聚光燈下，自動駕駛芯片火熱依舊。但從創業至今，中國企業們一直沒有走出“行路難”。

作為港交所新規則生效以來，第一家申請上市的自動駕駛芯片企業，黑芝麻智能的上市申請材料已處于“失效”狀態。這也意味著，備受期待的“自動駕駛芯片第一股”，IPO進程被迫擱淺。

芯片行業向來是高投入、慢產出的行業，因而融資也是業內高頻話題。在資本遇冷環境下，黑芝麻智能的IPO若能成功，無疑能給行業注入一劑強心劑。

但與此同時，國內智能駕駛芯片企業發展的待解難題，短期內并不容易解決。黑芝麻智能的上市坎坷之路，也印證出中國智能駕駛芯片廠商們，在到達商業化“綠洲”之前，還需在尋找資金“水源”上花費很大功夫。

而從更多維度來看，對黑芝麻智能以及地平線、行歌科技、芯馳科技、芯鈦科技、奕行智能等一眾廠商來說，盡管坐擁全球最佳市場和國產化大潮之便，但技術突破難、商業落地難，疊加供需關系變化、價格壓力增加等原因，想從國際巨頭“虎口奪食”，變得更加難如登天。

“超級獨角獸”的誕生

智能駕駛芯片“缺水”久矣。

就黑芝麻智能本身來說，招股書顯示，自2016年創立至今，其已經歷10輪融資，總計融資額約6.95億美元，加上本次IPO計劃募集的2-3億美元，離10億美元僅一步之遙。

近年來，其他同類公司的融資動作也明顯頻繁起來。2022年11月，芯馳科技宣布近10億元的B+輪融資，參與者不乏中信證券投資、國中資本、華泰保險等知名機構，張江高科、云暉資本、合創資本等老股東持續跟投。2023年3月，芯擎科技也完成了規模近5億元的A+輪融資。前不久，奕行智能、芯鈦科技和云途半導體也各自宣布完成融資。

據統計，僅2023年上半年，智能電動汽車領域至少已經披露了98起融資事件，69起與智能駕駛相關。其中，芯片和半導體，尤其是車載智能芯片領域，是資本關注的重點。

黑芝麻智能之所以受到更多關注，有兩個特殊之處。

首先，這是智能駕駛芯片企業搶抓資本市場新機遇的代表性案例。

2023年3月31日，《香港聯合交易所有限公司證券上市規則》第十八C章正式生效，對標A股科創板，進一步放寬對企業上市的限制，允許無營收、無盈利的科技公司在港交所上市。這無疑是港股向具備技術實力的創業企業敞開了一道大門。

因此，黑芝麻智能的IPO之舉，可謂現階段智能汽車芯片行業的一大關鍵事件。毫不夸張地說，整個行業都想通過黑芝麻智能IPO窺探這道門是否 “適行”，以及如何“改裝、操控”，方能順利“駛入”門內。

畢竟，汽車芯片研發、流片和購買IP等等，都是銷金獸。即便是黑芝麻智能這樣融資了數十億人民幣的企業，據其招股書顯示，以2022年的資金消耗水平，也僅夠維持2年運營。而要從英偉達這樣的大廠手中搶到訂單，就不能不盡可能滿足銷金獸們的饕餮胃口。

另一方面，黑芝麻智能的快速發展，也為公司攢足了話題性。

業務上，根據弗若斯特沙利文出具的報告，2022年成立僅6年的黑芝麻智能，在中國和全球車規級高算力SoC領域的出貨量市場份額已分別達到5.2%、4.8%，排名進入前三。

估值上，隨著最近一次融資完成，黑芝麻智能一級市場投后估值為22.18億美元(約為160.94億元人民幣)，7年漲了122倍，成為一家“超級獨角獸”公司。

業績和估值雙雙暴漲的背后，也是國內自動駕駛芯片廠商搶抓行業特有機遇，與行業大盤一道水漲船高的縮影。

“黑芝麻”們可謂碰到了國產自動駕駛芯片最好的時代。

眾所周知，中國市場擁有全球近70%的新能源汽車銷量，掌握著汽車智能化的未來決定權。過去汽車業最先進的技術，一直是先在歐美日市場開發，再應用到中國市場。但在如今的智能汽車時代，無論是高通、英偉達、Mobileye，還是地平線的車載芯片，首發量產都在中國，而非其他市場。

尤其是2023年11月，工信部聯合四部委印發《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，L3級自動駕駛提前落地，為自動駕駛芯片廠商釋放出更大的市場空間。

坐擁最佳市場的同時，芯片國產化進程加速。本月初，工信部發布《國家汽車芯片標準體系建設指南》，鼓勵汽車制造商使用國產芯片，建立本土芯片/半導體供應鏈的意圖顯而易見。

中國廠商也自有其優勢。比如，國內汽車需求市場以20萬元及以下緊湊型和小型車為主，這就要求供應商能夠更好應對客戶對成本的高度敏感，而成本控制正好是國內廠商的優勢所在。同時，國內的研發、生產體系相對集中，也更便于與國內車企開展合作。

此外，國產廠商更積極配合的合作模式，也為其爭得了一定的市場。一個典型的例子是理想汽車對Mobileye的“反水”。由于Mobileye一直采用“黑盒模式”，“無法滿足智能駕駛全棧自研的需求”，理想汽車于2020年底停止了與Mobileye的合作，開始使用地平線的“征程3”芯片。

自動駕駛的“國產”之殤

市場、政策、優勢俱在，資本“水源”也正打開，一切似乎非常美好，但行業隱憂卻仍在暗處侵蝕著國產廠商的未來。

提到國產化，不得不正視的一個前提是，我國汽車芯片行業的國產化水平還很低。

數據顯示，在對電動汽車性能至關重要的功率半導體中，國內芯片產量只能滿足約15%的車型搭載需求，在自動駕駛領域更是只有5%。綜合下來，中國汽車芯片的國產化率僅為10%。

“國產”了這么多年，入場的企業數量已達到約300家，但依賴進口的現狀并沒有實質性改變。

問題的核心仍然是技術。

目前市場主流產品中，英偉達Orin芯片可以達到200T的算力。而與之相比，國內兩家代表性企業，地平線目前量產的征程5單芯片算力僅為96T，黑芝麻智能旗下的華山A1000系列也只有58T-100T。再往前看，英偉達、高通早在2022年就發布了2000TOPS的自動駕駛芯片，而地平線、黑芝麻智能連研發的進展都還沒有。

地平線的自動駕駛主力芯片征程5，采用的是16nm制程；而英特爾面向邊緣計算的至強Sapphire Rapids，已使用10nm工藝；Mobileye面向全自動駕駛專用的EyeQ5，是7nm工藝。

又比如NOA領域，高工智能汽車發布的《2023年H1高階智駕數據分析簡報》中特別提到，國產自動駕駛創業公司中，地平線是唯一實現量產的公司，黑芝麻智能、芯馳科技、后摩智能等廠商目前仍未量產交付。

更大的差距還在IDM上。中國芯片廠商，大多不具備強大、穩定的制造和封測產業鏈。這使得其自身發展水平，較海外廠商相差更大。

“技”不如人的結果，就是在主機廠選品時，毫無話語權。

據業內人士介紹，黑芝麻智能、地平線這些國產芯片廠商，主要的機會還是做B點供應商，換句話說，就是做“備胎”。盡管黑芝麻智能創始人、CEO單記章不愿承認在做英偉達的國產替代，但其產品確實在對標英偉達。

此外，國產廠商的芯片還很難被高端車型選用。比如地平線和理想的合作，盡管地平線副總裁余軼南曾肉麻地表示 “我們跟理想青梅竹馬”，以顯雙方關系之密切，但在“用腳投票”上，地平線征程5芯片只被用在理想L8 Pro、L7 pro之類平價版車型中，更高階的L8 Max以及L7 Max，用的還是英偉達Orin-X芯片。

黑芝麻智能的例子則更明顯，其招股書顯示，公司已獲得的意向訂單主要是來自一汽集團、東風集團、吉利集團、江汽集團及合創量產前銷量規模不太大的低端品類。

總的來說，車企對國產芯片商還是不太認可。據一位了解小米汽車的人士稱，小米投了黑芝麻，但小米汽車用的是英偉達的orin芯片。黑芝麻的另一個投資方，也沒有用黑芝麻芯片，原因是黑芝麻工具鏈不完備，開發難度很大，客戶需要不斷踩坑、填坑，影響開發進度。

其實，在整個自動駕駛領域，國產供應商的位置都很尷尬。比如前不久剛上市的知行汽車，其業務收入九成以上，都來自于吉利旗下的極氪。而知行汽車并不是吉利的獨家供應商，對于是否能跟吉利的持續合作，知行汽車也表示：“無法保證。” 通過北京車和家持有知行科技 4.5%股權的理想，也一樣沒有采購知行科技自動駕駛的相關產品。

在這樣的背景下，國產芯片廠商的市場份額、經營業績和財務數據勢必都不會太好看。

市場份額上，地平線和黑芝麻智能作為國產高算力自動駕駛SoC龍頭，市場份額加起來還不到英偉達的零頭。而從公布了業績數據的企業來看，黑芝麻智能最近三年營收雖然穩步增長，但加起來也只有2.79億元。行歌科技甚至還沒有盈利。

至于財務數據，最近三年，黑芝麻智能應收賬款分別是0.35億元、0.49億元、1.25億元，占營收的比例高達66%、81%、75%；應收賬款周轉天數也分別達到200天、266天、208天，遠高于公司給出的30-180天的信貸周期。意思就是說，客戶一直在賒賬，而且賒完之后大概率超期不付，這給企業造成的資金壓力可想而知。

今非昔比的市場，上下夾擊的對手

深究汽車行業最近幾年芯片熱的由來，除了汽車本身智能化帶來的市場增長之外，還跟供應鏈錯配導致的缺芯有關。

本來，在疫情爆發之前的2018年和2019年，國內汽車銷量已經出現連續下滑。在疫情影響下，全球市場需求進一步萎縮，于是各大主機廠開始大幅壓縮汽車芯片訂單。晶圓廠商或陸續降低產能，或關停工廠，轉投身市場前景和利潤都更好的消費電子芯片。這就造成了在汽車智能化轉型初期，市場還未充分釋放，缺芯問題就開始爆發。

但經過3年的“缺芯”洗禮，企業行動和市場形勢都發生了巨大變化。這幾年，臺積電對汽車芯片產能持續加碼，2021年增加50%，去年第三季度又增加82%。英特爾、三星、聯電、格芯等企業，也在前兩年快速推進產能向汽車芯片業務轉移。

芯片產能迅速提升，但市場增速卻開始下滑。以最大市場中國為例，根據中汽協數據，2023年，全國新能源汽車整體銷量為949.5萬輛，同比增長37.9%。而2021和2022年，這個數據分別高達157.5%和93.4%。與此同時，最近一段時間，歐美電動車企的布局也在推遲。

市場巨變，即便是國際巨頭，也不免受些影響。本月初，英特爾旗下自動駕駛芯片巨頭Mobileye發布的業績指引顯示，2024年全年，公司經營利潤預計為2.7億-3.6億美元，遠低于此前華爾街分析師預估的25.8億美元。至于原因，Mobileye解釋稱，是客戶前幾年囤貨還沒消化完。

在此之前，2023年10月，安森美半導體和萊迪思半導體也遭遇了類似的“滑鐵盧”。恩智浦半導體CEO Kurt Sievers在11月召開的財報電話會議上表示，公司正“有意減少汽車行業產品的出貨，以降低庫存膨脹的風險”。

“缺芯”走向“末路”，“黑芝麻”們最好的時代過去了。而他們面臨的新壓力，還遠不止此。

2023年初，特斯拉打響大降價第一槍，由此“價格戰”成為新能源汽車市場的“主旋律”。新能源車企對外卷價格，對內就得卷成本，最終壓力傳導給供應商。為了讓主機廠采購自己的芯片，或者讓現有客戶不砍單，絕大多數的芯片廠會對芯片產品進行降價，以便保證自身銷量和市場份額。

去年6月，黑芝麻智能聯合創始人兼總裁劉衛紅還在說：“在短期內，我們的解決方式就是提供快速降本增效的方案。”而現在來看，國產廠商們這一引以為豪的優勢，正成為揮之不去的夢魘。

而在行業“缺芯”與國產化需求之下，車企對芯片的態度也發生了微妙變化。尤其是個性化需求的強化，使得他們“買不如造”的想法日益大行其道，尤其在特斯拉FSD芯片、比亞迪MCU自研先后成功后，大眾、現代、寶馬等巨頭，蔚來、小鵬、理想等新勢力，長城、吉利、上汽、福田、東風等傳統車企，都在加速芯片布局步伐。

車企自研，必將重構汽車芯片供應格局，國產自動駕駛芯片廠商們翅膀還沒長成，就進入了國際芯片巨頭+下游客戶上下夾擊的困境。

有人說，2023年是自動駕駛的一個轉折點。在這之前，外界對行業抱有太高期待，甚至一度以為L4/L5遙遙在望。但2023年后，幻想開始破滅，市場和投資人都意識到，技術的步子遠沒跟上，從芯片到系統到整車，自動駕駛在L2、L2+階段還需繼續深耕。大家的投資行動也開始回歸理性，阿里達摩院、美團、滴滴都或放棄或收縮了相關投入，黑芝麻智能的估值也在2022年的水平上沒有太大增長。遙望漫漫前途，“黑芝麻”們如何克服技術桎梏、市場重壓，最終行至商業化“綠洲”，還存在諸多不確定性。