8年過去了,新能源汽車續航從200公里逐漸提升到500公里,甚至有的續航超過800公里,但依然有人不滿足。
事實上,并不是因為純電動汽車電池續航不夠長,而是因為充電慢、充電麻煩,這也是新能源汽車一直存在的痛點。
我們可以想象一下,假設一輛純電動車充滿電續航為500公里,相當于燃油車一次加300元的燃油行駛的里程,區別在于加一次油差不多5-10分鐘就夠了,而充一次電花費的時間更長。
為此,各家車企都在加大充電技術的研發,聊電池、電機、電控等自主技術,比亞迪是繞不開的話題,不過在充電技術方面,可能很多人都忽視了比亞迪,更多聽到的小鵬、特斯拉、蔚來等車企的充電技術。
實際上,比亞迪在充電技術上,自主研發技術趕超很多車企,比如說,目前各家車企都在吹“800V”充電技術,實際上,8年前,比亞迪就已經落地了,只是一直都很低調。
或者說那時候行業中并沒有關于“800V”的標準定義,大家都是低壓系統,所以當時比亞迪雖然有了800V技術,但并沒有大力推行,或許也是受到整個充電環境的影響。
可能很多人不太了解“800V”充電技術,簡單來說,目前大部分電車的高壓電氣系統的額定電壓都在300-500V之間,更高的高壓電壓,可以提高充電速度,減少發熱,同時還可以提高電機性能、成本等。
比亞迪在充電技術上一直堅持自主研發,至少有五大首創技術解決充電難題。
第一、充電技術從“0”到“1”。
在新能源汽車發展初期,那時候缺少動力電池的充電技術,也沒有充電基礎設施,更沒有充電標準。以比亞迪為代表的新能源車企率先實現充電技術從0到1的突破。
在車端和樁端,自研了家用充電與公用領域的充電技術,從慢充到快充,再到超級充電,充電技術突飛猛進。但對于車主來說,充電是大家一直關注的痛點。
第二、早期充電效率低,純電動汽車用車體驗差。
2015年那個時候,續航200公里的純電動車,只能慢充,白天想要用車,那晚上下班就要充電,充慢了第二天早上可能都還充不滿。
后來陸續在比亞迪秦(參數丨圖片)EV、唐DM車型中搭載800V高電壓平臺,有了快充功能,將快充功率提升到60kw,快充至80%差不多只需1個小時左右。
但由于當時其它新能源車普遍都采用低于500V的低壓充電,導致車與樁不兼容,未解決兼容問題,比亞迪又自研了“升壓充電技術”,實現了車樁兼容的難題。
第三、比亞迪的“雙槍”超充技術,讓公用充電樁變為“超充樁”。
現在市面上的公用充電樁,快充樁常見,但充電的電流普遍都在300A以內,超充樁稀缺,這時候比亞迪又想出“新招”,既然超充成本高、要求高,一根不夠那就兩根充電槍一起充電,是不是充電就快了?
同時還能充分利用現有過剩的充電樁資源。雙槍充電,最早在騰勢N7車型上看到,雙槍超充最大功率可達230kW,在外面公用快充樁上可實現充電15分鐘續航350公里。
第四、智能脈沖自加熱技術,北方極寒也能快充。
冬季偏北方地區或者其他低溫地區,動力電池受低溫影響,充電效率慢,這是電動汽車的一大痛點,比亞迪自主研發全場景“智能脈沖自加熱”技術。
在零下30℃的低溫環境下,騰勢N7的自動脈沖加熱技術可讓電池加熱速率比傳統方案提升230%,電池滿充時間降低30%。
除了在充電時能智能加熱,此外在駐車和行車狀態下,同樣可以智能啟動自加熱技術,保障低溫環境下整車的性能。
冬季低溫一直是電動汽車的“克星”,隨著自主技術的突破,零下30度也不用擔心充電慢、充電難的痛點,這對新能源車主來說是一大好事,還是要為國產技術豎拇指。
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