據媒體報道，威馬汽車董事長沈暉逃往國外，工廠總部大樓人去樓空，甚至有車主反映汽車系統已無法正常使用。此外，經營異常、門店關停、無法提供汽車配件、售后服務停滯，種種跡象都在表明這個曾經融資410億元、拳打“蔚小理”的頭部新能源汽車品牌正在上演大逃亡，這種結局的確讓人有點出乎意料。

新能源汽車行業的風口從2014年開始吹起來，至今將近十年時間，十年正是一個行業的大周期。從大亂斗的野蠻生長到市場競爭的優勝劣汰，再到強強對抗的生死較量，能留在牌桌上的實力玩家就剩下那么幾個，處在懸崖邊上的威馬代表著行業正在加速洗牌，也意味著新能源造車已經進入下半場尾聲。

現在看來，威馬汽車在網約車主戰場已經被打敗，想要重新回到乘用轎車市場為時已晚，即便融資能力再強也無法拯救這匹“危馬”。

威馬汽車前期的市場策略就是主打B端市場，尤其是網約車市場，大客戶的批量采購是造車勢力快速量產的捷徑，而批量生產極大考驗著汽車廠商的生產制造能力，并搭配低價策略。

威馬汽車聚焦B端市場是有原因的，這里潛藏著巨大的增量空間。根據乘聯會預測，我國在2020-2025年出租車領域新能源汽車需求約400萬-450萬輛，而網約車也在以每年近100萬輛的趨勢逐年增長。截至2022年底，我國純電動網約車保有量已經超過了200萬輛。

做B端市場還有一個優勢，那就是不需要對產品有過多的研發投入，能夠滿足工作需要即可，對外觀設計、智能體驗要求不高，也不需要大規模布局4S店銷售網絡和售后系統，只需要在生產制造環節提升競爭力即可。

因此，威馬汽車便將自建生產基地當做頭等大事，僅溫州、黃岡兩個生產基地就投入近270億元，占據總融資額的一半以上，量產能力在所有新能源造車勢力中首屈一指。2018年，“蔚小理”才剛剛起步，而彼時的威馬已經開始交付首款量產車EX5，該車在2019年獲得新勢力單車型年度銷冠。

為了品牌服務標準和服務質量高度統一，有利于在消費者心目中快速形成品牌認同感，造車新勢力基本上都是走直營模式。而威馬搭建的銷售網絡則是以加盟為主，技術以整合為主，比如智能輔助駕駛系統依賴于百度阿波羅，車機智能語音采購科大訊飛，智能互聯找小米物聯網提供技術支持。這樣做雖然極大降低了研發成本和渠道成本，但在客戶服務和核心技術上逐漸喪失競爭力。

威馬的這種策略短期內在網約車市場大獲成功，火速成為中國汽車新勢力中的黑馬，于2019年榮登銷量榜第二，僅次于蔚來。但隨著比亞迪、廣汽埃安的殺入，威馬在網約車市場遭受重創，由于80%的訂單主要依賴于前五大客戶，客戶忠誠度沒有那么高，所以威馬的銷量來得快丟的也快。

數據統計，2022年網約車市場份額占比前五名分別是比亞迪18.2％，廣汽埃安11.1％，東風風神10.7％，啟辰6.8％，幾何5.6％，威馬徹底淘汰出局。

當威馬把希望從B端轉向C端時，它的外觀設計、智能體驗、產品價格、銷售渠道、售后網絡都已經遠遠落后于其他造車勢力，徹底失去了C端市場的競爭力，后續的加價行為無疑是雪上加霜。一旦銷量上不去，威馬汽車引以為傲的生產基地在通盤布局中也就不再具備競爭優勢，所以今天的結局是市場策略的失效導致滿盤皆輸。

威馬沈暉和瑞幸陸正耀是玩資本的高手，“資本+營銷”的組合模式屢試不爽。威馬汽車在營銷上高舉高打，大手筆請明星代言，反觀蔚來的李斌、理想的李想、小鵬的何小鵬以及問界的余承東，都是親自上陣，利用一切社交媒體為自己的品牌拉流量、拉聲量，這也體現出傳統汽車人和互聯網汽車人的差別。

新能源汽車作為一個資本和技術密集型行業，想要在這條賽道創業，創始人必須在業內聲名顯赫、非富即貴。憑借著個人品牌資產的積累，基于高端人脈資源就可以在朋友圈輕松融資數十億，然后積極與地方政府對接享受優惠政策在當地圈地辦廠，一切準備就緒后熱錢就會源源不斷地爭相流入，以虧損換銷量、以銷量換市場。

創始人在企業里的角色定位至關重要，從沈暉的個人履歷來看，他原是吉利、沃爾沃的高管，帶領團隊完成中國汽車工業歷史上最大海外并購“吉利收購沃爾沃”，擅長大手筆的資本運作。這從威馬的投資陣營中就可以看出一二，包括百度、騰訊、紅杉、李嘉誠、何鴻燊家族等明星資方，較強的融資能力也讓威馬在眾多造車勢力中快速脫穎而出。

不同于“蔚小理”的代加工模式，威馬選擇自建工廠，這是講好資本故事支撐公司估值的關鍵一步，重資產模式主導下進一步加劇資金消耗，并逐漸在融資中掉隊，成為“造車四小龍”中唯一沒有上市的企業。一級市場的融資能力匹配不上經營節奏，品牌在市場競爭中被淘汰出局，再加上持續虧損下沒有做好現金流風險管控，失敗只是時間問題。

從設計概念車到規模量產，從虧損到盈利，很多造車勢力都倒在了前夕，導致數百億投資血本無歸，這是一場勇敢者的游戲，大風之后有很多裸泳者浮出水面，下一個到底會是誰呢。