進入三月以來，車市經歷了價格的震蕩，燃油車和新能源車都紛紛開啟了大幅優惠，有人判斷，這樣的優惠一旦開始很難再回到此前的水平，那這樣的環境對汽車行業究竟是好還是不好？我們可以看看行業大佬的看法。上周開幕的中國電動汽車百人論壇上，圍繞電動車的現狀、價格等焦點問題，很多人都給出了最新的判斷和觀點。這里是不是也有你同樣關心的問題呢？一同來看看上周的車圈熱門話題。

　　一、#動力電池面臨的四大挑戰#

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　　事件回顧：[中科院院士孫世剛：鋰離子電池面臨資源、能量、安全、極端環境四重挑戰]在近日舉辦的中國電動汽車百人會上，中國科學院院士孫世剛表示，現有鋰離子電池面臨著四個重大挑戰：一、鋰等資源嚴重限制其規模儲能應用。目前，我國70%的鋰依賴進口，亟需發展新的材料體系；二、能量密度接近理論極限，鋰離子電池遠不能滿足發展重大需求，限制了多場景應用；三、安全事故頻發，2021年我國新能源汽車起火約3000起，新能源汽車起火事故率為0.9-1.2/萬輛；四、極端環境的適應性不足，特別是在水下深海探測、升空探測等極端環境下，都需要更好的適應性。

　　點評：眾所周知，目前中國在動力電池行業內的地位處在全球領先水平，最知名的莫過于包括寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、欣旺達、孚能科技等企業。這些企業生產的電池已經壟斷了幾乎市場上所有的新能源動力電池供應。

　　其實電池的問題是一直伴隨新能源車而存在的，不過是在不同階段表現的不盡相同。市場見識到了電動車的節能環保同時，電池的安全問題就一直在困擾著所有人，從車企到消費者無一例外。

　　除了安全外，困擾動力電池的還有電池能量密度以及降低能耗的問題，發展到現階段，新型電池材料以及電池管理系統日益重要，特別是研發高效智能的電池管理系統，實現對電池充放電、溫度、容量等各項性能參數的實時監控和優化管理，卻保證電池在最佳狀態下運行。

　　不難看出，新能源車雖然發展很快，但問題依舊存在，接下來誰能突破這些問題的關鍵，在市場中無疑將進一步占得先機。

　　二、#蔚來CEO李斌回應特斯拉降價#

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　　事件回顧：4月1日，中國電動汽車百人會論壇。蔚來汽車CEO李斌表示，蔚來毛利已經很低了，參加不了價格戰。李斌稱：“（特斯拉的）Model S（參數丨圖片）(配置|詢價)、Model X(配置|詢價)其實它也打不了什么價格戰，因為它的成本就在那。Model 3、Model Y大家現在經常講它的成本怎么樣，其實還是要辯證去看。”

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　　點評：李斌稱蔚來不會參與價格戰，那他依靠的是什么，或許從他的話中可以找到一些答案。

　　“價格戰肯定不是最好的方法，我們要思考給用戶到底創造了什么價值，很難想象‘用最低的價格去獲得最好的產品和服務’，這在經濟理論上是不成立的。”

　　“比亞迪和長安、廣汽、上汽、吉利，今天很多同行的車都做得很好，中國品牌的車都做得特別好。所以我覺得特斯拉降價也是其在中國市場面臨中國品牌如此激烈的競爭之下，采取的一種方法，可以理解。”李斌表示，“但我也不覺得他真的有所謂的定價權，他在美國是有定價權的。我認為這恰恰證明了中國的優秀同行做得特別好。”他強調說，現在蔚來不會跟風，同時蔚來和特斯拉也并不在同一市場區間。

　　可見，中國品牌做的太好了，特斯拉遭遇到了前所未有的挑戰，其次，蔚來跟特斯拉不在同一個市場區間。這是李斌對蔚來不會參與價格戰的基本解釋。

　　其實價格戰對于行業和任何一家企業來說，都不是最優的選擇，可以說是“搬石頭砸自己的腳”，同時還壞了行業有序競爭的環境。現在大家的焦點話題依舊是電動車或者說新能源車何時能取代燃油車，然而很多專家指出，在中國比較特殊的整體環境下，二者是長期共存的關系，而不是替代。隨著新能源車的滲透率越來越高，無疑今后對燃油車的價格將形成空前大的擠壓。但最終還是讓市場做出選擇，而并非行業參與者的人為行為。市場做出優勝劣汰的選擇，才是最正確的。

　　三、#零跑創始人稱十年后電動車將降至5萬元#

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　　事件回顧：4月1日，在中國電動汽車百人會論壇（2023）上，零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明在接受澎湃新聞等媒體采訪時表示，智能電動汽車售價將在10年之后降至5萬元。朱江明認為，在當下的競爭格局中，規模化是大勢所趨，新能源車企的年銷量要達到50萬輛才能實現企業的盈利，要達到500萬輛才能“活得好”。

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　　點評：很顯然，朱江明并不是在亂說，他是有依據的。他在論壇上就給出了這樣的調查。“2013年TCL55英寸彩電的價格是7000元，而今天去淘寶上查的話，同樣的彩電價格1300元，它是同樣的性能、規格，甚至可能功能更多，價格卻降了5倍。諾基亞手機N9十年前的價格是2499元，今天只要216元，這是十倍價格的下降。十年前三匹的格力空調是13000元，而今天是6000元，有兩倍價格的下降。因為它們都有電子的成分，都跟隨“摩爾定律”，長期價格下降趨勢非常明顯。”朱江明表示。

　　再說回電動汽車，朱江明也算了一筆賬，分別從電動車中價值最高的電池，以及電驅、座艙、智能駕駛及傳統的零部件進行了分析。“從電池包這個角度來看，2013年時電池包每度電的價格是3200元，也就是每瓦時3.2元。今天磷酸鐵鋰電池包每瓦時pack價格是0.6元-0.7元。十年以后電池包的價格能不能減半呢？對此，他充滿信心。

　　朱江明還表示，成本下降帶來的一個重要影響便是行業集中度的提升，隨著規模效應的產生，企業又可以進一步降本，“所以未來汽車將只是一個消費品，就像購買電視機一樣，它僅僅是一個代步工具，降到5萬塊錢是完全有可能的。”

　　可以肯定一點，當下的電動車成本還依舊很高，但隨著材料、制造等成本的逐步下降，電動車的售價也勢必會出現走低，但會不會真的低到這樣的程度呢，我們拭目以待。

　　四、#任正非強調華為五年內不造車#

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　　事件回顧：華為再次關于汽車業務發出決策公告。公告由華為創始人、董事長任正非署名發出，再次強調“華為不造車”，“有效期5年”。

　　除此之外，任正非還對華為標志在汽車設計上的露出提出了嚴格要求。“強調不能使用華為/HUAWEI出現在整車宣傳和外觀上。” 而且重點指出，“不能使用’華為問界’，’HUAWEI AITO’。

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　　點評：外界對于華為是否會造車的猜測從來都沒有停止過。早在2020年11月，華為創始人、CEO任正非簽發文件強調“華為不造車”，同時，嚴厲表示“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”，并在文章底部標明，本文從發文之日起生效，有效期為3年。

　　但隨后，余承東接管了華為汽車相關業務，外界關于華為造車的猜測再次高度關注。目前華為與車企的合作模式很多，但最成功的當屬與賽力斯的合作，問界系列已經有了很不錯的市場表現。我們在部分車型座艙中看到的鴻蒙操作系統、域控制器等都屬于比較淺顯的合作，很初級的售賣零部件；而在北汽極狐、長安阿維塔等看到的則是華為的HI方案，屬于模塊化供應。

　　在后面二者中，華為還很難說真正融入到了造車領域中，但問界系列車型中，我們卻看到了華為不一樣的表現。在產品定義、核心零部件選用、營銷等層面上，華為都會深度參與，車輛也會進入華為的終端店面進行銷售。反過來，車企也可以騰出更多的精力去關注整車研發制造環節。同時，當前激烈的競爭也進一步促進了車企與華為的更加深度的合作。

　　不管外界怎么猜，任正非的最新署名公告已經再次表明了華為在汽車業務上的態度。但這種模式還是值得深思的，沒準就能收到奇效。

　　五、#賈躍亭直播正式啟動生產FF91#

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　　事件回顧：3月30日，FF ieFactory California直播正式啟動生產FF 91 Futurist。賈躍亭在現場說道：“我們所有不被理解的瘋魔般的堅持和決絕的付出，終于換來了今天的SOP。可謂是9年，為夢想窒息，終于迎來顛覆時刻”。

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　　點評：可能很多人現在關心的并不是FF是否會真的在國內交付，而是更加關注FF的八卦新聞。從網友的留言中就不難看出，大家現在對FF所抱有的一種心態。時間真的不等人，轉眼間9年過去。曾經信誓旦旦的誓言依舊，但就是不見車型問世。而在這9年間，國內又有多少款新車上市呢？又誕生了多少個新品牌呢？

　　據官方介紹，FF 91 Futurist 擁有行業領先的1050匹馬力，EPA續航381英里（約613公里），百公里加速僅需2.27 秒，還擁有獨一無二的后排智能互聯網系統，提供革命性的用戶體驗，旨在打造移動、互聯、智能、豪華的第三互聯網生活空間和用戶出行生態系統平臺。

　　那問題來了，這樣的FF將賣多少錢？據此前FF給出的預售價來看，國內售價將達到200萬人民幣。而現在國內消費者普遍的購買預算在40萬上下，這么來看，差距還是蠻大的。