作者｜袁榭

原創首發｜藍字計劃

全文字數｜約4500

一架只有六個座位的老舊飛機從熱帶雨林上空掠過，發出令人煎熬的抖動與噪聲。

機上坐著幾位來自溫州的中國人，此行的目的是考察印尼的紅土鎳礦。鎳是不銹鋼生產中的核心原材料之一，起到耐高溫腐蝕作用。這群人，是中國最大的不銹鋼制造企業青山集團的高層。

那年，中國投入4萬億開啟大基建時代，水泥與鋼鐵成為基建狂魔的口糧。青山集團也拿下了印尼4.7萬公頃紅土鎳礦開采權。

以后的日子里，青山集團踩著風口，成長為世界上最大的不銹鋼和鎳生產商。

2023年，青山集團宣布，進軍電動車電池行業。15年前在叢林上空的冒險之旅，像時代洪流前進中的寸縷浪花，終成巨浪。

有分析師開玩笑：大車企和大油企的聯盟已經持續百年，現在馬斯克顛覆了行業局面，大車企要去電池行業尋找新的盟友，但走到哪里都會發現有中國企業已經插好了旗子。

有研究指出，在動力電池上游產業鏈中，僅僅是鎳這一環，中國人過去幾年花百多億美元創造的先發優勢，北美企業得花九百億美元才能跟上。

從過去礦業巨頭都認為是雞肋的印尼礦區和酸浸工藝入手，中國金屬企業在五年內坐上了世界鎳產頭把交椅。中國公司與印尼鎳產的崛起，是商業版的廢土點金錄。

在這片季風吹拂的叢林里，一個圍繞資源、財富的故事剛剛開始，并跟一場世界性的新技術革命深度交織，未曾有過的沖撞，也隨之而來。

被特斯拉改變命運的國家

印尼一直是全世界公認的鎳儲量大國，但直到2017年之后，才逐漸成為鎳產量大國。這是時代給這個貧窮的東南亞群島國家最大的饋贈。

在電動車大潮到來之前，全球逾70%的鎳被用于電鍍、不銹鋼與其他合金的生產。鎳礦的初始品相分為高含量品位的硫化鎳礦和低含量品位的紅土鎳礦。

在過去，一般只有硫化鎳礦可以加工成半成品高冰鎳，然后再制作成純鎳（電解鎳）或硫酸鎳。紅土鎳礦大多用于生產鎳鐵合金，專供不銹鋼的制造流程。

各種成色的鎳產品中，金屬含量最低為99.8%的一級鎳(Class-1 nickel)一直最受買主青睞，因為純度高，工業下游用途廣泛。而用來生產一級鎳的硫化鎳礦石供給大國依次是俄羅斯、法屬新喀里多尼亞、加拿大，一級鎳的熔煉生產大國依次是日本、俄羅斯、澳大利亞、加拿大。

此二排序雖內容不同，但本質其實一樣：俄羅斯與加拿大本身就是工業強國。日本是俄羅斯和東南亞礦產除本土外最便捷的海運中轉地，法屬新喀里多尼亞地域太小、基礎設施太弱，將原礦石運到西鄰澳大利亞粗加工后再轉運是最經濟的選項。

而印尼的鎳礦主要為紅土鎳礦，雖然總量大，但開采、冶煉成高純度鎳材的難度相應也大。所以一直在世界供應比例中占比不大。

如果伊隆·馬斯克和他的特斯拉沒有崛起，鎳業的過往會在可見的未來繼續。然而電動車革命徹底改變了世界能源經濟版圖，鎳業的供需狀況完全被顛覆了。

嗷嗷待哺的市場

電動車的高能效電池中，最昂貴的一部分是陰極（cathode）。而陰極有9成的原料是鎳，且非一級鎳不可。

馬斯克在2020年的特斯拉財報電話會議上公開呼吁業者“多采一點鎳”。按照某分析機構的推斷，2030年代全球鎳需求將達到年均380至470萬噸，2050年代此數字將增長至年均600至900萬噸。

過往供應全球約6%鎳金屬的俄羅斯長期是世界一級鎳龍頭大國，在2022年之前，世界17%的一級鎳由俄羅斯企業諾里爾斯克鎳業公司（Norilsk Nickel）生產，并且擴產很難。

按照分析師意見，即使日本、俄羅斯、加拿大、巴西等鎳業大公司所在國家于馬斯克呼吁后立即通過新礦山與新廠項目，要有能滿足當時需求缺口的產出也需要至少18-24個月的時間。更別說立即立項基本不可能，找礦、制造或改造熔煉設備、新修配套基礎設施，都需耗費不菲時間。

｜當下世界鎳產量的國別比例與年度單產量示意圖

除了耗時，技術與社會限制也在過去阻礙了鎳的增產。

鎳的制備冶煉，用術語說有“火法”與“濕法”兩大類。用大白話說就是“直接熔煉”和“酸液浸泡提取”兩大類。過去的一級鎳供給大國得益于礦石純度品位高，直接熔燒加少許酸浸加工的產量就能滿足市場需求。

在新需求出現后，不是沒有大公司考慮用“濕法”從過去不重視的紅土鎳礦中冶煉一級鎳。但在綜合權衡利弊后，幾乎所有嘗試者都放棄了這條路：技術并不高難，但操作太麻煩了。

“濕法”中效率最高的高溫高壓酸浸法（HPAL），可以從鎳含量較低的原材料中提取出純度符合要求的鎳。但高壓酸浸法的能耗更高、礦渣廢液儲存排放對環境的負面影響更大。

傳統一級鎳從高純度礦石中冶煉的單位碳排放量是每噸產生18噸二氧化碳，而高壓酸浸法的單位碳排放量是每噸產生70噸二氧化碳。在減碳排作為時代風尚的當下，指望加拿大和日本公司們上馬碳排量近四倍于既有技術的新項目太不現實。

如果單是環保負面影響還好說，但高壓酸浸法要在極端的化學反應條件下操作，對關鍵設備的制造品質要求更高，耐高溫高壓、耐磨耗、耐強酸腐蝕的性能指標限制更嚴苛。鈀鈦合金制造的高壓反應釜、控制閥、閃蒸閥等關鍵設備、部件要根據項目標規特別設計定制，供應周期通常在14-18 個月左右。

設備不僅制造難且慢，而且在投產后還需要經常停工。為了工業安全，高壓反應釜、控制閥等設備都需要定期徹底停機、退出生產來檢修。所以“濕法”冶鎳項目如果要保持生產速度，最好常備多條生產線、周期性安排工期來確保持續開工。如此狀態下，生產設施的容錯率低，而總有關鍵設備會處于檢修中的閑置狀態，經濟效率會很難看。

缺德的生意或許有人做，回本慢又難的生意就很少有人做了。鎳儲量主要為紅土鎳礦的印尼之所以在過去的鎳業版圖中位于邊緣，也是因為這個。

鎳產業的印尼速度

在電動車大潮催生的需求上漲后，即使過去被行業龍頭視作雞肋的生產方法和原料產地，也有了吸引新人的價值。中國企業從2017年開始，大力在印度尼西亞投資上馬HPAL項目，在5年內造就了世界鎳業的新局面。

力勤、青山、華友鈷業這些當下的中資冶鎳大企業，項目能夠在印尼取得成功，基本都復制和改進了中冶集團2012年投產的巴布亞新幾內亞瑞木鎳鈷項目的成功經驗。這是全世界第一個能按期回本盈利的HPAL冶鎳大項目。

之所以能賺錢，是因為中冶用新思路和視角對待鎳業整體和HPAL工藝：不求翻天覆地的革命性技術進步，小修小補、逐漸的小創新累積起來，也能將工藝換代。

中冶的“過程分散控制”思路，將冶鎳的生產操作分散，但管理集中。生產設備足夠分散，而所有主要設備的運行狀態、故障狀態、工藝參數集中在單一控制系統上管理。如此縮短了檢修流程，生產速度和規模自然能提升。

而且在印尼的中資冶鎳大廠們，前身大多是在中國的基建大潮中崛起的不銹鋼與有色合金大廠。過去造不銹鋼，少不了將紅土鎳礦制成“鎳生鐵”合金，再用來造不銹鋼。現在將這個流程的前半段與HPAL工藝串聯起來，造高純度鎳也照樣可行。HPAL工藝的經濟效率短板，在中國企業這里被有效克服了。

｜2005-2019年印尼礦產業的外國直接投資幅度變化，深藍色為日本占比、淺藍色為韓國、綠色為中國、紅色為阿聯酋、黃色為法國、紫色為荷蘭、黑色為英國

更巧的是，印尼政府發展經濟的壓力和中國冶金企業追求業績的動力在此時又恰好不謀而合。

2014年至今擔任印尼總統的佐科·維多多（又名佐科維），從上任到2022年底一直表示，在他的治下，印尼不會遵循純粹的開放經濟模式。

他任期內的“佐科維經濟學”（Jokowinomics），會讓很多中國人覺得熟悉：大力拓展中央政府在地方的經濟權力，上馬高鐵、新首都等大基建項目，從控制原材料出口開始刺激外資在本地建廠、并運用各種中央權力壓制地方反彈來服務外資。

在這種地方開展業務，中國企業如魚得水。

盡管2009年印尼《資源法》出臺后，到2020年，印尼政府不止一次禁止鎳礦石出口，以此強制外資必須在本地建造冶煉廠項目和配套基礎設施。但中國企業配合起來從不打馬虎眼：大項目意味著規模效應，也就意味著HPAL工藝的經濟效率短板會被相當彌補、中資成為印尼經濟版圖中無法擺脫且難以妨害的關鍵。這種一拍兩好的生意不做，那是天予不取反受其咎。

現在于印尼東部的鎳礦區蘇拉威西島和哈馬黑拉島，中資礦產公司蓋起了精煉廠、冶煉廠、冶金學校，甚至是鎳博物館。配套的公路、火電站也已建成。中國企業光是2022年就在這兩座島嶼上投資了32億美元，過去十年總投資額是142億美元。

｜2012-2022年外國在印尼年均直接投資額變化圖

得益于中資，印尼全境內的鎳熔煉設施從2018年的15所躍增到2023年4月的62所，為占世界電動車產量40%的9家大廠提供了動力電池所需的鎳。2022年印尼的鎳產量單年增幅達到48%，總產量達158萬噸。2023年前三個月的同比增幅是41%。

國外分析師對中國速度在印尼的復刻表示驚嘆：“不管是環評、可行性評估、修建還是投產，中資的項目開發每步都以破紀錄速度推進。非常好奇在印尼這種地震高發國家的陸上儲存高污染強酸廢液項目是怎么過的可行性評估。”

當然，中資鎳業在印尼的擴張并非完全無阻礙。2020年代以來，中資各個廠址所在地的各種工業事故、勞資糾紛、自然環境惡化的傳聞屢見不鮮。然而在同時段內，中資鎳廠集中的蘇拉威西島工業園區為當地提供了3.8萬個直接就業崗位，為園區提供各種配套服務的當地小商家新增3萬個。

中國模式和舊有模式的對比很顯著。日本住友金屬會社和巴西淡水河谷公司兩大世界礦業巨頭在印尼的聯合項目，直到2021年創下了連續6年毫無當地人投訴的紀錄，但也始終無法擴張規模。按巴西方面的有意放風，項目無法擴張，大障礙就是廢棄物在何地儲存、哪方承擔污染處理成本這些。

2022年4月，住友和淡水河谷結束在印尼的合作，淡水河谷馬上轉向華友鈷業尋求合作。在日企與巴西企業宣布分手的兩天后，巴西企業馬上跟中國企業簽了合作意向書。

人算不如天算，危機降臨

印尼和中資鎳企大概會有光明的未來，但對未來的美好預期有時并非眼下決策的最佳依據。太想一直從勝利走向下一個勝利，總會在沒想到的地方摔跟頭。

2022年的LME鎳交易“逼空”與緊接的暫停交易事件。就是最好的佐證。

2019年秋，市場普遍看跌鎳價。現在的世界第一鎳企青山集團，在印尼政府于2020年公開宣布禁止鎳礦石出口前，利用提前獲知的信息差，在世界市場上大量買入并撤下流通中的鎳庫存，通過“逼空”（short squeeze）其他交易者，將全球鎳價3個月內拉高了60%。

2021年末，世界鎳價漲至每噸2.1萬美元。青山集團覺得自己的產能將增加到極大擴充現貨交易基本面、沖擊鎳價回落的程度，所以在2022年春做空約20萬噸鎳，對沖風險并套利。

如果在其他時候，這屬于正常期貨操作。然而2022年春的東歐武裝沖突徹底打翻了青山集團的算盤。工業國之間的戰爭本身就會讓世界范圍內所有大宗商品的價格上揚，再加上制裁，俄羅斯的諾里爾斯克鎳業實質退出了世界市場，鎳價劇漲。

這次青山集團成了被“逼空”的對象，因為空頭是必須回購頭寸平倉的，以高于拋售時的價格回購，肯定巨虧無疑，而且越回購的話，大宗商品期貨的價格就越會上揚，市場內交易者必須給的保證金也會水漲船高。

最后這一“逼空”危機被青山集團成功渡過，辦法無非是拒絕在高價位平倉的同時，做出將位于印尼的鎳廠和老板個人財富作為抵押的讓步姿態。等到鎳價跌回，青山不用巨虧，其他交易者完成交易。

這次危機，最后是2022年3月8日起停止鎳交易一周、給青山緩沖空間的倫敦金屬交易所（LME）成為最大輸家：信譽大跌，被懷疑作為交易機構的中立性，交易商或退出或起訴。此前全球過半鎳產量以LME價格出售，此后只有不到25%的鎳交易商在合約中使用LME價格。

如今，隨著中企在印尼站穩腳跟，鎳產量預期會繼續擴大，在供給面上壓低了鎳價。2023年以來的世界性經濟波動和中國增長放緩，在需求面上壓低了鎳價。如果不大量蓋房子、大批買電動車，中國企業煉的鎳價格就上不去。

中資鎳企的起伏，是“人算不如天算，其實是人沒算好”的最好注腳：電動車革命帶來的是意外之喜，“逼空”危機帶來的是意外之憂。然而這些“意外”皆有征兆，只看企業決策者能否讀對。

青山集團2022年陷入“逼空”危機，其實不賴行情太妖、外國多頭惡意擠倉。2022年春的東歐武裝沖突從2021年秋就被多國政府多次預報，大宗商品期貨的行情早已開始顛簸，這種時候下場做空，真是執意往坑里跳。

在此背景下，全世界商業媒體和分析機構當時都驚訝：青山的老板是世界公認的第一等精明人，怎么會做出這種睜著眼睛跳坑的奇事。

原因其實不難想見，但卻是商業領域之外的事了。