很難想象，已經2024年了，還會有車企在面對危機公關的時候，顯得如此強勢蠻橫。

4月26日，一輛購買僅3個月的問界M7，在山西運城高速行駛時，因追尾一輛澆水作業車，導致車輛失火，車上的兩個大人一個孩子都不幸遇難。

一個家庭就此崩潰，面對丈夫、弟弟、兒子的死訊，家屬在哀嘆命運不公的同時，也針對車禍救援環節暴露的種種問題，對涉事車輛發出了滿是血淚的質疑。

有著華為技術作背書，無論是駕駛還是安全性能都快被吹成“黑科技”的問界M7，為何連一條人命都保不住？

面對受害人家屬的質問，問界M7方面卻鮮少有人道協助的回應。從事發至今，作為旁觀者，我們看到更多的，是車企在想盡一切辦法，只為了“保護”華為品牌形象。

人命和利益、消費者和合作伙伴，問界M7統統優先選擇了后者。

一、漠視人命甩鍋友商，2024年最差危機公關？

毫無疑問，這可以稱得上是2024開年來，最糟糕的公關表現。

無論是任何行業，在對安全意外事故進行回應的時候，首先要遵循的都是“人命大于天”的基本準則。

這一準則，無關什么企業社會責任、公關職業素養之類的商業元素，而是生而為人的基本道德，以及充當社會運行底層邏輯的公序良俗。

早已更名為AITO汽車的問界，顯然在這一點上沒能達到及格線。

事故發生后，經過兩天左右的調查和認證后，AITO問界官方微博賬號發文做出回應。從行文結構來看，短短不到二百字的回應中，問界對核心問題的權重排列，是確認事故＞撇清責任＞后續安排。

站在企業角度，為了維護品牌形象，做出這樣的安排無可厚非。但站在旁觀者角度，“沒有人情味”，是傳遞給所有人的直觀認知。

在這份官方賬號的回應中，與人相關的，只有寥寥兩句。甚至開頭部分對人員傷亡的痛心，也顯得很是格式化。

而且對于各方面最為關注的，導致三人死亡的起火原因，問界官方也似乎打算用“動力電池包特性均正常”來一筆帶過。

這對于死者，以及死者家屬，多少都有些缺乏尊重。

身為媒體從業人員，摩根商研所認為，哪怕只是將“對家屬提供一切可能的支持”這句話放到開頭，也不至于讓整段回應，顯得如此無情和冷漠。

不僅如此，后續的回應中，問界官方還針對車型、電池、安全氣囊，做了進一步補充聲明。其中的重點，無疑是“事發車型是入門非智駕版，未搭載華為高階智能駕駛輔助系統”“使用的博世方案”。

問界方面可能是想陳述事實，也可能是為了后續銷量，打消人們對華為智駕系統的質疑。但不得不說，這兩句話，反而成了這一場危機公關中，雷點最大的地方。

摩根商研所團隊在看到回應后，腦海中立刻浮現出兩個疑問：

非智駕版本的問界M7，難道就不是賽力斯和華為聯合設計的嗎？

博世方案，就這么差勁嗎？

由于缺乏足夠的信息來源，我們無法確認非智駕版本的問界M7，究竟有多少“華為成分”。也難以知曉，采用華為高階智能駕駛輔助系統的問界M7，是否就能避免這一悲劇的發生。

但對于事故死者家屬所質疑的，被問界M7當作宣傳重點的AEB自動緊急制動、GAEB異型障礙物自動緊急制動等安全功能，是否真的有發揮功效。

問界沒有做直接回應，只是“甩鍋”給了博世方案，并且標明博世方案的AEB具體觸發數據。

這一“死道友不死貧道”式公關回應，顯然招惹來了“你做初一我做十五”的報復。

就在問界做出回應的當天，博世也發表聲明稱“涉事車輛沒有搭載博世智駕系統（含AEB）”。

不得不說，這個括號里的補充說明，很是高明。

沒有直接撕破臉和問界拉開甩鍋的罵戰，也沒有過多言論，只是就事論事，就將問界擠兌到了極為尷尬的位置。

再加上事發至今，已經有多個信源渠道傳聞，有一股神秘的力量，正在頻繁針對這起交通事故，進行刪稿、封聊天群、降熱搜等操作。

一場交通事故，仿佛在有些人“弄巧成拙”的遮掩下，讓國產汽車行業陷入了撲朔迷離。

當然，在官方調查結果出來之前，一切的說法都無法代表真相。

只是在這問界與博世的羅生門背后，我們也發現一個問題。

賣車時恨不得直呼華為M7，出事了，卻直接將華為摘了個干凈，只剩下賽力斯問界。

這算不算是一種虛假宣傳？

二、安全減配功能缺失，“華為濾鏡”碎裂一地？

不得不說，這場事故，直接打碎了新能源汽車用戶的“華為濾鏡”。

那些曾被華為粉絲吹上天的種種安全設計，似乎都沒有發揮作用。

圍繞AEB的爭論中，涉事的2024款問界M7 Plus后驅版5座，曾經宣傳具備“全向主動安全”功能。但實際入手后，這一核心安全功能卻沒有實裝。

安全性能是否存在減配，在此前已經引發不少爭論，在此暫且不做過多討論。這一次的事故所暴露的問題，似乎要遠比減配，更令人擔憂。

從事故現場的照片來看，雖然是在高速上發生的車禍，但涉事的問界M7，在115km/h的正常時速下，最開始似乎并沒有受到“重傷”。

如圖片所顯示的那樣，出事的黑色問界M7，在事故發生的瞬間，駕駛員應該是進行了一定的規避操作，使得主要車輛受損位置，集中于偏向駕駛位的車頭。

至少表面看起來，事故發生后，車輛右側、后方都大體上保持了結構完整。

車身沒有出現大幅度扭曲、破壞，按照業內人士分析，理論上不會影響碰撞后車門自動解鎖的功能。

而且這一功能出現時間已經超過十幾年，雖然法律上沒有強制安裝，但要說起該功能的普及程度，價格在10萬元以下的汽車都有所搭載。沒道理頂著華為、賽力斯名頭的問界M7，對這一功能會沒有任何改進。

涉事的2024款問界M7 Plus后驅版5座，在《問界M7車主手冊》里，明確寫著M7擁有碰撞后自動解鎖的功能。

但是第一時間發現車禍并前往救援的澆水車乘員，以及前來協助的熱心人士，卻因為隱形門把手未自動解鎖彈出，導致無法正常打開車門，只能選擇破窗救人。

也正是由于門把手的耽擱，導致救援速度沒能趕上火勢蔓延速度，最終讓三條人命葬身火海。

對此，AITO問界的客服曾回應稱：“目前大部分車輛無自動解鎖功能，這起事故中司乘已失去意識，無法從車內打開車門。不管是否是隱形門把手，外部施救只能砸車窗。”

與常識前后矛盾的說法，實在令人心寒，且憤怒。

而從現場照片中，車頭位置地面上的干粉，以及用來破窗的滅火器，也指向另一個更驚悚的猜測——常規滅火器，可能無法撲滅，或者減緩新能源汽車的火勢。

至少這輛問界M7，不能。

在宣傳過程中，問界M7曾針對新能源汽車“自燃”的問題，重點圍繞三元鋰電池、阻燃材料、熱失控保護技術等，進行了詳盡的宣傳。

從這場事故來看，問界的電池確實沒問題，但前機艙著火并引燃全車的速度，竟然超過了救援速度。

這是否意味著，華為和賽力斯，并沒有把防火技術用在整輛車上？是安全設計漏洞，還是偷工減料？

這無疑是個需要思考的問題。

我們很愿意相信，問界M7不會辜負華為和賽力斯兩大招牌。這場車禍中，汽車所要承擔的安全責任，也并沒有想象中那么大。

希望真相能夠早日水落石出吧。

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