文丨西部君

評價一座城市的發展水平，有很多不同層面的指標。

其中，有沒有開通地鐵，以及地鐵運營規模的大小，可能是過去相當長時間里，很多人衡量城市發展水平，或者“級別”，最直觀的指標之一。

也正因為此，小到一些四五線城市，都有一個“地鐵夢”。

但這幾年，太多的信號表明，“地鐵熱”正在經歷明顯的降溫，不僅擁有修地鐵資格的城市，名單已經越來越穩定，那些拿到準入證的城市，地鐵規模的擴張速度，也不得不慢下來。

最近，這股降溫潮，甚至已蔓延到了一線城市。

比如，近日北京地鐵7號線三期和11號線二期發布了相關招標公告。

其中，11號線二期與此前公布的環評公示信息出現較大出入，線路總長從23.8公里縮短至17.4公里，設站從17座減少到14座。

也即，長度差不多縮水了三分之一。

另一座一線城市——深圳，也傳出消息：地鐵14號線延伸至惠州暫無法啟動建設。

嚴格說，這條跨市地鐵，不能完全同等于“深圳地鐵”，但該線路屬于深圳都市圈范圍之內，并且之前還明確納入了相關規劃，現在卻只能“暫停”，還是比較讓人意外，也頗具象征意味。

種植跡象表明，地鐵真的是“且建且珍惜”。哪些城市，還有戲？

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實際上，一線城市地鐵建設降溫，并不是第一次出現端倪。

去年，深圳獲批的地鐵五期規劃，就由之前的13條線路減少至9條，總里程則從226.8公里縮水到180公里。

此外，杭州、成都等多座二線城市，也都出現了類似現象。

再往前，地鐵建設的整體降速，還有幾個標志性信號。

一是，2018年，相關部門整體提升了地鐵建設的申報門檻。

申報地鐵建設的城市，一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。

這里要劃個重點：是市區常住人口，而不是總常住人口。

二，前幾年，相關部門進一步明確，不再受理啟動新的城市軌道交通建設規劃的申請。這算是給新修地鐵的城市關上了大門。

三，已經擁有地鐵的城市，能否擴大規模，也要看“表現”——開通運營三年后客流不達標的，不能上報新一輪建設規劃。

這個客流標準具體是：建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次。

那么，有多少城市符合這樣的標準呢？

根據最新發布的數據，今年上半年，全國共有53個城市（含縣級市）開通城市軌道交通。

要指出的是，這里說的軌道交通不僅僅是指地鐵，還包括有軌電車等其他制式。其中，地鐵城市實際只有30來座。

這里面，運行規模在100km以上的城市，只有27座。500km以上的，更是只有上海、北京、廣州、成都、深圳、武漢、杭州，共7座。

客運強度在0.7萬人次以上的城市，也僅有不到20座。也就是說，嚴格按照標準的話，只有這10多座城市，還有望申報新的地鐵建設。

并且，這里面也仍有一些城市，存在相當的不確定性。

比如，客運強度達到1以上的蘭州、哈爾濱，都因為債務問題，面臨壓力。哈爾濱更是因此導致相關規劃被退回。

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蘭州和哈爾濱的遭遇，其實是表征了地鐵降溫的本質原因，那就是建設和運行成本的承擔能力問題。

這可以從多個維度來理解。

首先是，建設成本。

地鐵建設的成本到底有多高呢？?公開數據顯示，地鐵每公里造價大致在5至10億元之間。北京16號線一公里的造價更是高達12億元。

其次，是運營、維護成本。

公開信息稱，地鐵每年的運營成本，?根據新舊程度不同，?費用一般在每公里1100萬元至1500萬元之間。?包括人工成本、?能耗成本、?維修費用等。

也就是說，運營規模在100km，一年的地鐵運營成本就需要10個小目標以上。

所以，地鐵絕不是一建了事，而是一項長期投入。地鐵規模越大，運營成本就越高。隨著越來越多城市的地鐵建設過了高峰期，運營成本將取代建設成本，成為主要投入。

據此，地鐵建設，必須要考慮到一座城市的長期發展趨勢。

從公開數據來看，國內地鐵目前整體上都依靠補貼運行。

比如，2023年，公布數據的29個城市中，扣除補貼后，只有福州一個城市保持微利。

可能很多人會好奇，既然如此高的成本，為何還有如此多城市都夢想著修地鐵，并且是“多多益善”？

這里面，除了“虛榮心”作祟，其實還有著現實的動機，那就是地鐵建設的快速推進，其實是與地產行業的繁榮和城市開發同步進行的。

也就是說，在過去的相當長時間里，地鐵建設遠不只是扮演著城市公共交通的角色，而更是城市開發的助推器。

說得更直接一點，過去地鐵之所以能夠在高補貼的情況下依然實現快速擴張，背后是有地產行業在支撐。而現在，情況發生變化，不說承擔能力有變，一些城市修建地鐵的動力，應該也下降了。

當然，人口的變化也是一個重要因素。一些城市本身已步入人口收縮階段，地鐵的需求也就自然沒那么強烈了。

之前西部君甚至說過，現在來看，一些三四線城市，可能得慶幸未能成功登上修地鐵這趟“快車”，否則將面臨更大的壓力。

這方面，珠海、天水等城市有軌電車的結局，就提供了非常現實的腳注。

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那么，這是不是意味著地鐵建設，就真的只成了少數一二線城市的專利？

答案是，未必。

畢竟，打造“軌道上的都市圈”，這一點目前依然是政策層面鼓勵的。也就是說，由主要一二線城市領銜的重點都市圈內的次一級城市，依然有望圓上“地鐵夢”。

比如，成都市域鐵路S3線，有望今年內開通；S11線、S5線也在建設之中。這意味著成都都市圈內的資陽、德陽、眉山，都將進入地鐵時代。

此外，咸陽、鄂州、昆山等非中心城市，也都算是踏入了“地鐵圈”。

不過，從這次深圳至惠州地鐵遭遇暫停來看，即便是重點都市圈內，軌道交通建設的具體進程，也正在承受更多的不確定性。

只能說，還有希望修地鐵的城市，得抓緊了。

總體上說，地鐵降溫的趨勢，是越來越明顯了。一個耐人尋味的細節是，這幾年相關部門已不再公開地鐵建設的批復信息了。

最近一段時間，成都、西安、南京等多座城市的新一輪地鐵審批進展，備受關注。

這些城市的地鐵規劃是否縮水，可能也將成為觀察未來一段時間地鐵建設熱度的一個重要窗口。

地鐵降溫，是否意味著城市基建也隨之降溫？

并不絕對。

以地鐵為代表的“舊基建”逐步放緩，取而代之的是“新基建”的升起。

比如，最近北京、上海、廣州、深圳、重慶、沈陽等20座城市，進入智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點，這背后引出的其實就是一個新的基建風口。

其規模，可能并不亞于地鐵建設。比如，北京市近100億元車路云一體化新基建項目規劃公布；武漢市170億元車路云一體化重大示范項目獲批準備案……

有統計顯示，車聯網的基建投資規模在3000億級左右。

雖然說，這種新型基礎設施建設與軌道交通有明顯區別，但有一點是相同的，那就是同樣將只是少數主要城市唱主角。

這也傳遞出一個越來越明顯的趨勢：各項資源進一步向優勢區域集中的趨勢，正在加速。