文/王女愛

搭上華為，是賺是賠？

賺錢重要還是面子重要？對于賽力斯（601127.SH）而言，那可能還是活著重要。

攀上華為這根高枝，“含華量”爆表的賽力斯，近日成為資本市場“最靚的仔”。

參差財經梳理賽力斯歷年業績獲悉，2016年上市以來至2022年，賽力斯的營收規模漲了111%，新能源車銷量暴漲4069%（2016年銷量為3239輛），股價更是7年足足漲了16.34倍，但賽力斯的盈利水平則由盈轉虧，且虧損呈逐步擴大態勢，其歷年扣非歸母凈利潤分別為4.33億、6.39億、-1.52億、-8.84億、-23.08億、-27.93億、-42.96億。

隨著營收不斷攀升，賽力斯距離盈利卻越來越遠。這是不是有點違利赴名，“殺身成仁”的味道？

毫無疑問，經營的改善、業務的調整，乃至行業話語權的變化，考驗著管理層的智慧。

01、華為得道，賽力斯股價升天

10月18日，新能源整車制造商賽力斯拿下9月份以來的第8個漲停板，報收85.91元/股，全天成交98.82億，創下1295億的市值新高。

賽力斯的股價，相較4個月前24.75元/股的年中最低價，漲幅高達247.11%。

而相較于2016年6月15日的首發市值，賽力斯7年足足漲了16.34倍。

賽力斯股價一飛沖天，主要是得益于“余大嘴”口中，華為問界的“起死回生”，“遙遙領先”。

此前，江湖人稱“余大嘴”的華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東在微信朋友圈中透露，自9月12日問界新M7發布以來，僅25天，首銷就已超過5萬輛大定。而據余承東最新透露，目前問界新M7首銷大定已經超過6萬輛。

余承東還表示，華為在問界新 M7 整體升級上投入超過 5 億元。

10月13日，余承東繼續為問界新M7搖旗吶喊，再度現身賽力斯智慧工廠，親自監督車輛生產速度與質量。

余承東表示：“最近我們的訂單非常好，首銷大定過了6萬臺，非常感謝大家的支持！我們正在加班加點，進行高質量的生產交付。我們現在為了整條供應鏈又投了10個億，整個產業鏈供應鏈增加了2萬工人，工廠也新增了生產班次，每天22小時連軸轉。我們全力以赴，讓大家盡快把新車開回家！”

值得一提的是，新M7發布之前，問界還正深陷泥潭不可自拔。

據問界公布的交付數據顯示，今年7月份，當月交付為4240輛，較去年同期的7228輛下滑41.34%；今年8月份，交付5018輛，較去年同期的10045輛猛降50%。

今年1-8月，AITO問界累計銷量約為3.8萬輛。而單在8月份，理想汽車的單月交付量就已達到3.5萬。

頂著華為的光環，問界銷量于今年前8個月現斷崖式下滑，月均銷量僅4774輛，與一眾撒腿狂奔的新能源友商相比，更是相去甚遠。

作為與問界捆綁最深的正宗“華鏈”概念股賽力斯，亦是唇輔相連，榮枯相隨。今年1 至 9 月份，賽力斯汽車累計銷售約4.04 萬輛，與去年同期相比下降了 18.53%。其中，8 月份的銷量僅為3263 輛，同比下降了67.52%。

從數據來看，一款新M7旋即扭轉問界命運齒輪：6萬的大定已經是問界今年前 8個月總銷量的1.6倍。

不過，在業界看來，新款問界M7的定單量能否有效轉化為銷量，還需克服產能限制。

02、頭頂華為光環，賣一臺車虧兩萬

眼下，受各路資本瘋狂追捧的賽力斯“含華量”爆表，無視市場指數，直接一飛沖天。

不過，仔細拆解財報，則會發現，攀上華為這棵高枝的賽力斯，卻并非名利雙收，而是有點違利赴名，“殺身成仁”的味道——隨著營收不斷攀升，距離盈利卻越來越遠。

今年上半年，賽力斯總營收為110.34億，同比下滑11.14%；扣非歸母凈利潤為18.85億；扣非加權平均凈ROE為-17.52%，經營活動產生的現金流為-30.45億，去年同期為3.15億。

與此同時，今年上半年，賽力斯研發費用為6.72億，比增16.03%；銷售費用更是由14.6億元提升至17.32億元，比增18.64%。

賽力斯在財報分析中指出，營收下降是由于跟進價格戰以及燃油車銷量同比下滑40.83%所致，產品營銷及海外市場推廣投入增加導致銷售費用增加。

表面上，業界本就廣為流傳華為關于造車的“自我修養”：華為“不造車”，而是“幫助車企造好車”。但說白了，華為在造車合作中的話語權極高，確是不爭的事實。

據汽車產經報道，華為內部人士透露，在智選模式下華為與廠家的分成大概是1:9。以一輛售價25.98萬元的問界M5車型為例，每賣出一輛車，華為能拿到約2.6萬元。而在這10%中，有20%是華為的技術授權費用，80%是渠道的經銷費用。也就是說，互相成就背后，賽力斯必須給華為投誠，按銷量計支付一筆不菲的費用。

這也是賽力斯銷售費用暴增的原因之一。

品牌上、渠道上，賽力斯皆沒有自身優勢，都要靠老大哥華為來帶，但是利潤卻要“投誠”，還得不斷往技術研發、生產線建設上砸錢，承擔固定資產損益，自然是銷量上去了，虧得也一塌糊涂。

除此之外，今年以來，特斯拉率先在中國市場發動大幅降價，新能源車賽道一眾選手紛紛全力跟進，問界的降價幅度更是達到3萬元。但正如前述銷量數據顯示，降價措施似乎沒能提振問界品牌銷量。

根據2023年中報，賽力斯上半年整車累計產銷量分別為91487輛和92163輛。賽力斯新能源汽車累計銷量44800輛，同比下降1.8%%；其中，賽力斯汽車銷量25761輛，比增19.37%。

也就是說，按照上述盈利情況和產銷情況簡單一算，賽力斯每賣一輛車，要虧2.05萬。

拉長時間線來看，自打2020年與華為成功展開跨界合作，賽力斯過去三年營收結構發生了重大變化，盈利方面則至今都深陷在持續燒錢“虧不見底”的泥潭之中。

2020年，賽力斯（彼時還叫小康股份）主營業務分別為汽車整車、汽車動力總成、零部件，以及融資租賃，這四部分營收貢獻率分別為85.34%、7.5%、2.78%以及0.4%。

這一年，賽力斯新能源車總銷量為20275輛，比增123.07%；燃油車型則為253315輛，同比下降19.91%，后者年銷量是前者的11.5倍。

到了2022年，賽力斯的主營業務變為新能源汽車、燃油車，以及其他，這三大類的營收貢獻分別為73.11%、18.61%以及4.94%。

這一年，賽力斯新能源汽車的總銷量是135054輛，比增225.9%，新能源車營業收入同比增長482.75%，燃油車型為132192輛，同比下降41.29%。新能源車銷量超過傳統車型。與此同時，這一年銷售費用為48.2億，暴增276.55%。

參差財經梳理賽力斯歷年業績及資本市場表現獲悉，2016年上市以來至2022年，賽力斯的營收規模漲了111%，新能源車銷量暴漲4069%（2016年銷量為3239輛），股價更是7年足足漲了16.34倍，但賽力斯的盈利水平則由盈轉虧，且虧損呈逐步擴大態勢，其歷年扣非歸母凈利潤分別為4.33億、6.39億、-1.52億、-8.84億、-23.08億、-27.93億、-42.96億。

盡管汽車行業虧損并非新鮮事，但是逐步惡化的經營業績仍舊頗為考驗管理層的智慧。

03、華為的大粗腿還能抱多久

實際上，賽力斯的前身小康股份，成立于1986年，創始人是彼時年僅23歲的重慶小伙張興海，最初做的是電器彈簧、座椅彈簧這樣的“小生意”。隨著國內汽車行業起步，張興海的目光也開始瞄準汽配領域，1996年進入減振器行業，2002年開始制造和銷售摩托車。

2003年，小康股份與央企東風公司合資合作生產汽車，一舉從彈簧生產商躍升為整車制造商，切入面包車制造領域，以生產“東風小康”系列微型客貨兩用車為主。

2012年，東風小康K系列微車銷量突破100萬輛。“東風小康”品牌微車也與五菱宏光、長安之星并稱為“中國微車三巨頭”。

在沒跟華為“搭上線”之前，小康股份于2016年就已開始叩擊新能源車的大門，成立了SF Motors公司，在美國硅谷建設辦公大樓，引進特斯拉創始人兼原CEO馬丁·艾伯哈德等全球核心技術專家，重金打造頂尖新能源汽車團隊和研發中心。

但一番折騰下，市場火花并不大。2016年，全年銷售新能源汽車數量也就3239臺。

2016年小康股份成功登陸資本市場，證券簡稱為小康股份，2022年8月份改名賽力斯集團。重慶小康控有限公司為賽力斯第一大股東，占股25.19%，第二大股東則為東風汽車集團有限公司，占股21.72%。

目前，賽力斯整車產品覆蓋新能源汽車和傳統汽車，主要代表車型包括AITO問界系列智慧新能源汽車、藍電新能源汽車、瑞馳電動商用車、風光SUV等。

當然，賽力斯最受外界關注的，莫過于與華為之間的深入合作。沒有人會懷疑華為進軍汽車行業的野心，也沒有人會低估過它的實力。賽力斯也確實苦熬至與華為牽手，才在新能源汽車賽場上出現生之轉機，要知道，據乘聯會數據，在與華為合作前，賽力斯于2020年只賣出了791臺SF5。

只不過，關于用什么樣的模式入局汽車，以及能不能統一使用“HUAWEI問界”品牌，這些問題都曾困擾華為內部多時甚至引起過激烈探討。

而后，華為最終選擇了放棄共用華為品牌，同時采取“智選車”模式。于是，在新能源汽車賽道上，賽力斯是華為智選車第一家，也是合作最深的車圈小伙伴。

2020年，賽力斯曾將自家的SF5稍作改頭換面便貼上華為智選的標簽，不過雖然打著“合作”的旗號，但實際上華為并沒有過多參與設計和生產，最終市場收效甚微。2021年4-11月份，賽力斯SF5的銷量僅為7080輛。

到了2021年12月，賽力斯聯合華為推出的全新品牌問界“AITO”橫空出世，同月推出首款車型問界M5，品牌和新車M5發布都安排在華為終端業務新產品活動上，吸睛無數，自此，華為和賽力斯的合作也開始“炸場”。

到了去年7月M7發布時，問界甚至還曾引起過友商的“窒息”。

理想汽車CEO李想今年6月曾微博上復盤經驗道：“2022年三季度，問界M7的發布和操盤，直接把理想ONE打殘了，我們從來沒遇到過這么強的對手，很長一段時間我們毫無還手之力。HW的超強能力直接讓理想ONE的銷售崩盤、提前停產，一個季度就虧損了十幾億，團隊都被打殘了。”

不過，問界彼時的風光也沒持續多久。問界于2022年創下全年10個月銷量7.5萬臺的里程碑式驚喜之后，今年以來情況急轉直下，銷售斷崖，月均不到4800輛，被其他新勢力狠狠甩下，直接進了“ICU”。直到Mate 60 的王者歸來、新M7的起死回生，才將局勢戲劇般扭轉。

今年年初，賽力斯還與華為簽署深化聯合業務協議，聯合業務目標為2026年新能源汽車產銷規模達到100萬臺。

9月22日，賽力斯還曾于投資者互動關系平臺上的回復：賽力斯汽車與華為共同成立“AITO問界銷服聯合工作組”，從7月1日起全面負責營銷、銷售、交付、服務、渠道等業務的端到端閉環管理。

中信證券研報指出，截至2022年年末問界門店數量約1000家，在與華為合作的車企中，賽力斯短期具有先發優勢和超市場預期的合作效率，充分享受華為的資源傾斜。

顯而易見，與華為的緊密捆綁將是賽力斯未來很長一段時間的關鍵詞。

但是，賭對華為這條船的賽力斯，未來的路卻未必永遠好走。

最重要的一點是，問界是華為智選車模式打造的一個樣本，如果華為的智選車模式走通了，有了賽力斯的“珠玉”在前，勢必會有越來越多嗷嗷待哺的企業加入到華為陣營中，而華為車BU為了加速盈利，也不可能一直“專愛獨寵”賽力斯。

這不，不造車的華為，在汽車行業里的造詣和道行卻越來越深。目前，華為的“車友圈”已經拉來了北汽、奇瑞、江淮以及長安，堪稱高朋滿座，陣容豪華。

從資料上看，問界主打的是 SUV，和江淮的合作是百萬級別MPV，和極狐合作的是轎車，而華為和奇瑞的合作，不但包括了轎車，還有SUV、轎跑甚至越野車。據最新消息，華為智選與奇瑞合作的品牌智界，首款車型智界 S7將于下個月面世。

“孩子多了會不會打架？”成為外界關注的一個看點。奇瑞、極狐、江淮作為國內頭部品牌，在整車制造領域的實力不輸賽力斯。與這些合作伙伴強強聯合，無疑會為華為的智能技術提供更好的落地平臺。可見，于對賽力斯來講，首先面對的可能就是華為資源傾斜的消失。

打鐵還得自身硬。為了不過分依賴華為，賽力斯也在別處努力使勁。

今年6月份，賽力斯就將自家首款新能源車SF5包裝成SERES 5賣到歐洲，新能源車在國內“卷到飛起”，據報道，國內賣不動的SF5放到國外，漲價不少還能獲得2萬訂單。

8月份，賽力斯與零部件巨頭博世簽署戰略合作協議，雙方將在車輛安全系統、駕駛輔助、自動化功能、動力總成及電氣化解決方案等領域建立合作關系，此舉也被外界視為是在有意降低對華為的依賴。

此外，早在今年3月，賽力斯上線了自主新品牌“藍電”，也上市了旗下首款新車藍電E5，且還另一大頂流品牌比亞迪手中采購了“硬貨”：DM-i動力系統，當然，還有華為HiCar 3.0車機，但華為要素濃度全面降級。藍電試圖通過減配降價，搶占15萬元以內的電動車市場。

不過，從藍電今年來累計不到2000臺的銷量業績看，僅憑賽力斯自身品牌力，或許還難以讓更多消費者“買單”。

與此同時，賽力斯旗下電動商用車板塊瑞馳電動則傳來利好。

2023年9月25日，賽力斯公告稱，全資子公司東風小康及瑞馳電動與贛鋒鋰業擬簽訂投資協議，贛鋒鋰業以10億元現金入股增資瑞馳電動，完成后將占其總股本33.33%，賽力斯持股瑞馳電動66.67%。

公告顯示，2022年及2023年1-7月，瑞馳電動營收分別為27.6億元、11.55億元；凈利潤分別為1.3億元、2492.56萬元。

估值上，經贛鋒鋰業增資，瑞馳電動的估值也躍升至30億元。

根據賽力斯此前曾公告，為優化戰略布局及業務結構，盤活存量資源，進一步增強瑞馳汽車的資金實力，擬以增資擴股或股權轉讓的方式，為瑞馳汽車引進投資人，并籌劃擇機IPO。