高德聚合了網約車，卻離間了司機與乘客。

作 者 | 財經新知

高德打車、美團打車、騰訊出行……近幾年來，不少互聯網大廠都以“平臺中的平臺”聚合模式進入網約車賽道，不少網約車運營商接入這些平臺。尤其是對于一些腰部及以下的網約車企業來說，就像傍上了“大腿”，背靠地圖或者生活平臺，自己的流量和訂單有了顯著提升。

但是，網約車聚合平臺引發的爭議并不少見，司乘矛盾屢屢發生。在新浪黑貓投訴平臺上，不少關于司機資質、物品遺失、支付交易等網約車聚合平臺的投訴。 從乘客來看，打車響應速度快了，但好像體驗差了；從司機來看，工作時間長了，收入卻少了。

一個打車的小事情，關系到司乘兩端、平臺方和監管部門各個方面的協同配合。平臺方作為其中的協同樞紐，如果不能規范運營，那么網約車聚合這門生意的水必然也會越攪越渾，難以實現最初的公眾價值。

最近發生在鷹潭市的一則網約車聚合平臺約談通報，顯然就是其中典型案例。

在通報中，鷹潭市交通運輸綜合行政執法支隊整理了高德打車聚合平臺存在的三大違規問題，并聯合鷹潭市工信委等單位依照《中華人民共和國電子商務法》第八十條對其要求停業整頓或下架處理并要求平臺開展自查自糾，盡快整改。

盡管在處理結果中，相關執法部門作出停業整頓甚至下架處理的處罰措施，但是其中“自查自糾，盡快整改”的八字要求，才是一個平臺負責經營的長期準繩，不過這對于高德打車來說可能并不容易。

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約談頻發的“高德聚合”

對于高德打車聚合平臺存在的三大問題，約談通告中主要指出：1、未落實聚合平臺核驗義務，并拒不配合我支隊的調查工作；2、涉嫌侵害司機群體權益，放任第三方網約車平臺魚目混珠，存在以“高德”“高德車主”等名義為第三方網約車平臺招募司機的行為；3、疑似出現聚合平臺參與車輛調度行為。

其中在未落實聚合平臺核驗義務的問題中，執法部門指出高德聚合平臺新接入的聚的新出租平臺沒有線下服務能力、辦公地點、管理人員的問題；另外平臺運營商優E出行和及時出行平臺運營商違規開展趣接單業務。

看似只是高德在鷹潭市經營中暴露的區域性問題，但是從公開資料來看，通告中提及的不少平臺運營商早已出現在其他省市的風險提示中。

比如去年8月份，在河南新鄉市交通運輸局網站就曾發布關于高德聚合平臺涉嫌違規經營行為的風險提示，指出該平臺接入的“聚的新出租”“聚優出租” 和 “優e出租 ”等開展巡游出租車業務的運營商，存在著未申請經營許可和運價公示等違規經營的問題。

兩地通報中均提及的“聚的新出租”“優E出租”等平臺運營商，從新鄉到鷹潭，從去年8月份到今年6月初，在新鄉市通報整改11個月后，再次成為鷹潭市重點提及的高德需要整改督促的網約車運營商。

同樣的問題再次出現在另外一個地方，顯然對于高德來說這不再是區域性的偶發事件。到底是平臺自查監管不嚴，還是對市場監管采取應付策略不得而知。

有媒體根據公開資料統計顯示自2023年2月至2024年1月，昆明、銀川、福州、銅陵、成都和廣州等6個城市的交通運輸管理部門對高德打車實施過7次行政處罰。頻繁被行政處罰背后，這不是高德聚合平臺第一次對市場監管放任不管。

去年9月份廈門市運輸事業發展中心對接入高德聚合平臺日活接單車輛比例存在異常情況的五家網約車平臺企業開展暗訪抽查，通過高德打車共抽查25單，其中有18單未按規定向行業監管系統傳輸運營數據，漏傳比例達72%。

廈門市運輸事業發展中心表示，網約車運營服務關系乘客的生命財產安全，實時、全量、準確傳輸運營信息數據至行業監管系統是聚合平臺和網約車平臺的法定職責，應當在行業主管部門的監管下合法合規開展運營。

從平臺運營商審核到監管數據傳輸，高德聚合平臺多次無視政府有關規定，說明其無論在管理模式還是信息工具方面都存在系統性漏洞。

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司乘關系的絆腳石

違規經營之下，高德打車也正在偏離聚合平臺應該發揮的打車供需關系協調價值。

作為豐富運力方式的一種產物，聚合平臺誕生的市場背景是，在高峰時期依靠單一的平臺運力往往難以滿足消費者的出行需求，因此通過多家網約車運營商聚合模式，幫助乘客實現一鍵將出行需求傳遞給更多的司機。

這樣的好處是在高峰期可以助力乘客更方便地打車，同時對于司機來說，也有機會接到更多的單子。這也是網約車聚合平臺模式產生的主要市場需求和動機，但是難以規范監管的網約車聚合平臺卻正在偏離這個市場初衷。

比如在鷹潭市的約談通報中，對于高德平臺疑似聚合平臺參與車輛調度行為的認定就來自于消費者投訴。

選擇的“一口價”網約出租車服務，高德打車卻派了一輛線下打表計費的出租車。因為不符合自己的出行需求，乘客對這種行為非常不滿意，并在交通服務熱線上進行投訴，希望相關執法部門進行查處。

有經驗的打車用戶都知道，消費者選擇的一口價更優惠，打表計費通常費用更貴一些。另外，此前也有媒體報道有乘客遭遇司機要求線下支付以后，線上再次扣費投訴平臺客服，最終遭遇平臺和運營商相互推諉的冷處理情況。

乘客難以享受到稱心的優惠服務，對于司機端來說，網約車聚合平臺派的單同樣也沒有好收入。

2023年底關注到網約車訂單轉賣問題的東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松發現一名乘客打車實付價格98.11元，司機端顯示乘客支付費用71.46元，實際收入僅52.17元，抽傭比例高達46.8%。

這是一個典型的聚合平臺抽傭案例，聚合平臺抽取了第一層傭金98.11-71.46=26.25元，司機所在平臺按照比例抽取第二層傭金71.46*26.99%=19.28元，最后到達司機手中的收入僅52.17元。

在社交媒體平臺的司機評論和溝通群中，類似高德聚合平臺層層轉包的派單套路層出不窮。比如有司機說，“大平臺賣給小平臺，大平臺賺8塊，然后小平臺再抽25，另外小平臺其實也是大平臺投資控制的。本質上大平臺利潤最少45%。”

也有司機親身經歷表示，“我接過一個單，乘客告訴我，他為了更快被接單，用地圖打車的時候，平臺顯示5公里，加10塊錢感謝費共付款28塊錢。我用某棋接了單，實際行駛3公里多，不到4公里，實際到手8塊多，其余20塊錢不知道是被誰吃了。”

本來最開始為了方便乘客和網約車司機更快匹配的平臺，在聚合平臺監管不嚴，魚龍混雜之后，反倒成為乘客和網約車司機難以共情的絆腳石。

按照行業劃分來看，目前國內市場運營的網約車主要分為純自營、自營和聚合相結合以及純聚合網約車平臺三種模式。大多數平臺都不會選擇純自營，覆蓋市場成本較高，且難以滿足當下的打車需求，大多選擇自營和聚合相結合，如滴滴出行。

只做純聚合打車模式的，往往以地圖App為主，如高德地圖、百度地圖等。

以聚合平臺高德打車為例，當消費者選擇目的地后，高德會將訂單轉賣給旗下入駐的網約車公司。大多時候，消費者都以價格來篩選車型，不會過多注意實際承接訂單的是什么品牌，也很難分清眾多網約車公司之間的差別。

這也意味著對于聚合平臺來說，想要保證服務質量和乘客安全的核心就是對于旗下運營服務商的審核，以及長期進行“自查自糾”幫助消費者篩選更多的優質服務商，帶來更好的司乘體驗。

但是眼下，頻繁被處罰約談的高德平臺，到底是聚合了更好的司乘關系，還在聚合了無底線內卷的違規運營商，消費者正在用一個個投訴給出答案。