在中國汽車市場，豪車也被分為三六九等。德系三強--寶馬、奔馳和奧迪是公認的一線豪華品牌，而像雷克薩斯、凱迪拉克、林肯等一些品牌力比不上德系三強，價格又比一眾合資品牌高的則被歸為二線豪華品牌。過去很長一段時間，不管是一線豪華品牌還是二線豪華品牌，在中國車市都自帶光環。

眾所周知，中國車市正在經歷一個劇烈的洗牌變革。一線豪華品牌，由于有歷史底蘊，消費群體基礎深厚，地位暫時無法撼動。二線豪華品牌則率先在這場變革中跌落了神壇。全面潰敗的銷量說明，它們正在被中國消費者拋棄。

一個殘酷的現實：中國市場再也不需要所謂的二線豪車！

二線豪華品牌全線潰敗

在二線豪華品牌陣營中，雷克薩斯是最讓人愛恨交加的品牌。由于它有一個很特殊的身份—“純進口”。所以在過去很長一段時間，很多消費者都被所謂的日本工匠精神洗腦。在他們看來，“純進口”的雷克薩斯比奔馳、寶馬、奧迪還要高上一等。

這反倒成了雷克薩斯脅迫消費者“購車加價”“提車排隊”的資本。只是到了今天，隨著中國消費者眼界的增長，一味崇洋媚外的人也變少了，雷克薩斯這套通過營造“供不應求”的假象，軟暴力要求消費者加價購車的打法在中國市場已經幾乎失靈。

數據顯示，2022年雷克薩斯在中國的銷量為17.6萬臺，同比暴跌22%，結束其在中國市場連續 17 年的銷量正增長記錄。

2023年銷量稍有回升，賣出了18.1萬臺車，同比增長3%。但實際上這是雷克薩斯拼命“以價換量”得來的結果。2023年，購買雷克薩斯不僅無需加價，提車不需要等，而且還破天荒地頻頻下調售價。多個主力車型價格大跳水：曾經需要加價三四萬的ES優惠幅度最高超過6.5萬;曾經需要加價10萬還不一定能提到現車的LS，優惠幅度來到10萬左右。但即使如此LS在2023年還是只賣出991臺，同比暴跌80%。

同處二線豪華陣營的凱迪拉克的自救行動比雷克薩斯開展的更早。早在幾年前就開始了降價促銷，以至于車市上早就流傳開了“七折豹子、八折虎、凱迪拉克五折伍”的段子。可是就算這樣，依然無法扭轉凱迪拉克潰敗的禿勢。2023年凱迪拉克上險量17.8萬臺，同比下滑4.24%。

最近凱迪拉克將2024款XT5的售價下調10萬元，雖然聲稱是為了“清庫存”，但有一說一，門面產品接地氣到這個程度，凱迪拉克的豪華底色已經所剩無幾。

2005年林肯曾以全進口的形式第一次入華。但由于性價比低。車型老舊，還孤傲地拒絕為中國市場做出調整，最終于2008年黯然退出。2014年林肯卷土重來，還在2019年與長安合資進行國產化。

國產后，林肯的成本大幅下降，旗下車型的定價比其他豪華品牌同級別的車型要便宜不少。2020年林肯的銷量達到了6.2萬臺，同比上漲32%，2021年更進一步，同比增長48%，達9.2萬臺，離10萬大關只差臨門一腳。

然而，這樣的勢頭只是曇花一現，2022年林肯年銷量僅7.9萬臺，同比下滑13.4%。2023年繼續下滑到7.1萬臺，同比下滑11.7%。在國內銷售的主流豪華品牌中，林肯是跌幅最大的一家。

品牌力不強，電氣化步伐緩慢，現在的林肯即使是降價也難以換來銷量的增長。銷量持續走低的林肯已經岌岌可危了。

二線豪華迎來退市潮

當然林肯之后還有更慘的。那就是本田的謳歌、日產的英菲尼迪以及現代的捷尼賽思。

由于銷量太過慘淡，謳歌已經已在2023年退出中國市場。而還在中國“茍活”的英菲尼迪和捷尼賽思2023年的銷量也全都不過萬，分別為6069臺和1558臺。這兩位今年大概率會步謳歌后塵，退出中國市場。

中國市場不再需要二線豪華品牌

事實證明，中國消費者們其實已經拋棄這些所謂的二線豪華品牌了。

首先，論品牌，這些所謂的二線豪華品牌在德系三強面前毫無競爭力。而在中國新能源時代的巨變之下，即使是寶馬、奔馳和奧迪都難以抵擋。他們的銷量整體沒有下滑，但是也不得不斷下調價格以保住銷量。一線品牌價格的下調后直插二線品牌的價格腹地。對二線品牌來說純屬就是降維打擊，銷量不斷被放低身段的一線品牌收割。

另一方面，隨著中國新能源車的崛起，蔚來、理想等一眾新能源品牌的定位也與眾多外資二線豪華品牌重疊。但是無論是配置、性能還是科技已經全面超越一眾二線豪華品牌甚至一線豪華品牌。

比如，以前港劇中大佬座駕才有的“冰箱、彩電、大沙發”，性能豪車才擁有的300kW功率、5秒零百加速，以及百萬豪車才會選用的空氣懸掛，全被自主品牌打包放在30萬左右的國產新能源車上。2023年均價將近40萬的理想汽車就賣了37.6萬臺。這是一眾二線豪華品牌從未到達過的高度。

所以在這樣的雙重夾擊下，你讓二線豪車還怎么混？等待他們的結局只能是逐漸萎縮并最終消亡。