新年伊始，比亞迪官網發布消息稱，2023年新能源乘用車銷量過300萬，同比增長61.9%，旗下王朝、海洋、騰勢、仰望、方程豹等子品牌多方發力，超額完成年度銷售目標。

中汽協數據顯示，2023年1-10月，新能源汽車產銷分別完成735.2萬輛和728萬輛，同比分別增長33.9%和37.8%，市場占有率達到30.4%。在新能源汽車快速發展時期，比亞迪抓住了這一增量市場，銷量和營收屢創新高，已然成為中國新能源領域的王者。

但在眾企業高呼“提質增效”的經濟寒冬中，銷量、營收等數據也許不能真正體現企業的競爭力，效能才是企業應該真正聚焦的關鍵。

穆勝咨詢發布的《2023中國企業人效研報（汽車制造行業）》對汽車行業的人效和財效進行了深入的研究。本研報選取了汽車制造行業頭部的30家企業作為樣本，其中也包括“蔚小理”這樣的造車新勢力。在與這些新勢力的對比中，比亞迪的人效財效數據也遙遙領先嗎？

01 汽車銷量再創新高

圖1：比亞迪2018-2022年汽車銷量及營收變化圖

資料來源：穆勝咨詢、比亞迪財報

自2022年3月比亞迪宣布停止燃油車生產以來，汽車銷量猛增。2022年憑借180萬輛的成績首次成為全國銷量冠軍，2023年銷量超300萬，超額完成年初定下的銷售目標，成為首家進入世界年度銷量前十的中國汽車企業。結合2023年比亞迪官方公告，其前三季度營收較2022年同期增長57.8%，預計2023年全年營收也將伴隨銷量的增加一路高歌猛進，在行業中拔得頭籌。

能選擇完全聚焦新能源汽車領域且取得傲人成績，離不開其對新能源市場的準確判斷：

• 定位準確——比亞迪旗下絕大部分的車型都很“能打”，王朝、海洋等子品牌能夠迎合不同市場和消費群體的需求；
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• 價格優勢——比亞迪汽車在售價方面也極具優勢，憑借其逐漸強大的供應鏈體系，幾乎做到全產業鏈的全閉合，核心零部件基本達到了自研自產自銷。另外在產品設計時高度關注性價比，如其車身結構在用料上也不斷優化，使得價格優勢逐漸凸顯。

02 人均營收難言優秀

優秀的經營數據，自然是戰略的發力，那么，在人效數據上，比亞迪依然優秀嗎？要知道，優秀的人效是持續落地戰略的保障。

圖2：汽車制造行業企業人均營收分布區間

資料來源：穆勝咨詢《2023中國企業人效研報（汽車制造行業）》

在穆勝咨詢發布的《2023中國企業人效研報（汽車制造行業）》中，我們對市值排名前30的車企樣本的2022年數據進行了靜態分析，我們將樣本人效的最小值和最大值作為區間的下限和上限，將其平均分為5個區間，在此基礎上劃定了“人效三線”：

• 優秀線——以最高區間（區間5）的下限作為人效優秀線，即達成這個水平的人效就可算是優秀。
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• 合格線——以所有樣本的平均值作為人效合格線，即行業的一般水平表現，代表企業的人效水平“拿得出手”。
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• 競爭標準線——以樣本相對集中區域的中位數作為人效競爭標準線，即達到該水平，才算在行業里擁有了基本的競爭力，能夠確保基本的生存。

研報數據顯示，汽車制造業的人均營收合格線為181.36萬元/人，競爭標準線為112.17萬元/人，優秀線為348.32萬元/人。而比亞迪2022年人均營收為74.4萬元/人，處于最低的區間1中，與行業的合格線和競爭標準線均存在差距。與一眾造車新勢力相比，在人均營收這一人效水平上未體現出行業頭部的領先優勢。

新能源汽車市場作為近幾年的發展重點，且存在巨大空間，隨著一眾造車新勢力的出現，老牌車企更是壓力倍增。而作為傳統車企，比亞迪加大了在供應鏈體系、智能化研發等方面的投入，憑借較強的價格優勢，在市場中搶占了領先地位，但這樣的成績是以大量人力資源投入換來的。居高不下的人員投入和較低的單車售價是比亞迪在人均營收這一人效數據表現中處于下風的主要原因。

03 費用控制較為嚴苛

除了人效外，我們還應該關注財效。造車新勢力在該指標上普遍表現不佳，而這類指標恰恰體現了管理水平。這里，我們選擇了銷管費用率來考察，一個企業如果不能有效管理“公攤”的支出，顯然就說明其管理存在巨大風險。

圖3：汽車制造行業銷管費用率分布區間

資料來源：穆勝咨詢《2023中國企業人效研報（汽車制造行業）》

注：銷管費用率為負向指標，因此該指標的優秀線、競爭標準線和合格線與其余指標相比是反向的。

汽車制造行業作為一個相對成熟的行業，其盈利模式相對穩定，行業整體的銷管費用率表現不錯。研報數據顯示，樣本企業的銷管費用率合格線為9.39%，優秀線為7.43%，競爭標準線為5.91%。比亞迪2022年的銷管費用率為5.9%，處于最好的區間1中，也達到了行業的競爭標準線。它在費用投入上做到了很好的把控，超越一眾造車新勢力，顯示出了其在管理上沉淀出來的底蘊。

有消息稱，比亞迪2023年承諾在完成本年度銷售目標之后，將壕擲20億元給經銷商發紅包，進一步激活經銷商的營銷活力。這一投入雖然足夠令人咋舌，但預計其2023年營收有望進一步增加，費用投入想必仍然在可控范圍，待其2023年財報出具后見分曉。

04 盈利能力有待提升

再回到人效指標，除了從人均營收角度關注投入人力帶來的經營規模，我們也應該關注投入人力帶來的利潤規模。因為，新能源汽車當前才剛剛開始產業整合，未來必然是比誰活得更久的游戲，盈利性才能保障過冬。

圖4：汽車制造行業企業人均凈利分布區間

資料來源：穆勝咨詢《2023中國企業人效研報（汽車制造行業）》

根據研報中披露的行業競爭水平指數（該指數=競爭標準線/合格線），汽車制造行業中，人均凈利的行業競爭水平指數最大，且斷層領先于其他人效指標的該指數。這說明汽車制造行業的人均凈利水平較高，競爭標準已經被拉到相當高的水平，也就是說該行業更擅長將人力資源的投入轉化為凈利潤。

穆勝咨詢《2023中國企業人效研報（汽車制造行業）》數據顯示，汽車制造業的人均凈利合格線為0.60萬元/人，競爭標準線為8.17萬元/人，優秀線為5.03萬元/人。但比亞迪2022年人均凈利僅為3.1萬元/人，處于區間4中，高于合格線但未達到競爭標準線，在行業中競爭力不強。

由此看來，在關注效能的時代，比亞迪似乎沒有過多追究凈利，在保證基本盤穩定的情況下，選擇了以大量投入資源的“粗放方式”來搶奪市場份額。僅2023年上半年，比亞迪的研發投入就已經超過百億元，在眾多車企中一騎絕塵。今年1月16 日，在比亞迪宣布銷量超300萬的消息之后，其集團總裁王傳福再次宣布未來將加大研發投入，接下來會在“整車智能”領域投資超 1000 億元，用“整車智能”技術路線引領新能源汽車的發展方向。

綜合來看，比亞迪站準了“新能源”的風口，憑借精準定位和大量的人力資源投入迅速占領了市場。但其管理模式依然較為傳統，較高的人力資源投入慣性和難以突破的單車溢價是比亞迪想要提升人效的“絆腳石”。好在其在銷售和管理等費用控制方面較為嚴格，仍然保持了一定的盈利能力。但如何把管理從“粗放式”變為“精細化”仍是擺在比亞迪管理層面前的一道難題，這不僅僅是控制好費用就可以解決的。

我們認為，如果新能源汽車的增量市場依然存在，那么比亞迪仍有時間去摸索人效管理的方向，因為增長的容錯性是可以吸收企業“大舉進攻”帶來的人效下行。一旦行業市場增量不在，這種“進攻”則可能會造成巨大的風險。

未來新能源市場是否會保持增長態勢？這種增長態勢會維持多久？比亞迪是否仍會堅持這種“進攻導向”？我們拭目以待。