來源：華商韜略出品 作 者：東木褚

21世紀是太平洋的世紀，海上的競爭將日趨激烈，從三足鼎立到兩強爭霸，世界造船業將進入中韓輪流位居第一的周期。

大洋之上風高浪急，誰能開得穩，誰才能開得遠。

風起蔚山

一季度，我國貨物貿易規模超10萬億元，創歷史同期新高。

在制造業方面，機電產品出口勢頭良好，出口額3.39萬億元，增長6.8%，占出口總值的59.2%。

其中，汽車、船舶等高附加值產品出口表現亮眼，船舶出口額同比大增113.1%，中國各地碼頭上的一艘艘大船正在排隊交付。

與此同時，韓國產業通商資源部也公布了外貿數據，2024年一季度韓國造船企業承攬的船舶訂單額為136億美元，同比增加41.4%，擊敗訂單額126億美元的中國。

時隔三年，韓國造船業單季度訂單額再度登頂世界第一。

從韓媒報道中的“擊敗”一詞可以看出，韓國對奪回造船業世界第一的結果有多么看重。

2021年四季度，韓國造船業拿下72億美元的訂單，小勝中國的67億美元訂單。但在此后的三年時間里，一直被中國船企按在第二的位置，2023年四季度的訂單額更是僅有我們的一半。

2009年，中國造船業首次在新接訂單、手持訂單等兩大指標上超過韓國，而40年前的1969年，正是韓國造船業的起點。

當時世界造船業的霸主是日本，占據世界船舶市場一半的份額。

那一年，現代集團創始人鄭周永發出豪言：“造船就是把一塊大鐵板做成個大鐵箱，然后在鐵箱里放上發動機，讓它漂在海上罷了。”

正值韓國“第二個五年計劃”時期，總統樸正熙定下了年均經濟增長率10%、工礦業年均增長率20%、大幅增加國民收入的目標。

1967年，第三次中東戰爭爆發，蘇伊士運河被關閉了八年，導致巨型油輪需求大增，世界造船業進入空前的繁榮期。

同年，看到機會的韓國頒布了《造船工業振興法》，總統屬意的執行者就是鄭周永。

鄭周永也躊躇滿志，發出了上面的造船豪言，但下面的人很擔心：“我們一無經驗，二無技術，靠什么去造船呢？”

鄭周永說：“我們建過那么多發電廠和煉油廠，設計過各種各樣的鐵板，也焊接過各種類型的鐵板。造船對我們現代集團的工人來說，根本不算是什么難事。”

沒想到話音剛落，鄭周永就遭受了現實的暴擊，要建造50萬噸級的船，就要修建900米長的船塢，光是買機械就需要8000萬美元，他四處籌款都以失敗告終。

心灰意冷的鄭周永找到主管經濟的副總理金鶴烈：“我什么地方都跑了，他們就是不給現代貸款，我只能放棄造船了。”

幾天后，金鶴烈對鄭周永說：“總統請你來一趟青瓦臺”。

剛一落座，鄭周永就大倒苦水：“閣下，為了給造船籌款，我去了日本和美國，可他們都瞧不起我們。三菱重工的人說，韓國還處在初級技術階段，他們可以協助建造，但不能超過5萬噸級，還要求保有工程監督權，日本人根本不想我們進入50萬噸級的輪船市場，我干不下去了。”

樸正熙聽完，沉默了幾秒，突然用手指著鄭周永，對副總理金鶴烈大聲說：“以后凡是鄭周永要做的事，一律拒絕，政府不要再搭理這個人！”

說完，樸正熙悶頭抽煙，鄭周永不敢說話，總統辦公室里鴉雀無聲。

過了一會兒，樸正熙起身遞給鄭周永一支煙：“鄭會長，我只告訴你一個人，政府‘三五’計劃的重點就是發展造船業，‘四五’的目標是成為船舶出口大國，這些一定要實現，沒有商量的余地。你有總統和主管經濟副總理的支持，還怕什么呢？不管用什么方法，請你接著干下去。”

硬話說完，樸正熙給鄭周永出了主意：“日本、美國都去過了，再去歐洲看看嘛。造船廠的建設用地已經給你找好了，就在蔚山的尾浦灣。”

1971年，鄭周永在倫敦說服巴克萊銀行提供建設貸款，但英國人的條件是鄭周永先拿到船舶訂單。

當年夏天，鄭周永飛到瑞士，在希臘船王的別墅里，以低于市場價16%的價格簽下了兩艘26萬噸級油輪的合同。

1972年3月23日，蔚山尾浦港，現代造船廠舉行奠基儀式，樸正熙親臨現場發表講話，懇請當地漁民支持造船廠的建設。

此后，專攻造船的現代重工成立，一路在時間和成本上刷新世界紀錄，船王的兩艘船還沒造完，一個70萬噸級的造船廠就已經奇跡般地完工。

在政府的力推下，大宇重工的玉浦船廠，三星重工的巨濟船廠先后開工建設，現代、大宇、三星聯合向日本船企發起“進攻”。

1985年，一位英國記者在參觀韓國造船廠后寫下了這樣的話：“從巨大鋼板在鑄造車間開始切割算起，到干船塢開閘放水，韓國工人只用了歐洲造船廠一半的時間，而且價格還低10%。”

依靠政府的支持、成規模的產業工人，以及打造巨頭快速占有市場等因素，韓國造船業迅速崛起，并在21世紀初超越日本，登上了世界造船業的頭把交椅。

趕船下海

美、英、日、韓在各自工業化的進程中，為什么都選擇船舶工業作為支柱產業？

原因無他，因為造船能帶動的產業太多了，造船業被稱為“綜合工業之冠”，它零部件多、供應鏈長、產業關聯度高，涉及鋼鐵、有色金屬、機械、電子等50多個行業。

可以說，船舶出口支棱起來了，整個機電產業的出口也就支棱起來了。

改革開放之初，以造軍船為主的中國船舶工業，整體造船水平比世界落后了三四十年，全行業30多萬造船工人，無船可造，只能望洋興嘆。

1977年12月6日，小平同志聽取有關部委的匯報后，作出指示：“船舶工業要積極引進國外先進技術，中國的船舶要出口，要打進國際市場。”

“中國船舶要打進國際市場”這句話讓“世界船王”包玉剛激動不已，他以探親訪友的名義到大陸考察后，宣布自己的環球航運集團拿出1億美元，向中國船舶工業公司訂購6條巨輪。

▲柴樹藩（左一）、包玉剛（左三）

與世隔絕幾十年，中國船舶工業終于要建造第一艘外商貨輪，完全按國際標準下單的2.7萬噸散裝貨輪，定名“長城”號。

毫不夸張地說，“長城”號的成敗，關系到中國能否打進國際市場，建好了，它是世界海洋中一條流動的廣告牌；建不好，它就會砸了中國造船的招牌。

時任六機部部長柴樹藩在簽訂合同的當晚，對生產局的負責人說：“這條船，你要像抓核潛艇建造一樣親自把它抓好。”

接下“長城”號建造任務的，是歷史悠久的大連造船廠，廠長孫文學多年后提起“長城”號仍然激動不已：“我們大連造船廠造過萬噸輪，也造過潛水艇，但用的都是從蘇聯沿襲下來的驗船標準，‘長城’號是我們第一條按英國勞氏標準造的船，建造過程是從零開始、天翻地覆。”

當時，“長城”號的國際標準對國內船廠堪稱聞所未聞，因此無廠敢接，孫文學對部領導說：“我廠里兩萬多工人要吃飯，就是冒再大的風險，就是虧本上法庭我也要接！說大點，我們要為國家爭光，說小點，我們要為造船廠的工人爭口氣！不是都說外國的月亮圓嗎，我們要讓外國人說，中國的月亮更圓！”

部領導很感動，但也把丑話說在了前頭：“工期只有18個月，之后優惠期1個月，每超1天，罰款4500美元；超期150天，船東就可以棄船。如果產生這樣的后果，我們建造出口船的戰略部署，就會滿盤皆輸。”

孫廠長立下了軍令狀，每天撕掉一張臺歷，他的心里就“咯噔”一下，雖然他對廠里經驗豐富的工人有信心，但面對的畢竟是聞所未聞的國際規范。

在前期的技術交流中，英國驗船師艾倫帶來兩名日本焊工，大連廠的高手都躍躍欲試，結果一番“交流”下來，日方焊接的疵點只有25個，而我方“高手”查出的疵點有300多個。

在按出口船標準的檢驗模擬中，我方胸有成竹拿出了自認為質量過關的3個船體組件，英國驗船師竟從上面查出了2434個缺陷，然后對大連廠的工人們說：“在我們那里，1個部件查出有20個缺陷，就必須返工；像你們這樣的造船質量，在國際市場上根本找不到買主！”

英國驗船師的話讓工人們大受震撼，一場技術改革在大連廠展開，工人們幾天幾夜不下船臺，焊光晝夜閃爍，經過幾個月的魔鬼訓練，誕生了上千名焊接好手，很多工人拿到了外國的焊接證書，為后面出口船的大規模建造打下了人才基礎。

1981年2月20日，“長城”號分段合龍的日子，英國驗船師艾倫登上了組裝完的巨輪，進行最后測量。

測量過一遍之后，艾倫一臉不可思議的表情，整整五遍之后，艾倫滿臉通紅，嘴唇哆嗦地向在場的人伸出拇指：“十分完美，十分完美！沒想到，真沒想到！中國工人太偉大了！”

艾倫的測量結果顯示：197米長的巨輪，誤差只有2毫米，只有一個2分鎳幣的厚度。

9月14日，“長城”號在大連造船廠舉辦下水典禮，從動工到下水，歷時僅10個月，時任副總理谷牧、環球航運集團名譽主席包兆龍、英國勞氏船級社主席赫斯基森親臨典禮祝賀。

伴隨著“長城”號的揚帆，中國船舶歷經30年乘風破浪，在2021年打破了韓國對全球造船訂單的統治，獨占榜單第一。

2023年，由中國船舶工業集團公司旗下的上海外高橋造船有限公司建造，我國首制大郵輪“愛達·魔都號”順利建成并交付運營，標志著中國造船業集齊了大型郵輪、大型液化天然氣（LNG）運輸船、航空母艦這三顆造船工業“皇冠上的明珠”。

近20年來，世界造船業的主角是中國和韓國，昔日霸主日本被遠遠甩在身后，市場份額從巔峰期的50%下降到如今的10%。

曾經的“鋼鐵巨人”三菱重工，幾乎退出了商船建造業務，分離出來的三菱造船，已經沒有了工廠，主要業務為軟件設計。

目前，日本最大船企今治造船正在研發以氨氣為燃料的船舶，試圖從“新一代環保燃料船”上打開突破口。

在氨燃料船舶領域，中國的大連船舶重工以及韓國的三星重工也在著手開發，日媒對今治造船“彎道超車”的前景并不樂觀，他們的評論是：

日本的新一代燃料船可能會重蹈過去的覆轍。

風高浪急

今年一季度，韓國船企來勢洶洶，斬獲新船訂單136億美元，占其去年全年訂單的45.5%，超過中國的126億美元。

如果以接單量來看，中國仍以490萬修正總噸，力壓韓國的449萬修正總噸，排名2024年一季度全球第一。

修正總噸（CGT）是建造給定船舶所需工作量的單位，能較為合理地比較國家間的造船產量，由經合組織造船工作組在1977年制定。

為了追趕中國，韓國船企打出“訂單篩選戰略”，猛攻高附加值船型，從全球船東手里拿下今年一季度100%的環保型船舶訂單，有29艘液化天然氣（LNG）運輸船和20艘氨運輸船。

其中，HD現代集團控股的HD韓國造船海洋在2月26日宣布，他們拿下4艘17.4萬立方米液化天然氣（LNG）運輸船建造合同，訂單總價值約10.8億美元，單船造價約2.7億美元，創下17.4萬立方米級LNG運輸船迄今為止的最高船價。

截至3月底，韓國三大船企HD現代重工、三星重工、韓華海洋在全球單體造船廠手持訂單排名包攬前三位，也帶動韓國貿易出口額連續8個月保持增長。

2月28日，就在船企拿下大單兩天后，韓國產業通商資源部發布了2024年的三大出口目標：全年出口額7000億美元、吸引外商投資350億美元、對本土尖端產業投資110萬億韓元（約合人民幣5946億元）。

韓國產業部認為，要完成7000億美元的出口目標，造船業首當其沖。

3月5日，韓聯社發布消息，韓國政府將攜手三大造船巨頭投資9萬億韓元（約合人民幣486億元），進一步擴大造船產業技術領先優勢，爭取掌控造船領域具有超級差距的技術。

4月17日，美國宣布對中國造船業發起301調查，韓國五大造船股應聲上漲。但是目前來看，由于美國船廠在全球市場的份額僅為0.1%，對中國船企的影響十分有限。

韓國造船業的中長期目標是，力爭到2030年研制出液化氫運輸船，主導制定自主航行船舶國際標準。

強敵在側，中國造船正沿著自己的航路前行。

2023年12月，工信部、發改委等五部委聯合發布了《船舶制造業綠色發展行動綱要（2024-2030年）》。

《綱要》中的發展目標是，到2025年，船舶制造業綠色發展體系初步構建；到2030年，船舶制造業綠色發展體系基本建成。

翻譯一下就是，中國造船業已經開始向清潔能源轉型，并將主導造船業的環保時代。

中韓造船業巔峰對決，正駛入深海。

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