“蜀道之難，難于上青天”，曾經(jīng)被李白感慨崎嶇驚險(xiǎn)的蜀道，如今還難嗎？

答案當(dāng)然不是，甚至絕大多數(shù)成都人對(duì)“蜀道難”幾乎無(wú)感。

去年，在《現(xiàn)代綜合交通樞紐體系“十四五”發(fā)展規(guī)劃》中，四川成都被選定為20個(gè)左右國(guó)際性綜合交通樞紐之一，表達(dá)了對(duì)成都交通的高度認(rèn)可。

從雞公車到三輪車，從人力黃包車到第一條城市地鐵，成都的交通方式越來(lái)越完善，速度越來(lái)越快，讓無(wú)數(shù)人可以通往從未去過(guò)的遠(yuǎn)方。

有人說(shuō)，一個(gè)城市的公共交通，仿佛一面鏡子，時(shí)時(shí)刻刻映照著這個(gè)城市的人和他們的時(shí)代。

這座新一線城市，關(guān)于中國(guó)基建，有自己的成都式表達(dá)。

下面一起走進(jìn)看透成都系列新一線基建——交通篇。

成都雖深處內(nèi)陸腹地，卻從未停止向外求索、溝通世界的步伐，創(chuàng)造了一個(gè)又一個(gè)的“交通奇跡”。

如果要說(shuō)成都的兩大交通利器，那一定是一邊“上天”，一邊“入地”。

2021年，成都天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)投運(yùn)，自此成都成為繼上海、北京后，中國(guó)大陸第三個(gè)擁有兩個(gè)國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)的城市。

去年，成都航空樞紐旅客吞吐量屢創(chuàng)新高，實(shí)現(xiàn)繼2018年旅客吞吐量突破5000萬(wàn)人次后又一次跨越，突破7000萬(wàn)人次，穩(wěn)居“中國(guó)航空第四城”。

當(dāng)前，成都擁有60余條國(guó)際航線通達(dá)全球，恢復(fù)水平位居全國(guó)前列；累計(jì)開(kāi)通國(guó)內(nèi)航線305條、航點(diǎn)183個(gè)，國(guó)內(nèi)航點(diǎn)通達(dá)性全國(guó)第一。

2個(gè)小時(shí)飛往全國(guó)各地，3-5個(gè)小時(shí)通往東南亞、日韓……成都航空樞紐讓無(wú)數(shù)成都人通往“世界”，以及擁抱全球各地的游客來(lái)到成都。

成都的航線在天上飛得越來(lái)越遠(yuǎn)，地上的高鐵也跑得越來(lái)越快。

加上去年底剛開(kāi)通的成宜高鐵和川青鐵路，四川已開(kāi)通一共15條高鐵，這些高鐵線路幾乎都會(huì)途徑成都，也就是說(shuō)，四川高鐵幾乎等同于“成都高鐵”。

眾所周知，四川地形復(fù)雜且多樣化，海拔落差大，因此四川修建的每一條高鐵都困難重重、充滿挑戰(zhàn)，也包含了無(wú)數(shù)建造者的智慧和汗水。

但無(wú)論多么艱難，四川仍然在努力讓“蜀道難”不再難。

曾有人評(píng)價(jià)：四川高鐵里程已經(jīng)突破2千公里，進(jìn)入了大高鐵時(shí)代，放眼全國(guó)，已經(jīng)是相當(dāng)了不起。

1小時(shí)到重慶，3小時(shí)到西安、貴州，5小時(shí)到南寧，長(zhǎng)達(dá)600多公里的距離，往返卻不過(guò)是朝夕之間。

四川高鐵的迅猛發(fā)展，不僅讓川內(nèi)人民往返成都更容易，也讓全國(guó)各地城市與成都的銜接更便捷。

除了載人忙，貨運(yùn)也忙。

一批批進(jìn)出港貨物在機(jī)場(chǎng)集散，持續(xù)刷新航空貨運(yùn)量。近日成都機(jī)場(chǎng)貨站兩場(chǎng)單日進(jìn)出港總貨量超過(guò)1580噸，創(chuàng)下單日貨量歷史新高。

一個(gè)個(gè)國(guó)際航班漂洋過(guò)海，連通了境外與境內(nèi)，讓進(jìn)口鮮貨飛入尋常百姓家，電子產(chǎn)品類、汽車零部件等貨物走向了國(guó)際。

這邊位于青白江的成都國(guó)際鐵路港，貫通歐亞、輻射全球，國(guó)際班列連接境內(nèi)外130余座城市，不僅讓無(wú)數(shù)“中國(guó)造”“四川造”走出了國(guó)門，也讓成都人在家門口實(shí)現(xiàn)“全球買買買”。

成都交錯(cuò)縱橫的鐵路網(wǎng)和高標(biāo)準(zhǔn)的雙4F機(jī)場(chǎng)，讓這座天府之國(guó)完全打破了內(nèi)陸壁壘，邁向了世界的舞臺(tái)。

一個(gè)很有意思的現(xiàn)象：

去年底有數(shù)據(jù)顯示，成都汽車保有量超過(guò)639.5萬(wàn)輛，躍居全國(guó)首位，但在中國(guó)主要城市通勤高峰交通擁堵榜單中，成都居然還擠不進(jìn)前十！

有人對(duì)此表示：成都，完全是一座“私家車友好城市”。

連來(lái)成都旅游的外國(guó)人都會(huì)感慨，成都的城建規(guī)劃非常好，道路寬闊且環(huán)環(huán)相通，城市布局也井井有條。

這很大程度上，是因?yàn)槌啥嫉牡缆芬?guī)劃起步時(shí)間較晚，參考了國(guó)內(nèi)外很多發(fā)達(dá)城市的城建規(guī)劃，相當(dāng)于“站在了巨人的肩膀上”。

比如成都的“交通環(huán)線”，就和北京的極為相似。

雖然兩個(gè)城市都是按環(huán)狀外擴(kuò)，但北京的道路基本都是東西或南北走向，幾乎沒(méi)有“斜線”，有專家談到，因“單中心+環(huán)線”布局造成單一中心過(guò)于負(fù)重，所以中心片區(qū)的交通壓力非常大。

而成都借鑒了前人的經(jīng)驗(yàn)，除了環(huán)路呈圓形外，采用多中心的結(jié)構(gòu)，各個(gè)方向都有道路呈“放射狀”外擴(kuò)，由此一來(lái)，全城通達(dá)性更好，也更好地解決了擁堵問(wèn)題。

除了環(huán)線布局，還有搭建城市骨架的交通“大動(dòng)脈”，也是費(fèi)了心思的。

比如堪稱世界之最的天府大道，就參考了國(guó)外著名案例。

成都市首任副市長(zhǎng)李劼人在法國(guó)留學(xué)期間，就曾對(duì)法國(guó)城市建設(shè)進(jìn)行了深入的觀察，因此他提出參考法國(guó)的香榭麗舍大道，修建一條城市主干道，而且不能太窄。

于是，從天府廣場(chǎng)出發(fā)，經(jīng)人民南路，連通火車南站，一條十分清晰的城市中軸線有了雛形，“天府大道”的前身應(yīng)運(yùn)而生。

不止是宏觀上的城市規(guī)劃，成都還深入到微觀的街巷小道。

最值得一提的就是新川的小街區(qū)規(guī)劃，對(duì)標(biāo)的是新加坡緯壹科技園，采用“城市像素”策略，將工作與生活產(chǎn)城一體化。

換句話說(shuō)，每個(gè)地塊都會(huì)進(jìn)行精細(xì)的切割，構(gòu)建毛細(xì)血管般存在的路網(wǎng)，依附臨街商業(yè)，完善區(qū)域配套，將產(chǎn)業(yè)和居住的界限完全打破，構(gòu)建出“高端煙火氣，輕奢都市感”。

在紐約，曼哈頓也屬于這種街區(qū)形式，街道街區(qū)和綠化、建筑構(gòu)成了一個(gè)天然的有機(jī)整體，路網(wǎng)極為細(xì)密工整，可見(jiàn)這種規(guī)劃在國(guó)際上早已得到認(rèn)可。

另外，成都的公共交通也相當(dāng)給力。

在2024春節(jié)長(zhǎng)假，成都作為全國(guó)熱門旅游目的地之一，全市A級(jí)景區(qū)接待游客超1100萬(wàn)人次（源于去哪兒平臺(tái)），相當(dāng)于成都常住人口數(shù)量的一半。

有意思的是，當(dāng)這些游客同時(shí)涌入之際，各大社交平臺(tái)上，仍有大部分游客贊嘆，在成都的公共交通體驗(yàn)感很好，甚至有人發(fā)帖表示“這是一個(gè)不需要花錢打車的城市”。

隨著去年底19號(hào)線二期的開(kāi)通，成都成為繼北京、上海、廣州之后，第四個(gè)軌道交通運(yùn)營(yíng)總里程超過(guò)600公里的城市。

雖然地鐵線已經(jīng)足夠覆蓋成都絕大部分的人流密集區(qū)，但成都還在學(xué)習(xí)香港、東京發(fā)達(dá)的TOD系統(tǒng)，按照總體規(guī)劃，成都將在180個(gè)軌道交通基地、站點(diǎn)實(shí)施TOD項(xiàng)目。

陸肖TOD項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)

可以期待一下，隨著城市TOD項(xiàng)目的落地，我們的便利生活也將隨之不斷延伸。

并且，在越來(lái)越多人選擇地鐵出行的時(shí)候，公交也在努力與地鐵實(shí)現(xiàn)雙向奔赴。去年以來(lái)，成都公交打造了幸福橋等17個(gè)巴士換乘站，在地鐵口實(shí)現(xiàn)“車等人”，成為了妥妥的“地鐵接駁車”。

還有成都高新區(qū)運(yùn)營(yíng)的網(wǎng)約公交，在指定區(qū)域內(nèi)，掏出手機(jī)選擇上下車地點(diǎn)，即可預(yù)約公交車。幾分鐘后，距離最近的公交車就能向你開(kāi)來(lái)。

不斷的努力交出了驚人的成績(jī)，目前成都擁有公共汽車1.36萬(wàn)輛，經(jīng)營(yíng)線路800多條，公交年客運(yùn)量為8.9億人次，位于全國(guó)第四，是名副其實(shí)的公交客運(yùn)大城。

除了地鐵和公交，很多人還會(huì)選擇騎行解決“最后一公里”的煩惱。

有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，成都共享單車日均騎行人次高達(dá)220萬(wàn)。2022年，全成都的騎行總里程就接近5億公里，能繞赤道1萬(wàn)圈，減碳2.35萬(wàn)噸，相當(dāng)于騎出36個(gè)興隆湖的減碳量。

這得益于成都規(guī)劃了目前世界最長(zhǎng)的天府綠道，累計(jì)建成各級(jí)綠道6500余公里，綠道服務(wù)半徑覆蓋率95.88%。

哪怕是城市主干道，也規(guī)劃了非機(jī)動(dòng)車道，尺度更小的街巷也有騎行專用道，難怪有人說(shuō)，荷蘭有騎行天堂阿姆斯特丹，中國(guó)有騎行之都——成都。

之前便有榜單揭示，成都的公共交通體系，當(dāng)屬全國(guó)第一方陣。

樓下公交接駁直接坐到地鐵站，出了地鐵站騎著單車去公司……這些場(chǎng)景已經(jīng)成為成都人的出行日常。

這里打造的“軌道+公交+慢行”綠色出行選擇，讓無(wú)數(shù)成都人“上班的路”和“回家的路”都變得極為舒適、便利。

是的，在大眾眼里，成都的標(biāo)簽是“閑適”“安逸”“慢生活”，這與成都的交通幸福指數(shù)有著密不可分的關(guān)系。

成都的規(guī)劃者們用智慧和創(chuàng)新為這座城市注入了全新的動(dòng)力與活力，便捷、高效的交通方式，不斷融入成都人的生活，承載著大家的出行夢(mèng)想，提升了市民的生活質(zhì)量。

對(duì)于這座城市的居民而言，交通的便利，本質(zhì)上是人人可享有的公共財(cái)富。

作為新一線城市，成都在漸漸顯出它的交通優(yōu)勢(shì)，我們完全有理由相信，這里描摹的生活圖景，正在越來(lái)越清晰：

在幸福之都，享美好生活。