特斯拉與上海不為人知的一面

作者｜柳展雄

原創首發｜藍字計劃

全文字數｜約5000

5月31日晚，馬斯克乘私人飛機一落地虹橋機場，便馬不停蹄趕往特斯拉上海超級工廠。

這是繼2020年造訪特斯拉上海超級工廠后，馬斯克再度訪華。

在這國際關系波云詭譎的時刻，馬斯克堅定表示出合作善意，并表示特斯拉公司反對“脫鉤斷鏈”，愿繼續拓展在華業務，共享中國發展機遇。這番話的背后，折射出中國市場以及上海超級工廠的地位。

2019年，馬斯克大膽把工廠到中國上海，產量氣勢如虹。2022年特斯拉上海超級工廠交付71.1萬輛汽車，撐起全球過半產量。2023年第一季度交付42.29萬輛，繼續雄踞全球產能之冠。

而特斯拉新的儲能超級工廠，也將在今年第三季度在上海動工。與此同時，上海也在推動特斯拉將自動駕駛、機器人等功能板塊的布局，希望共同打造具備核心技術優勢、面向全球市場的科技產業集群。

上海對特斯拉的重要性，不言而喻。

提到上海，人們總會想起吳儂軟語，想起十里洋場，想起奢侈品展、藝術展，想起電影節、藝術節，想起陸家嘴的寫字樓、洋山港的集裝箱。

其實，除了這些廣為人知、“面子”上的東西，上海的“里子”屬于工業，尤其是通過對外資與海外技術的合理吸收、利用，讓上海度過上一代工業衰敗的艱難時光，走出“漫長的季節”，成為科技化的工業城市——這段鮮為人知的往事，也是承接特斯拉超級工廠的底氣。

被遺忘的下崗潮

1949年以來，上海一直是計劃經濟大本營。上世紀70年代中后期，上海工業產值占到過全國工業總產值的1/6，極其強悍的工業巨無霸。在每年的經濟數據報表上，上海遙遙領先其它省市，甚至經常甩開首都一大截，上海的GDP體量一度相當于3.3個北京。

1978年，上海的生產占比最大的為手表，占了全國手表生產量的一半左右；其次是混紡布、絲布、聚酯纖維、襯衫；然后是工業儀器。當時的南方各省，產能不足，經常需要從外地進貨，比如湖南江西等省紡織業需要布料，大約一半布料為本省生產，另一半需要從上海進貨，跨省調配。

至于汽車產業，上海的制造技術能力略遜一籌，弱于東北地區，但也大大超過其他地區。五六十年代全國的汽車產業布局可概括為“一大四小”，“一大”即長春第一汽車制造廠，而“四小”則分別為上海制造廠、南京制造廠、濟南制造廠、北京制造廠，而上海汽車制造廠在四小里面，實力最強，拳頭產品為上海牌SH760轎車，豐收牌拖拉機和工農型手扶拖拉機。

上海跟東北形成了鏡像：工業發達、高度城市化、極低的生育率，在溫飽滿足后，文藝精神層面有追求。

最近爆紅的電視劇《漫長的季節》，劇中的樺鋼以東北國企為真實背景，有個細節引起年輕觀眾的熱議：工人養大的沈墨居然學得起鋼琴？在計劃經濟的年代，因為有廠里兜底，工人才有底氣去搞文藝。

拋開一些地域上的刻板印象，兩個區域的社會文化，共性要大于差異性，上海和東北都是工業文明滋養出的。

而兩個區域經歷的痛苦也是一樣的，90年代國企倒閉，工人下崗。

改革開放之初，上海一些技術官僚出國考察，發現曼徹斯特、伯明翰等西方老牌重工業地區正在衰落，一片荒涼，社會死氣沉沉，他們害怕曼徹斯特、伯明翰的今天，會是上海的明天。但時間的沖擊，比想象中來得更快。

甚至早于著名的97年大下崗之前，上海就有一部分行業縮減規模。93年儀電、紡織等幾個行業，落后于時代，競爭不過歐美產品。淘汰落后產業，勢在必行，上海紡織局和儀表局率先打破鐵飯碗。整個上海，從1993年到1995年，下崗工人超過100萬人，占勞動力人口比例15%左右。

他山之石：匈牙利轉型道路

上世紀九十年代，中國在摸著石頭過河，探索新道路的時候，東歐各國也在艱難轉型。

在俄羅斯，國企的價值被折合成一筆數字，然后向全體國民發放人手一份“股權證”。酒鬼們會為了一瓶伏特加，賣掉自己的“股權證”。在二手市場，收上來的“股權證”被貨車司機拉著一卡車一卡車拉走，最后聚集到少數寡頭手里。

在烏克蘭和羅馬尼亞，政府留著老舊的國企繼續虧錢。

在捷克，政府集中力量發展民營中小企業。

在匈牙利，霍恩·久洛(1993年到1996年擔任總理，經濟改革主要發生在這個時期)政府決定招商引資，把國有經濟交到歐美企業家手里，外資獲得產權并經營。年底分紅的時候，利潤一部分給外國經理人，一部分給本國政府，然后本國再以福利補貼形式，發放給全體國民。

這種獨特的市場化轉型，公正和效率兼顧。到1996年霍恩·久洛政府吸引的外資就達143億美元，整個東歐吸收的外資，一半在匈牙利。

1997年市場化改革大功告成時，匈原有的國有企業4/5變成外企，全國最大的200家企業中，110個由外資獨資控制。

匈牙利發展出口導向型經濟，不僅能獲得最先進的設備和技術，還能直接接軌進入國際市場。

外國企業家買下匈牙利的企業廠房后，能給現成的客戶關系與營銷網絡，94年歐洲的天然氣公司收購匈牙利的相關產業后，來幫全匈天然氣管道與歐洲天然氣管道聯網，過程非常順利。

而且，外資公司管理，注重清廉和公開透明，減輕了腐敗和權力尋租。在2000年公布的“經濟自由指數”161個國家和地區中，匈牙利排名第41位，非常不錯，東歐只有兩個國家排進了前50名，另一個是愛沙尼亞（第22位）。

走出漫長的季節

同時期的中國，上海、東北、廣東，也各有各的路徑。

上海引入外資，同時又保持獨立自主，借用全球先進技術，幫助重工業老廠轉型。

1985年，中德合資成立大眾汽車集團，生產桑塔納型號轎車。財大氣粗的德方，出手一投就是投資達3.6億元人民幣，可以對比下，從1956年到1982年，國家對上海汽車工業投入為8000萬元，大眾集團的投資4倍于此。

德方培訓中國專家，甚至在上海大眾集團正式成立之前，就有油漆、車身拼裝等工程人員前往聯邦德國，接受大眾集團總部的培訓，外資不僅安排中方技術人員住宿，還承擔他們的醫療保險費用。

盡管德方的支援很給力，但中方汽車從業者明白，依靠外力不能長遠。從創立之日起，就以桑塔納國產化為目標。初期該車型的國產化率為12.7%，僅有輪胎、喇叭達到工業及格要求，為本土自產，其他零部件都要從國外進口。

1987年夏，時任國家經委副主任朱镕基撂下一句話：“如果3年之內國產化率達不到40%，上海大眾就關門了結。”緊急從各地調專家去桑塔納生產線。全國130多個零部件廠家、科研機構和高校參與了技術改進。

為了桑塔納國產化，高層給人給錢，不惜一切代價，打贏勝仗。在外匯緊張、管理極為嚴格的情況下，中央向上海大眾集團特批專款，向聯邦德國支付250萬馬克，得以專心搞生產。1991年底，桑塔納國產化取得關鍵性進展，工裝樣品認可率和減貨國產化率分別達到83.35%和70.37%。

上海利用德國大眾的資金和技術，實力突飛猛進。1986年，中國120多家汽車廠及其2500-3000家配套企業加起來，才生產6000輛轎車，而上汽大眾一家工廠流水線就能產銷1.2萬輛桑塔納。

更重要的是，行業龍頭又帶動產業鏈下游的合作商，參與產業升級。現代工業是一個整體，產業鏈上游的汽車廠，帶動數百家一級配套工廠，而一級配套工廠之下還有更多的二級配套小廠。

就拿汽車的油箱來說，生產這個零部件的工廠，他們只負責油箱的主體，至于油箱上的閥門、輸油的油管，交給二級配套廠商，乃至造閥門的零配件制造商，也不負責閥門上的小蓋子，交給另外的工廠。這些零件生產的專業性非常強，經過長期的鉆研和試驗，才能達到優異品質。

上海大眾運營三四十年，產業鏈下游的配件企業獲得了長足的成長。今時今日，2020年上海地區有17家上市汽車零部件企業，總營收達到1773億元，擴大至長三角地區，規模較大的零部件企業有上千家，二級配套小廠多達2萬多家。德國大眾還留下先進的生產線，上海為符合生產標準，在安亭建了全國第一個精益型的60JPH標準化生產線工廠。

江浙滬目前形成了汽車三大供應鏈：寧波—臺州汽車產業集群、嘉昆太汽車產業集群、寧波—杭州的面狀汽車產能地。

上海通過保留機械、汽車等超大型企業，引入外國技術，注入新的血液，讓一度沉寂的工業起死回生。這類行業的國企，只要改革成功，革除掉人浮于事、懶散松散的毛病，釋放出的生產力非常驚人。

而且制造業龍頭企業對整體經濟生態的帶動，不僅局限于制造業本身，還能帶活營銷、廣告、法務等產業鏈上的一大批公司，上海強大的商業能力就是這么進化的。

這些公司起到的作用絕不是雕蟲小技。就拿法務來說，外貿涉及的海商法、保險法等等，是極其專業的活。如果單純比較技術，內陸地區有些制造業其實并不差，90年代到本世紀初的時候，湖北東風雪鐵龍和沈陽一汽等車企以及相關零部件企業，在技術硬實力上能夠跟通用汽車等國際大牌合作，但他們輸在了軟實力方面。

長三角較早接觸外資，較早跟歐美老外打交道，理解老外的司法制度，法務公司可以承保涉及到美國司法管轄權風險的合同。逐漸的，東南沿海形成外貿導向型經濟結構，每年吸收大量國外資金，賺西方人的錢，還為中國擴大外匯儲備。

而內陸地區的制造業老板，做外貿生意的時候，拿不出保函，也拿不出保險憑證。

時空總是在一些地方有趣地互相映襯。捷克等國因為沒引進外資，再加上貿易保護主義，對鋼鐵石油煤炭等重要企業進行保護，構建貿易壁壘，接軌國際化的過程很慢。

致力于出口導向型模式的匈牙利，轉型以來，匈牙利人均吸引外資1268美元，是東歐國家平均水平的13.8倍。而且在營銷廣告法務等方面，也跟西方對標，現在匈牙利90%以上的工商業法規法律了與歐盟趨同。

這樣一來，外貿極度繁榮，21世紀頭十年，匈牙利迸發出強勁的勢頭，外貿渠道創造了大約40%的國內生產總值，社會每三個就業崗位中就有一個跟出口有關。

最令人遺憾的是東北，國企仍然在長期虧損、徒耗資源，最終轟然倒塌。整個社會陷入苦悶和彷徨，不知道出路在哪。作家班宇從小在這種氣氛里生活，目睹社會蕭條，長大后班宇把父輩的故事寫成了《漫長的季節》。

特斯拉與上海，誰成就了誰？

作為改革開放的先鋒、出口導向型經濟最發達的地區，上海能夠爭取特斯拉設廠，在很多人預料之中。

馬斯克到滬建廠，獲得了很多便利：低土地價（上海以9.8億的價格賣出86萬平米土地，來蓋特斯拉的廠房）、低利率（上海的金融機構給特斯拉提供利息僅為3.9%的貸款），然而馬斯克最大的收獲還是齊全完備的產業鏈。

營銷廣告法務方面，不必多言，上海是最擅長跟外國企業打交道的地方。在汽車硬件方面，上海以及周邊的長三角，能夠提供汽車零部件全生態鏈。

汽車制造企業一般就近采購零部件，尤其是體積大、重量大等高運輸成本的零部件，供應商越近，有能夠快速響應合作需求及高效配套運輸。

蘇州、寧波、南通等制造業強市，構成了特斯拉“4小時朋友圈”，長三角地區的企業能最快速跟進溝通。南京的LG化學與特斯拉進行動力電池合作，南京、無錫和紹興有車內空調商，蘇州和蕪湖擁有電動車的中控屏模組，寧波、金華和臺州則擁有電驅動系統（電機、電機驅動模塊）。

在特斯拉的供應鏈里，有105家企業都分布在長三角地區，蘇州、寧波是供應商分布最多的城市，均超過15家。無錫其次，供應商超過11家。紹興、臺州、南京分別為6家、5家和4家，嘉興、常州均為3家，泰州、宿遷、南通、合肥均為2家，其余11個城市均為1家。

向特斯拉提供零部件、配套的合作伙伴，可以說是全明星豪華陣容，有的供應商，在全國乃至全世界范圍內都是數一數二的。

寧波的旭升企業，從2013年便與特斯拉展開合作，如今已成長為精密鋁合金汽車零部件龍頭企業；蘇州的東山精密，印刷電路板行業領頭羊，全球前五、國內第一；上海的華域汽車，是中國汽零部件龍頭業；上海普天，特斯拉的充電樁運營商之一，它是國內最早一批研究通信設備制造的。

今年年初，特斯拉透露將在中國建設第二工廠的時候，沈陽、深圳、青島、宜賓、重慶、合肥、武漢、西安、珠海等10余個城市加入爭奪戰，要想把其擁入囊中，然而，馬斯克依然選擇老朋友上海，其他地方無法提供這么豪華的供應鏈陣容。在中國，很難找到像上海這樣適合造車的地方。特斯拉與上海互相成就，迸發出最大的經濟活力。

上海的生產效率，已經超過了老牌汽車工業強國德國。特斯拉在柏林設立分工廠，2019年11月拿地蓋廠，2022年3月正式投產，中間歷時28個月；上海工廠2018年10月拿地蓋廠，2020年1月投正式產，用時只需15個月。

到2021年，特斯拉全球生產線共交付93.6萬輛新車，超越了沃爾沃和斯巴魯，穩坐全球電動汽車銷量冠軍，其中這些新車大約一半產自上海工廠。

遙想當年，德國大眾集團手把手教中國技術人員怎么造車，現在徒弟超過了師傅。特斯拉上海超級工廠開工的時候，創下“當年開工、當年投產、當年交付”的神速，這種速度，當代歐美很少有工廠能做到了。

特斯拉“超級工廠”一期項目，和位于金橋的通用汽車的動力電池工廠、以及位于安亭的大眾汽車電動汽車工廠，共同組成了上海未來新能源電動車產業的布局。

再加上船舶、航空領域，上海是當之無愧的重工業巨無霸，《2019年上海市重大建設項目清單》出臺，在“先進制造業”一欄，14個重點項目，有3個屬于航空航天項目。一個是中航工業的商用發動機項目，另外兩個是中國商飛的試飛中心和總裝中心，都跟目前炙手可熱的國產“大飛機”項目，密切相關。

在網上，上海跟“小資”、“咖啡”這些符號綁定在一起，上海每個星期都有高大上的奢侈品展、藝術展、電影藝術節，仿佛夜夜笙歌。經濟方面，通常也只提及上海的金融、航運、時尚行業優勢，這其實只是上海的一部分。

蒂芙尼全球高級珠寶展、愛馬仕春夏新品發布會是上海的A面，鋼鐵機械、汽車重工業是上海的B面。

參考資料:

秦暉、金雁著《十年滄桑》

澎湃新聞《桑塔納是如何實現國產化的?》

正解局《搶下特斯拉項目，上海在下一盤什么大棋？》

環球網《熱衷造廠馬斯克，還需要另一個“上海工廠”》

時代周報《特斯拉與上海，誰成就了誰》