現在汽車行業流行兩個指標，一個是“含寧量”，另一個是“含華量”，指的是車企與寧德時代和華為的合作關系，通過宣傳這兩個指標，車企既可以打消用戶對電池安全的顧慮，還可以大聲喊出智能化“遙遙領先”的口號。

談到這兩個指標，很多人的第一反應是這兩年和它們打得火熱的問界和阿維塔，但殊不知的是，無論是合作時長還是合作深度，北汽新能源都稱得上是“第一人”。

早在2009年，當時的寧德時代還只是ATL的電動車事業部時，雙方就開始合作，北汽幫寧德時代完成了從0到1的關鍵積累，而寧德也助力北汽連續多年蟬聯中國純電動銷量冠軍，為北汽在三電領域的研發打下了堅實的基礎。

2019年，寧德時代推出第一代CTP（Cell to Pack）產品，首發就是選擇北汽新能源；2022年，寧德時代首款2.2C快充電池就是在北汽旗下高端新能源品牌“極狐”上順利落地；2023年，極狐也開始配套神行超充電池，率先開啟了新能源車超充時代。

除了電動化，北汽新能源在智能化上也展現了自己勇于探索的精神。

在華為車BU還沒成立，智選模式八字還沒一撇時，北汽就已經意識到華為在智能電動車領域里的合作潛力，于是雙方在2017年簽訂了合作協議，提出了“兩個奮斗者伙伴，一部世界級好車”的共同愿景，并推出了智駕水平在行業首屈一指的極狐阿爾法S先行版。

如今，寧德時代和華為都已成長為各自領域里的參天大樹，極狐的產品陣容也越來越豐富，除了最早的阿爾法S/T這對雙子星之外，還有專門針對小家庭打造的“考拉”，為都市年輕人設計的“T5”，即將打破量產電動車風阻系數記錄的純電轎車S5，以及和華為合作智選模式下的第一款車“享界S9”。

現如今，一輛智能電動車所涉及的技術變得前所未有的復雜，單代碼就有上億行，車企想要單打獨斗，掌握所有know-how既不現實，也不經濟，合縱連橫依然是這個行業發展的基本規律和行業趨勢。

正是在這個大背景下，北汽新能源最近又和華為、寧德時代這些頭部供應商深化合作，繼續重構新時代的整零關系，努力走出一條自己的長期主義差異化之路。

01

取長補短，打造爆款

3月初，北汽新能源和華為合作的第一款智選車享界S9終于在工信部上了“戶口”。

造型上，享界S9依舊延續了問界M9和智界S7的設計語言，配有激光雷達和Xpixel智能大燈，從尺寸上看，享界S9的車長超過5.1米，軸距超3米，預計會搭載華為最新的智駕和智艙技術，鑒于此前問界M9一炮而紅，這款對標“56E”（寶馬5系、奧迪A6和奔馳E級）的行政轎車一經曝光就在網上引起了廣泛討論。

北汽和華為合作的第一款智選車：享界S9

資本市場也聞風而動，照片曝光當天，“北汽藍谷”（北汽藍谷新能源的運營主體）的股價直接漲停，如果把時間拉長一點，可以發現北汽藍谷短短一半個月時間股價已經上漲超110%，450多億的市值也創下近一年半內的新高。

不可否認，北汽藍谷最近在資本市場上的高光表現離不開華為的光環，但作為智能增量零部件供應商，華為本身并不造車，而是幫助車企造好車，智選車要成為爆款，離不開合作車企本身在平臺架構、三電研發以及生產制造等基礎能力方面的長期積累。

和其他的智選車合作伙伴相比，北汽新能源擁有一些獨特的優勢：

當一些傳統車企拿著放大鏡審視華為時，北汽很早就對華為敞開懷抱，雙方2017年就簽訂了合作協議，之后成立了HBT項目組。

為了保證第一款"HI版“車型能順利落地，華為還派了上百名員工常駐北汽藍谷總部辦公，合作過程中，雙方磨合了團隊，積累了經驗，也建立了信任，這為雙方去年將合作關系從"HI模式“升級成“智選模式”提供了堅實的認知基礎。

其次是平臺架構。當初華為和極狐合作“HI模式”是基于北汽新能源和麥格納強強聯手，合作打造的全冗余平臺BE21，整車安全性和硬件集成度都首屈一指，而IMC架構更是支持5G通訊、千兆以太網、高算力EE架構和L3級智能駕駛，且具備拓展進化的能力。

極狐是第一家和華為合作"HI模式”的車企

和華為打造的第一款智選車“享界S9”將會基于BE22平臺打造，而為了確保S9能成為智能電動轎車新標桿，北汽已經決定斥資將BE22平臺進行全方位升級。

眾所周知，三電能力決定了一輛電動車的電池安全和續航能力，也是消費者在購車時最關心的產品力，但很多人并不知道的是，北汽是國內最早研究三電的車企之一，十四年時間里積累了深厚的技術，而極狐作為北汽旗下的高端新能源品牌，成立以來至今“0自燃”的記錄也能從側面證明其在三電方面的實力。

值得一提的是，今年3月8日，北汽藍谷與寧德時代、京能科技及小米汽車共同出資設立合資公司，在北京投資建設一座電芯工廠，此舉為北汽新能源后續的發展在動力電池品質和產能供應上提供了“雙保險”。

最后是生產。生產制造一向是傳統車企的優勢領域，但在智能電動車行業，大家追求的是“上市即交付，交付即上量”，這種爆款心態無疑對供應鏈管理、整車制造和物流運輸都提出了更高的要求。

為了打造出高端電動車，北汽找了麥格納作為合作伙伴，后者是全球唯一一家擁有整車制造（包括奔馳大G和捷豹E-Pace）和多元化零部件能力（包括傳統車身和電驅系統）的Tier 1。

盡管麥格納擁有豐富的代工經驗，甚至可以實現不同驅動形式產品（燃油、插混和純電）的共線生產，但為了保證和華為合作的智選車能夠高效高質地生產和交付，北汽藍谷去年專門收購了福田密云工廠并實施產線改造，從這就不僅能看出為什么華為和北汽的合作能升級，也能感受到北汽智能電動化轉型的堅定決心。

對北汽新能源來說，和華為的合作升級到智選車模式的好處是顯而易見的。

短期看，北汽可以充分利用華為本身在智能化方面的技術優勢和品牌影響力，打造爆款，進而有望改變極狐現階段“叫好不叫座”的局面，另一方面也可以深入學習華為的IPD流程和產品思維，讓包括極狐在內的北汽旗下品牌都能受益其中，讓打造爆款從偶然走向必然。

02

用戶思維，場景導向

在剛剛結束的中國電動車百人會活動上，麥肯錫全球董事合伙人管鳴宇發表了一個有點犀利的觀點：“技術從來都不是一個企業真正最大的瓶頸，今天的技術非常多，怎樣把技術轉化為生產力，是很多企業面臨的共同挑戰。”

這番話反映了當下部分國內車企的尷尬現狀，每年研發投入幾十，甚至上百億，每年申請的專利不是幾百，就是上千個，但每年能賣出的車卻只有區區十幾萬輛，甚至是幾萬輛，凈虧損更是高達幾十甚至上百億，這和和紙面上所展現的技術實力嚴重不符。

造成這種落差的關鍵就在于是否真正擁有“用戶思維”，因為一款車，不是黑科技用得越多，生產工藝越復雜，就賣得越好，想要把技術轉換為實實在在的銷量，就必須要有對用戶需求的深刻洞察和對產品本身的精準定義，技術不過是服務于最終目的的載體。

翻看新能源車銷量榜單不難發現，過去兩年這個市場里出現的很多黑馬，無論是不到10萬的“代步神車”五菱宏光MINIEV和五菱繽果，還是均價30多萬的“六座奶爸神車”理想ONE和L8，都不是大家眼中“先進技術”的代表，但無一不是滿足了上述兩個條件，并通過價格上的性價比成為了這個市場里的爆款神作。

作為一家2017年成立的造車新勢力，極狐很早就意識到汽車的產品形態正在發生微妙的變化，從一臺冰冷的機械成品變成一個有溫度、重體驗，可迭代的數字生命，只有從用戶需求出發，以場景為導向，進行正向研發，才能在這個百年一遇的變革時代里擁有一線生機。

過去幾年，極狐借鑒ICT企業的產品開發模式，為極狐引入場景化開發理念，試圖將用車場景、目標人群和技術方案進行完美銜接。

作為“場景化造車”第一款落地車型，極狐從寶媽、孕婦、嬰幼兒寶寶等群體視角出發，基于她們對于健康、安全和出行便利性等方面的個性化需求打造了“考拉”，在極度內卷的市場里開創了一個全新品類，也取得了不俗的成績。

之后上市的極狐T5，以及即將上市的S5，無一不都是個性鮮明的智能電動產品。根據計劃，今明兩年，極狐將以場景造車為理念，陸續推出7款新品，逐步實現產品策略從競品對標到場景化應用的徹底轉型。

03

尾聲

汽車行業進入競爭烈度更高的下半場后，有人掀桌子，也有人下桌子。

今年春節結束之后，比亞迪通過一系列“榮耀版”車型的上市再次發起價格攻勢，而高合“開年即停工”的消息也給很多造車新勢力敲響了警鐘。

想要繼續留在牌桌上，最重要的是要有發展品牌的長期主義信念以及支撐這種長期主義所需要的資源。

作為北汽舉全集團之力發展的品牌，極狐的長期主義信念一直都不曾改變。去年，北汽集團宣布未來五年將最少投資500億元用于智能電動領域，這樣的大手筆無疑會讓極狐走得更遠，直至春暖花開。

作者：遠川汽車組

編輯：羅松松

視覺設計：疏睿

責任編輯：遠川汽車組