“蜀道之難，難于上青天”，曾經被李白感慨崎嶇驚險的蜀道，如今還難嗎？

答案當然不是，甚至絕大多數成都人對“蜀道難”幾乎無感。

去年，在《現代綜合交通樞紐體系“十四五”發展規劃》中，四川成都被選定為20個左右國際性綜合交通樞紐之一，表達了對成都交通的高度認可。

從雞公車到三輪車，從人力黃包車到第一條城市地鐵，成都的交通方式越來越完善，速度越來越快，讓無數人可以通往從未去過的遠方。

有人說，一個城市的公共交通，仿佛一面鏡子，時時刻刻映照著這個城市的人和他們的時代。

這座新一線城市，關于中國基建，有自己的成都式表達。

下面一起走進看透成都系列新一線基建——交通篇。

成都雖深處內陸腹地，卻從未停止向外求索、溝通世界的步伐，創造了一個又一個的“交通奇跡”。

如果要說成都的兩大交通利器，那一定是一邊“上天”，一邊“入地”。

2021年，成都天府國際機場投運，自此成都成為繼上海、北京后，中國大陸第三個擁有兩個國際樞紐機場的城市。

去年，成都航空樞紐旅客吞吐量屢創新高，實現繼2018年旅客吞吐量突破5000萬人次后又一次跨越，突破7000萬人次，穩居“中國航空第四城”。

當前，成都擁有60余條國際航線通達全球，恢復水平位居全國前列；累計開通國內航線305條、航點183個，國內航點通達性全國第一。

2個小時飛往全國各地，3-5個小時通往東南亞、日韓……成都航空樞紐讓無數成都人通往“世界”，以及擁抱全球各地的游客來到成都。

成都的航線在天上飛得越來越遠，地上的高鐵也跑得越來越快。

加上去年底剛開通的成宜高鐵和川青鐵路，四川已開通一共15條高鐵，這些高鐵線路幾乎都會途徑成都，也就是說，四川高鐵幾乎等同于“成都高鐵”。

眾所周知，四川地形復雜且多樣化，海拔落差大，因此四川修建的每一條高鐵都困難重重、充滿挑戰，也包含了無數建造者的智慧和汗水。

但無論多么艱難，四川仍然在努力讓“蜀道難”不再難。

曾有人評價：四川高鐵里程已經突破2千公里，進入了大高鐵時代，放眼全國，已經是相當了不起。

1小時到重慶，3小時到西安、貴州，5小時到南寧，長達600多公里的距離，往返卻不過是朝夕之間。

四川高鐵的迅猛發展，不僅讓川內人民往返成都更容易，也讓全國各地城市與成都的銜接更便捷。

除了載人忙，貨運也忙。

一批批進出港貨物在機場集散，持續刷新航空貨運量。近日成都機場貨站兩場單日進出港總貨量超過1580噸，創下單日貨量歷史新高。

一個個國際航班漂洋過海，連通了境外與境內，讓進口鮮貨飛入尋常百姓家，電子產品類、汽車零部件等貨物走向了國際。

這邊位于青白江的成都國際鐵路港，貫通歐亞、輻射全球，國際班列連接境內外130余座城市，不僅讓無數“中國造”“四川造”走出了國門，也讓成都人在家門口實現“全球買買買”。

成都交錯縱橫的鐵路網和高標準的雙4F機場，讓這座天府之國完全打破了內陸壁壘，邁向了世界的舞臺。

一個很有意思的現象：

去年底有數據顯示，成都汽車保有量超過639.5萬輛，躍居全國首位，但在中國主要城市通勤高峰交通擁堵榜單中，成都居然還擠不進前十！

有人對此表示：成都，完全是一座“私家車友好城市”。

連來成都旅游的外國人都會感慨，成都的城建規劃非常好，道路寬闊且環環相通，城市布局也井井有條。

這很大程度上，是因為成都的道路規劃起步時間較晚，參考了國內外很多發達城市的城建規劃，相當于“站在了巨人的肩膀上”。

比如成都的“交通環線”，就和北京的極為相似。

雖然兩個城市都是按環狀外擴，但北京的道路基本都是東西或南北走向，幾乎沒有“斜線”，有專家談到，因“單中心+環線”布局造成單一中心過于負重，所以中心片區的交通壓力非常大。

而成都借鑒了前人的經驗，除了環路呈圓形外，采用多中心的結構，各個方向都有道路呈“放射狀”外擴，由此一來，全城通達性更好，也更好地解決了擁堵問題。

除了環線布局，還有搭建城市骨架的交通“大動脈”，也是費了心思的。

比如堪稱世界之最的天府大道，就參考了國外著名案例。

成都市首任副市長李劼人在法國留學期間，就曾對法國城市建設進行了深入的觀察，因此他提出參考法國的香榭麗舍大道，修建一條城市主干道，而且不能太窄。

于是，從天府廣場出發，經人民南路，連通火車南站，一條十分清晰的城市中軸線有了雛形，“天府大道”的前身應運而生。

不止是宏觀上的城市規劃，成都還深入到微觀的街巷小道。

最值得一提的就是新川的小街區規劃，對標的是新加坡緯壹科技園，采用“城市像素”策略，將工作與生活產城一體化。

換句話說，每個地塊都會進行精細的切割，構建毛細血管般存在的路網，依附臨街商業，完善區域配套，將產業和居住的界限完全打破，構建出“高端煙火氣，輕奢都市感”。

在紐約，曼哈頓也屬于這種街區形式，街道街區和綠化、建筑構成了一個天然的有機整體，路網極為細密工整，可見這種規劃在國際上早已得到認可。

另外，成都的公共交通也相當給力。

在2024春節長假，成都作為全國熱門旅游目的地之一，全市A級景區接待游客超1100萬人次（源于去哪兒平臺），相當于成都常住人口數量的一半。

有意思的是，當這些游客同時涌入之際，各大社交平臺上，仍有大部分游客贊嘆，在成都的公共交通體驗感很好，甚至有人發帖表示“這是一個不需要花錢打車的城市”。

隨著去年底19號線二期的開通，成都成為繼北京、上海、廣州之后，第四個軌道交通運營總里程超過600公里的城市。

雖然地鐵線已經足夠覆蓋成都絕大部分的人流密集區，但成都還在學習香港、東京發達的TOD系統，按照總體規劃，成都將在180個軌道交通基地、站點實施TOD項目。

陸肖TOD項目現場

可以期待一下，隨著城市TOD項目的落地，我們的便利生活也將隨之不斷延伸。

并且，在越來越多人選擇地鐵出行的時候，公交也在努力與地鐵實現雙向奔赴。去年以來，成都公交打造了幸福橋等17個巴士換乘站，在地鐵口實現“車等人”，成為了妥妥的“地鐵接駁車”。

還有成都高新區運營的網約公交，在指定區域內，掏出手機選擇上下車地點，即可預約公交車。幾分鐘后，距離最近的公交車就能向你開來。

不斷的努力交出了驚人的成績，目前成都擁有公共汽車1.36萬輛，經營線路800多條，公交年客運量為8.9億人次，位于全國第四，是名副其實的公交客運大城。

除了地鐵和公交，很多人還會選擇騎行解決“最后一公里”的煩惱。

有數據統計，成都共享單車日均騎行人次高達220萬。2022年，全成都的騎行總里程就接近5億公里，能繞赤道1萬圈，減碳2.35萬噸，相當于騎出36個興隆湖的減碳量。

這得益于成都規劃了目前世界最長的天府綠道，累計建成各級綠道6500余公里，綠道服務半徑覆蓋率95.88%。

哪怕是城市主干道，也規劃了非機動車道，尺度更小的街巷也有騎行專用道，難怪有人說，荷蘭有騎行天堂阿姆斯特丹，中國有騎行之都——成都。

之前便有榜單揭示，成都的公共交通體系，當屬全國第一方陣。

樓下公交接駁直接坐到地鐵站，出了地鐵站騎著單車去公司……這些場景已經成為成都人的出行日常。

這里打造的“軌道+公交+慢行”綠色出行選擇，讓無數成都人“上班的路”和“回家的路”都變得極為舒適、便利。

是的，在大眾眼里，成都的標簽是“閑適”“安逸”“慢生活”，這與成都的交通幸福指數有著密不可分的關系。

成都的規劃者們用智慧和創新為這座城市注入了全新的動力與活力，便捷、高效的交通方式，不斷融入成都人的生活，承載著大家的出行夢想，提升了市民的生活質量。

對于這座城市的居民而言，交通的便利，本質上是人人可享有的公共財富。

作為新一線城市，成都在漸漸顯出它的交通優勢，我們完全有理由相信，這里描摹的生活圖景，正在越來越清晰：

在幸福之都，享美好生活。