文丨西部君

高鐵之后，機場正成為新寵。

日前，繼前不久重慶新機場被明確要“爭取早日建成投用”后，川渝地區又有一座機場傳來獲批的消息。

據蜀道投資集團披露，四川廣安民用機場項目立項獲得批復。

這標志著，四川21座城市中，開通民用機場的城市又將增加一座，也是今年內閬中機場通航后，四川民用機場建設迎來的又一個標志性時刻。

而作為內陸第一大省的四川，新一輪機場建設潮，才剛剛開始。

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事實上，廣安機場之前早就可以說是板上釘釘。

早在2020年，《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》就將廣安機場建設列入其中。

第二年，民航局就批復同意將普安場作為廣安機場的推薦場址。

到這次項目獲得批復，意味著廣安機場正式拿到了“準生”資格。

根據規劃，廣安機場投資估算約21.68億元。預計2030年旅客吞吐量80萬人次、貨郵吞吐量1700噸，2050年旅客吞吐量380萬人次、貨郵吞吐量9000噸。

可以看出，這個體量與一般一二線城市的4F機場不可同日而語。因為它的等級只有“4C”，屬于國內支線機場。

但是，建成后意味著廣安可直接通航北京、上海、廣州、深圳等國內主要城市，這對增加廣安與國內中心城市的連接效率，方便民眾出行，提升城市綜合能級來說，都是非常重要的利好。

事實上，近年來國內不少普通地級市都開始興建支線機場，可以說是高鐵之后，又一項備受關注的交通基礎設施項目。

畢竟，能夠擁有機場，對于吸引投資，發展旅游、商貿、信息、物流等都有直接好處。

甚至，有教授曾做過統計，全國各機場平均對地方GDP的拉動比為1:8，即在機場消費1元，對GDP帶來了8元的增長。

不過，廣安機場的獲批，還是引起不一般的關注。

一方面，廣安常住人口剛過300萬，GDP1500億，無論從經濟還是人口體量看，都顯得“袖珍”。并且，廣安也不屬于典型的旅游城市。

那么，這樣的城市能夠修建機場，自然容易引發更多的解讀和關注。

另一方面，廣安還有一個特點，即它被納入了重慶都市圈，也是四川省距離重慶主城區最近的城市，離重慶江北機場本身不遠，同時距離另一座省內城市南充的機場，也很近。

因此，在很多人看來，如此可以說被多個機場包圍的“小城”，為何還要建設自己的機場呢？

不得不說，作為“偉人故里” 的廣安，還是顯示出了特殊性。

從選址看，機場位于廣安市岳池縣普安鎮，到重慶江北機場也就一小時車程。廣安建設一座機場后，將意味著更多的廣安人將無需去往重慶乘機。

頗為巧合的是，目前最靠近重慶的川東五城中，南充、達州、巴中都已有機場。而廣安機場獲批之外，遂寧民用機場項目也正在加快推進立項建設的前期工作。

也就是說，未來，靠近重慶的川東五座城市都將全部實現“機場夢”。

02

其實，在建設機場上，廣安只是未來幾年四川的“幸運兒”之一。

目前，四川共有17個民用機場。

根據《四川省“十四五”綜合交通運輸發展規劃》，到2025年，四川民用運輸機場建成及在建數達22個、新增5個，廣安機場之外，還包括樂山機場、遂寧機場、會東機場、甘洛機場。

屆時，四川21市州中，沒有民用機場的城市只剩德陽、內江、自貢、資陽、眉山、雅安，共6個。

如果不算納入成都都市圈范圍內的德陽、資陽、眉山，實際只有三個城市沒有民用機場。

到2035年，四川布局民用運輸機場更是將達28個左右。從現在來看，差不多平均每年要新增一個民用機場。

值得注意的是，目前四川已出現了四座“雙機場”城市。

成都（雙流、天府）之外，還有南充（高坪、閬中古城），阿壩州（宏源、九寨黃龍）、甘孜州（康定、稻城亞丁）。

到2021年底，四川民用機場數量居全國第三，僅次于新疆、內蒙古。

不過，四川的機場密度并不算突出。不僅遠低于天津、重慶這樣的直轄市，也與貴州、山東、江蘇等有明顯差距。

所以，未來四川的機場密度，還有較大的提升空間。

有人或許會說，修建這么多機場有必要嗎？

這里要指出的一個可能違反“常識”的事實是：

越是地形條件復雜、人口相對不那么密集的地區，其實越需要機場。

因為這些地方修建高速公路、高鐵的成本其實更高、利用效率也更低。

今年初，全國政協委員、春秋航空董事長王煜曾提出一個觀點，相比高鐵，支線機場更適合中西部地區。

他舉過一個例子：

高鐵一公里造價在平原大約為1.5億元，中西部地區建造難度大條件差，不少地區縣際距離上百公里，市際甚至縣際之間高鐵的建造成本就要百億原之巨，而且運行和養護成本極高。

修建一個支線機場一般只需幾個億元，運行和維護費用也低很多，相對高鐵來說“少花錢，多辦事，效率高”。

事實上，如果與國外一些航空大國比起來，當前國內民航機場的密度還有著很大差距。特別是中西部地區。

所以，《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出，到2035年，國家民用運輸機場要達到400個左右。

也就是說，未來十五年，中國將新增150多個機場，平均每年要新增10個機場。

值得注意的是，《綱要》中還提出了一個標準：未來市地級行政中心60分鐘到機場。

這方面，四川作為人口、經濟大省，以及國內地形“最為復雜”的省份，并且是少有的高鐵里程未進入全國前十的經濟大省，自然將成為機場建設的重點地區之一。

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當然，我們通常所說的機場，主要指的是民用運輸機場。

實際上，還有另一種機場——通用機場，眼下正在成為各地加快布局的重點。

它主要是專門承擔除個人飛行、旅客運輸和貨物運輸以外的其他飛行任務，比如公務出差、空中旅游、空中表演、空中航拍、空中測繪、農林噴灑等特殊飛行任務。

與民用運輸機場相比，通用機場的審批程序、管理要求更為簡化，建設門檻、投資額度也相對更低。

所以，不夸張地說，通用機場正在遍地開花。

一個典型代表是湖南曾于2022年7月，一口氣批復了55個通用機場，并提出到2035年力爭實現“縣縣有通用機場、鄉鄉有臨時起降點”。

這方面，四川可以挖掘的潛力同樣很大。

目前，四川通用機場僅18個，位居全國第八。

根據《四川省綜合立體交通網規劃綱要》，到2035年，四川通用機場要達80個左右，基本建成以成都國際航空樞紐為核心、支線機場為支撐、通用機場為補充的機場體系，實現民用運輸機場地級行政中心60公里覆蓋，縣級行政中心80公里覆蓋（三州100公里）。

也就是說，未來十年，四川差不多每年要新增6座通用機場。

四川對通用機場的需求，前面已說過自然地理條件方面的省情。

在經濟地理條件上，四川的通用機場也有很強的剛需。

今年，低空經濟成為熱詞，并在國家層面定調。

但其實，四川早在2017年12月，就獲批成為全國首個開展低空空域協同管理試點省份。

目前，四川低空飛行網絡的覆蓋范圍，已從環成都擴展至貫通川南、川北的廣大地區，協同管理空域面積從6600平方公里擴大到7800平方公里。

同時，四川擁有雄厚的航空產業基礎，在飛機整機、航空發動機、航空配套產品等方面具有明顯技術和產業化能力，以及人才優勢。

那么，要把低空經濟的發展優勢開發出來，作為低空經濟重要配套基礎設施的通用機場，自然需要更多普及。

另外，四川擁有全球最大的飛行培訓大學——中國民用航空飛行學院。單該校就管理運行了多座通用及運輸航空機場，這也給通用機場建設提供了更多的“場景”支撐。

據統計，全國每十名飛行員，就有一名來自四川。

其實，作為國家戰略腹地省份，四川在航空機場等方面的基礎設施建設，還有更重要的考量。包括重慶新機場建設，同樣不乏這方面的因素。

可以說，四川大力推進航空基礎設施建設，是由內外部多種因素共同決定的。它承載的期許非同一般。

從方方面面看，未能成為高鐵強省的四川，一定要成為航空強省。