的沖擊 + 較難與C端客戶組成生態等原因，讓充電樁運營商成為一路高歌猛進的中國新能源汽車產業鏈中“最難”的生意。

如今注冊數量超過2萬多家的充電樁運營商企業，最終可能只會形成幾家巨頭。其他企業，可能無法熬過周期。

今天我們重點討論以下問題：

1. 運營商“多點開花”仍持續虧損——充電樁運營商的建樁數量有水分嗎？誰在靠上游設備制造回血？

2. 換電模式會對充電樁生意帶來什么沖擊？

3. 為什么說充電樁運營商的私樁共享自救可能是徒勞？

01 成也補貼，敗也補貼

如果以數量論英雄，截至目前能查到的2021年底最新數據，全國充電樁運營公司建樁數量超過10萬臺的有4家——星星充電、特來電、國家電網和云快充。四家行業集中度為74%。

這其中，建樁數量最多的，不是國家隊國家電網，而是特來電和星星充電兩家民企。

中國充電樁運營主要玩家：

充電樁這個行業重資產，單槍建設成本約為10萬元，回本周期在4-5年，但盈利模式單一——只靠收充電費。那么問題來了，一般這類前期培育市場的階段，只有“國家隊”肯投真金白銀，很少民營企業愿意在前期“做慈善”——特來電和星星充電兩家企業，憑什么與資金雄厚的國家隊拼火藥？

這要從2015年說起，那年國務院提出到2020年建設適度超前、車樁相隨的充電基礎設施，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。

在新能源汽車“車多樁少”時期，建設公共充電樁是必要手段。與之配套的，是政府的巨額補貼。

可以說，成立于2014年的星星充電與特來電，具備行業先發優勢，贏在業務起跑線上。

而特來電的母公司特銳德和星星充電母公司萬邦數字新能源的充電設備制造業務，又帶給兩家企業業務聯動的優勢——

星星充電與特來電能以更低的成本建公共樁，快速消化母公司產能。加上政府補貼，讓兩家民企快速壯大。

了解了補貼這一關鍵因素后，你會發現當時充電樁運營商市場的浮躁和騷動——為了沖數據，甚至有企業將公共樁建在苞米地里。

但從2019年起，補貼數額開始逐年減少。充電樁市場此時才暴露出真實面貌——回血慢、燒錢黑洞。

所以從2019年至今，星船知造綜合公開資料數據和信息：約50%的充電樁企業化為炮灰——錢燒沒了，回血跟不上；30%企業仍在盈虧線上掙扎。

以特來電為例。數據顯示，2019年-2021年，特來電凈利潤分別虧損7512萬元、1.71億元和5132萬元，累計虧損2.97億元。

虧損其實是目前公共充電樁利用率低下的表象：阻擋公共樁利用率的，有歷史遺留問題，比如業內說的“僵尸樁”，也就是汽車充滿電需要司機等8個小時的交流電樁。

相比而言，直流電樁30分鐘內就能為新能源汽車充滿80%電量，充電效率遠高于交流電樁。目前業內共識，交流電樁充電是一款即將淘汰的產品。

據中國充電聯盟新數據，星星充電運營的交流電樁有近19萬臺，占運營總量近70%。特來電也有10萬臺交流電樁。

再看一組數據——

一臺120kW直流單槍充電樁的采購成本，通常在40000元左右。但一臺7kW交流充電樁，采購成本僅需500-800元。

有業內人士向星船知造表示，同樣的成本，建多個交流樁可以抵一臺直流樁，這讓部分業績回血慢、建樁數據又要大強快干的第三方運營商拿來充門面。

與第三方運營商的商業回報邏輯不同的是，國家隊相對更重民生：國家電網的快充樁正覆蓋我國的公路、高速側。車企系則為了長遠布局，更重用戶體驗：更愿意大力投入充電效率更高的直流電樁。

02 換電模式奪權

習慣了燃油車2-3分鐘加滿油的司機，都沒有太大耐心能在充電樁附近刷上半小時抖音。

這也導致了充電樁行業另一窘境——充電模式不是新能源汽車的唯一解。一旦補能效率與傳統加油站更接近的換電模式推廣后，司機們會用腳投票。

這里說的司機，目前是公共樁的第一大客戶——B端的出租車司機。

目前全國大部分公共電樁充電量來自運營車輛（出租車、網約車）。換電補能只要2分鐘，對比快充半小時，省下的時間足夠跑好幾個單子了。

蔚來換電站 圖源：蔚來

時間就是金錢，出租車公司率先變節，網約車司機也迅速跟風。在換電運營商的行動中，搶占商用車用戶是爭奪市場的第一步。

比如像寧德時代推出巧克力電池換電塊，落地的第一款車型就是出租車。

而在C端乘用車領域，政策之鞭也在揮舞變道。

2020年4月起，政策要求30萬元以上的新能源乘用車將不再獲得補貼。但采用“換電”模式的新能源汽車不受此規定?？梢岳斫鉃閲乙匝a貼引導產業往換電模式進一步加速。

目前中國新能源汽車銷量呈現U字形，10萬元以下和30萬元及以上車型是熱賣款。30萬元以上對應的車主更愿意為“科技感”買單，在補貼政策左右之下，也更容易接受換電模式。充電樁對他們而言，可能只是一款陌生的新能源汽車爆發浪潮中的過渡產品。

03 轉做私人樁，缺乏話語權

在分析了充電樁運營商的公共樁生意后，下面我們來看充電樁行業的新市場——私人樁。

一車一樁。如果說前期的充電網絡由公共樁覆蓋，當未來越來越多車主有條件在車庫建樁時，私人樁將是一門后勁十足的生意。

據最新公開統計數據，截至2021年底，中國私人樁有147萬臺，年均復合增速59%，超過公共樁的52%。

然而，私人樁這門生意，還跟著一個詞——“隨車配建”。

車主買完車，隨手買樁。這樣的邏輯下，特來電等充電樁第三方運營商，無法像車企一樣接近用戶，很難在市場上分得大塊蛋糕。相關數據顯示，中國私人樁運營市場目前仍以車企為主力軍。

有業內人士表示，“見過用戶去蔚來等門店配充電樁的，少見過車主去星星充電、特來電訂做充電樁的?！?/p>

星星充電和特來電等第三方充電樁運營商難以像車企一樣進入私人樁定制生意，目前更多做的是“私樁共享生意”。

私樁共享也是一種“共享經濟”。相關數據顯示，目前私人樁70%的時間處于閑置狀態，如果在閑置期解決充電難題，樁主可以獲得額外收益，平臺則收取手續費。

這樣的模式吸引了優易充、星星充電等第三方充電樁運營商入場。目前星星充電報建私人樁，需要在星星充電平臺購買，才能發布共享信息。如果是購車贈送、隨買的品牌充電樁，大部分無法綁定App激活共享功能。

與其說星星充電要擴大生態，要與車企私人樁品牌磨合，不如說，車企系留了一道后門，也要入場這塊共享生意。

2022年1月，威馬CEO沈暉便看中了“私樁共享”生意，6個月后，威馬迅速推出相關服務。

相對而言，車企系與C端用戶更近，能靠自身品牌形成生態。同時私樁使用年限在7-15年左右，一旦設備出現損壞、故障，樁主更容易找到車企進行維修和保險賠付。

尾聲

每個行業都有自己的起落周期。

充電樁這門既需要國家電網供電，又重視地理位置選址，同時重資產、重站點維護和設備維護的生意，所有入局者沒幾把刷子都很難長久生存。

充電樁的第三方運營商們，盛于新能源汽車狂奔起點，靠的是多點開花，鋪渠道卡位置，靠“建樁數量”緩解司機們的補能焦慮。之后卻因回血慢，難逃虧損黑洞。

在中國新能源汽車全球產銷第一的當下，資金實力更強勁、卡位更具優勢（如石化系一早占據了公路沿線等流量黃金位置）的國家隊與建好樁賣好車的車企涌入充電樁江湖——第三方運營商僅僅依靠原有的慣性，將難以形成核心優勢。江湖中曾經耀眼的星星們，必須尋找新路打破重資產、慢回血的魔咒。