近日，財(cái)政部、住建部、工信部、公安部、交通部、水利部聯(lián)合發(fā)布了《市政基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)管理辦法（試行）》的通知。

在《辦法》的第13條，明確提出：

政府投資建設(shè)的市政基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)應(yīng)當(dāng)依法嚴(yán)格履行基本建設(shè)審批程序，落實(shí)資金來(lái)源，加強(qiáng)預(yù)算約束，防范政府債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。嚴(yán)禁為沒(méi)有收益或收益不足的市政基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)違法違規(guī)舉債，不得增加隱性債務(wù)。

這句話意思很明確，以后地方政府不能違規(guī)舉債來(lái)建設(shè)沒(méi)有收益或者收益不足的基礎(chǔ)設(shè)施。

這里的基礎(chǔ)設(shè)施，文件也給出了范圍，包括交通設(shè)施、供排水設(shè)施、能源設(shè)施、環(huán)衛(wèi)設(shè)施、園林綠化設(shè)施、綜合類設(shè)施、信息通信設(shè)施、其他市政設(shè)施。其中交通設(shè)施中包含城市道路、城市橋梁、城市隧道、城市公共汽電車客運(yùn)服務(wù)設(shè)施、城市客運(yùn)輪渡設(shè)施、城市軌道交通設(shè)施、其他交通設(shè)施等。

那什么是違規(guī)舉債？違規(guī)舉債一般是指地方政府違規(guī)舉債，就是地方政府官員為了明面上的政績(jī)和業(yè)績(jī)，不顧本地區(qū)實(shí)際財(cái)力情況，違規(guī)向銀行或其他機(jī)構(gòu)用各種方式借款融資。

文件的意思很明確，在當(dāng)下的大環(huán)境下，地方政府化債是第一要?jiǎng)?wù)，其他一切都要為化債讓路，要勒緊褲腰帶，過(guò)緊日子。

這其實(shí)是在要求地方政府降杠桿，縮減債務(wù)表。這與樓市上的通過(guò)降首付讓消費(fèi)者加杠桿購(gòu)房，增加債務(wù)壓力正好相反。

地鐵大擴(kuò)張時(shí)代結(jié)束了

將第13條延伸開(kāi)來(lái)，其實(shí)意味著地鐵大擴(kuò)張時(shí)代結(jié)束了。因?yàn)閷?duì)于地方政府來(lái)說(shuō)，基礎(chǔ)設(shè)施中，地鐵是最耗錢的項(xiàng)目之一，是最需要舉債的項(xiàng)目。

1969年北京地鐵一期開(kāi)通，成為中國(guó)內(nèi)地第一個(gè)開(kāi)通地鐵的城市。2024年7月，已經(jīng)有四十多個(gè)城市開(kāi)通了地鐵，如果算上市域鐵路等城市，則將近60個(gè)城市開(kāi)通了軌道交通。

從1969年到2018年，是中國(guó)地鐵快速擴(kuò)張的黃金50年。然而，2018年，面對(duì)地方政府已經(jīng)凸顯的債務(wù)危機(jī)，官方緊急踩剎車。

2018年官方就抬高了地鐵申報(bào)門(mén)檻：

申報(bào)建設(shè)地鐵的城市一般公共財(cái)政預(yù)算收入應(yīng)在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬(wàn)人以上。引導(dǎo)輕軌有序發(fā)展，申報(bào)建設(shè)輕軌的城市一般公共財(cái)政預(yù)算收入應(yīng)在150億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在1500億元以上，市區(qū)常住人口在150萬(wàn)人以上。擬建地鐵、輕軌線路初期客運(yùn)強(qiáng)度分別不低于每日每公里0.7萬(wàn)人次、0.4萬(wàn)人次，遠(yuǎn)期客流規(guī)模分別達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬(wàn)人次以上、1萬(wàn)人次以上。

也即，申報(bào)地鐵的城市，需要同時(shí)符合GDP在3000億以上，財(cái)政收入在300億以上，市區(qū)常住人口在300萬(wàn)以上，初期客運(yùn)強(qiáng)度不低于0.7萬(wàn)人次，遠(yuǎn)期客流規(guī)模單項(xiàng)高峰小時(shí)3萬(wàn)人次以上。

除此之外，官方不再審核新一輪地鐵規(guī)劃，也是最關(guān)鍵原因。

2022年濰坊市交通運(yùn)輸局針對(duì)市民問(wèn)題的回復(fù)為：當(dāng)下國(guó)家發(fā)改委仍不受理一般地級(jí)市首輪建設(shè)規(guī)劃。

也就是說(shuō)，現(xiàn)在還沒(méi)開(kāi)通地鐵和在建地鐵的城市，往后很難再有機(jī)會(huì)申報(bào)。地鐵已經(jīng)進(jìn)入了存量時(shí)代。

不僅難以增加新的地鐵城市，已經(jīng)開(kāi)通地鐵的城市，想要申報(bào)新一輪地鐵規(guī)劃，現(xiàn)在也很難。

今年尚沒(méi)有一個(gè)城市的地鐵新一輪規(guī)劃獲批。成都官方之前透露，成都第五輪軌道交通規(guī)劃去年10月份就遞交了，預(yù)計(jì)今年上半年獲批。

結(jié)果今年7月份成都住建局在回復(fù)民眾提問(wèn)時(shí)表示，成都地鐵5期規(guī)劃正在審批過(guò)程中，審批結(jié)果國(guó)家發(fā)改委不予公開(kāi)。

這至少說(shuō)明，之前預(yù)計(jì)的上半年獲批，仍未批復(fù)。

地鐵已經(jīng)進(jìn)入存量時(shí)代

在多輪收緊地鐵申報(bào)的背景下，地鐵城市基本已經(jīng)固化，當(dāng)下未修建未來(lái)想要修建地鐵的城市，不能說(shuō)絕對(duì)的沒(méi)有，但也只是極少數(shù)了。

地鐵門(mén)檻之所以收得這么緊，是因?yàn)榈罔F的修建與運(yùn)營(yíng)費(fèi)用高昂，作為民生項(xiàng)目，基本不盈利，絕大多數(shù)都在虧損，基本都是城市的財(cái)政來(lái)補(bǔ)貼。

所以說(shuō)，對(duì)于大多數(shù)城市來(lái)說(shuō)，地鐵已經(jīng)成了可望而不可及的東西。

由于前期很多城市舉債建設(shè)地鐵，讓地方城市原本就捉襟見(jiàn)肘的財(cái)政壓力更甚，再加上，一些城市由于人口不足，地鐵根本無(wú)法發(fā)揮其最大經(jīng)濟(jì)效益，一旦建造，便是一個(gè)無(wú)底洞。

據(jù)發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人此前透露，建造地鐵，平均每公里費(fèi)用約7億元。

具體來(lái)看，南京地鐵2號(hào)線一期（地下為主），全長(zhǎng)25.14km，總造價(jià)128.35億，每公里5.10億元。

杭州地鐵1號(hào)線（以地下為主），全長(zhǎng)47.97km，總造價(jià)236.42億，每公里4.92億元。

北京地鐵16號(hào)線（全地下線），全長(zhǎng)49.8km，概算總投資600億，每公里12億元。

成都軌交四期規(guī)劃中，18號(hào)線三期每公里建造費(fèi)用高達(dá)10.26億元，8號(hào)線二期也接近10億元/公里。

最近這些年，宏觀大環(huán)境改變，地方債問(wèn)題突出，讓很多城市的財(cái)政捉襟見(jiàn)肘。

財(cái)政部數(shù)據(jù)顯示，7月全國(guó)一般公共預(yù)算收入即狹義口徑的財(cái)政收入同比下降1.9%。

很多城市，連軌道交通都養(yǎng)不起了。

今年年初，甘肅天水因舉債上馬建設(shè)有軌電車項(xiàng)目而被通報(bào)。一期線路年收入僅160萬(wàn)元，而運(yùn)營(yíng)成本約4000萬(wàn)元，二期工程因資金投入不到位遲遲未能建成。

上半年，珠海有軌電車1號(hào)線決定終止運(yùn)營(yíng)，并修復(fù)路面且新增2條汽車車道

截至8月23日，已有23個(gè)省（直轄市、自治區(qū)）披露了上半年一般公共預(yù)算收入，其中，有20個(gè)省份非稅收入較上年同期增加，重慶市同比增長(zhǎng)31.2%，為目前已知增速最快的省份，吉林、青海、新疆三省非稅收入增速也在25%以上。此外，23省中，有16個(gè)省份非稅收入超過(guò)當(dāng)?shù)匾话愎差A(yù)算收入的三分之一。

黑龍江省則是例外，當(dāng)?shù)刎?cái)政廳披露稱，從非稅收入看，上半年8個(gè)非稅收入項(xiàng)目“6增2降”。其中：罰沒(méi)收入增長(zhǎng)26.5%。

總而言之，大擴(kuò)張時(shí)代已經(jīng)結(jié)束了，不僅是地鐵大擴(kuò)張時(shí)代結(jié)束，很多行業(yè)的大擴(kuò)張時(shí)代也都結(jié)束了。

現(xiàn)在，我們需要適應(yīng)慢生活。

其他相關(guān)報(bào)道：

全中國(guó)29家公開(kāi)數(shù)據(jù)的地鐵公司，扣除政府補(bǔ)貼后，都在虧損，只有福州1家盈利！

北京地鐵縮水、深圳地鐵按下暫停鍵，就連曾經(jīng)最賺錢的武漢地鐵，也開(kāi)始虧錢了。

什么信號(hào)？

北京地鐵，縮水了。

4月，北京地鐵11號(hào)線二期線路發(fā)布了相關(guān)招標(biāo)公告。令人震驚的是，與先前的環(huán)評(píng)公示信息相比，線路總長(zhǎng)由23.8公里縮短至17.4公里，設(shè)站也從17座減少到14座。

深圳地鐵，則按下了暫停鍵。7月，相關(guān)人員表示深圳地鐵14號(hào)線延伸至惠州暫無(wú)法啟動(dòng)建設(shè)。

近幾年，國(guó)家不斷收緊地鐵建設(shè)政策：

2018年，針對(duì)地鐵審批，國(guó)家將地方財(cái)政收入、GDP指標(biāo)的要求提高到原有規(guī)定的3倍；

2021年6月，相關(guān)部門(mén)明確指出不再受理啟動(dòng)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的申請(qǐng)。對(duì)于已有在建項(xiàng)目的城市，將從嚴(yán)控制新一輪建設(shè)規(guī)劃審批；

同年10月，國(guó)家發(fā)改委指出，對(duì)于開(kāi)通運(yùn)營(yíng)三年后客流不達(dá)標(biāo)的城市，不能上報(bào)新一輪軌道交通建設(shè)規(guī)劃。

曾經(jīng)人們覺(jué)得“地鐵一響，黃金萬(wàn)兩”，為何極速降溫？

很重要的原因是，大多數(shù)城市的地鐵，都在虧損：

統(tǒng)計(jì)顯示，2023年公布財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的29個(gè)地鐵公司中，只有福州地鐵在扣除政府補(bǔ)貼后的凈利潤(rùn)為正，而數(shù)值也僅0.1億元，聊勝于無(wú)。

更讓人心頭一涼的是，即使有政府補(bǔ)貼，佛山、蘭州、沈陽(yáng)的凈利潤(rùn)也沒(méi)能“撥負(fù)返正”。

巨額投資的城市地鐵，每天承載成千上萬(wàn)的客流通勤，如此繁忙，為什么就是不賺錢？

一句話概括就是：花的多，賺的少。

在花錢方面，地鐵的建造和運(yùn)營(yíng)工程可謂是“吞金巨獸”。

據(jù)發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，地鐵每公里的平均造價(jià)約為7億元，而一線城市地鐵造價(jià)超10億元/公里則更為普遍。

比如， 大連地鐵5號(hào)線東延伸段每公里造價(jià)約7.7億元，北京地鐵16號(hào)線每公里約12億元，上海地鐵23號(hào)線一期規(guī)劃每公里建造成本約12.05億元。

建好地鐵還只是第一步，往后還有天價(jià)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用：

據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2019年全國(guó)軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本（不含大修更新）的中位數(shù)為每公里1126.15萬(wàn)元，進(jìn)入大修更新期的北上廣深等軌道交通企業(yè)，運(yùn)營(yíng)成本超過(guò)1500萬(wàn)元/公里。

以北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司為例，2022年該公司的主營(yíng)業(yè)務(wù)成本為115.55億元，其中人工成本花費(fèi)60.67億元，占比超過(guò)一半。直接修理費(fèi)成本達(dá)19.62億元，直接電力、安檢費(fèi)用均超過(guò)13億元，安檢支出占主營(yíng)業(yè)務(wù)成本的10%以上。

作為主要的營(yíng)收來(lái)源之一的地鐵票價(jià)，相較于巨額的建造與運(yùn)營(yíng)成本，可以說(shuō)是杯水車薪。

數(shù)據(jù)顯示，2023年全國(guó)軌道交通平均每人次公里運(yùn)營(yíng)收入和成本分別為0.92元和1.74元。

也就是說(shuō)，每人每次坐一公里地鐵，地鐵公司就要虧8毛錢。

光靠賣票，實(shí)在難以覆蓋成本。

事實(shí)上，地鐵原本賺錢的模式，主要是靠房地產(chǎn)。

前幾年，深圳、武漢能在眾多城市虧損的情況下，脫穎而出獲得盈利，就是用的這一招。

2021年深圳營(yíng)收的163.97億中，有95.71億元是站城一體化開(kāi)發(fā)獲得的，地鐵運(yùn)營(yíng)收入僅39.18億元。

隨著房地產(chǎn)時(shí)代的落幕，連深圳、武漢地鐵自然也頂不住了，只能無(wú)奈走向虧損。

盡管如此，地鐵對(duì)城市發(fā)展依舊非常重要，甚至可以說(shuō)是不可或缺。

對(duì)于一線城市、新一線城市來(lái)說(shuō)，地鐵不只是城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力的體現(xiàn)，還是城市交通運(yùn)輸?shù)拇髣?dòng)脈，最重要的基礎(chǔ)設(shè)施。

比如，2023年廣州地鐵線網(wǎng)運(yùn)送乘客多達(dá)31.4億人次，相當(dāng)于每個(gè)廣州人平均乘坐了168次。如果沒(méi)有地鐵強(qiáng)大的運(yùn)載能力，一線城市可能會(huì)直接陷入癱瘓。

此外，地鐵站點(diǎn)為周邊商鋪帶來(lái)的客流，給周邊樓盤(pán)提供的開(kāi)發(fā)機(jī)會(huì)，都為城市帶來(lái)了貨真價(jià)實(shí)的好處。

有專家表示，

“雖然當(dāng)前虧損，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，地鐵建設(shè)產(chǎn)生的資產(chǎn)卻是優(yōu)良和稀缺資產(chǎn)，不僅不應(yīng)該貶值，更是增值的優(yōu)良資產(chǎn)。所以，不能單純以狹義的效益和是否盈利來(lái)考量”。

這顯然是有道理的。

不過(guò)，要扛著巨大虧損支撐城市發(fā)展，地鐵負(fù)重前行的日子，恐怕還是路漫漫。

虧20億！才開(kāi)通地鐵七年，這個(gè)城市負(fù)債總額已達(dá)到871億

廈門(mén)軌道要在今年發(fā)債募資100億元，首期17億元債券發(fā)行剛剛結(jié)束。對(duì)廈門(mén)這個(gè)開(kāi)通地鐵才七年的城市來(lái)說(shuō)，舉債是擴(kuò)大地鐵圈離不開(kāi)的融資工具。廈門(mén)舉債擴(kuò)大地鐵圈背后，在過(guò)去的四年里，廈門(mén)軌道一年虧得比一年多，到2023年期末，負(fù)債總額已經(jīng)達(dá)到871億。

作為一個(gè)重資產(chǎn)行業(yè)，發(fā)債融資是地鐵圈的常態(tài)。到2023年期末，廈門(mén)軌道已經(jīng)發(fā)行了272億元債券，另外還有427億元銀行貸款和128億元非銀行金融機(jī)構(gòu)貸款。或許有基于壯大廈門(mén)軌道融資能力的考量，去年廈門(mén)軌道與廈門(mén)特房、廈門(mén)房地產(chǎn)股份等國(guó)企進(jìn)行資產(chǎn)重組，整合成廈門(mén)特區(qū)建設(shè)投資集團(tuán)，廈門(mén)軌道的資產(chǎn)規(guī)模便來(lái)到了1500億元量級(jí)。

挺有意思，在地鐵圈發(fā)債融資是常態(tài)，虧損也是常態(tài)。地鐵屬于市政公用設(shè)施，公益屬性決定了地鐵不太可能單純依靠運(yùn)營(yíng)收入實(shí)現(xiàn)盈利。不少城市借鑒香港實(shí)行TOD模式，通過(guò)開(kāi)發(fā)地鐵場(chǎng)站周邊物業(yè)來(lái)賺錢貼補(bǔ)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。而在其它收入還無(wú)法覆蓋運(yùn)營(yíng)費(fèi)用的情況下，基本上都要依靠政府補(bǔ)貼。這種模式便催生了地鐵行業(yè)的另類生態(tài)，財(cái)政補(bǔ)貼一扣除，地鐵公司就虧損。

媒體不久前統(tǒng)計(jì)過(guò)國(guó)內(nèi)29家地鐵公司的2023年報(bào)，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，包括北京、廣州、深圳、成都在內(nèi)的28個(gè)城市，一離開(kāi)政府補(bǔ)貼，地鐵公司都存在不同程度的虧損。只有福州地鐵是神一般的存在，扣除政府補(bǔ)貼后居然還有1000萬(wàn)元的凈利潤(rùn)。

從統(tǒng)計(jì)結(jié)果來(lái)看，地鐵圈還存在著一個(gè)有趣的現(xiàn)象，政府補(bǔ)貼越多，地鐵虧得越多。2023年的北京地鐵表面上是最賺錢的，凈利潤(rùn)有24億，但也拿到了最多的政府補(bǔ)貼，有253億，補(bǔ)貼一扣除，虧損也最多，達(dá)到了229億。寧波地鐵政府補(bǔ)貼了75億，扣除后虧了71億；南京地鐵政府補(bǔ)貼了50億，扣除后虧了46億。

廈門(mén)地鐵2023年總客運(yùn)量3.26億人次，營(yíng)收63億，凈利潤(rùn)3.35億。廈門(mén)地鐵走的是TOD路線，因此營(yíng)收包含了地鐵運(yùn)營(yíng)、物業(yè)開(kāi)發(fā)、資源及服務(wù)等業(yè)務(wù)收入。根據(jù)廈門(mén)軌道2023債券年報(bào)披露的信息，廈門(mén)地鐵由客流量直接產(chǎn)生的運(yùn)營(yíng)收入實(shí)際上只有5.51億元，只占了整體收入的不到4%，而歸類到其他收入的政府補(bǔ)貼有24億元。如果扣除政府補(bǔ)貼，廈門(mén)地鐵去年實(shí)際虧損了超過(guò)20億。

最近幾年廈門(mén)地鐵似乎陷入了越虧越多的怪圈。廈門(mén)軌道2020和2021債券年報(bào)并未體現(xiàn)政府補(bǔ)貼數(shù)目，但根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)可以大致倒推出政府補(bǔ)貼金額。2020年廈門(mén)軌道營(yíng)收5.9億，虧損10億，政府補(bǔ)貼大概15億；2021年?duì)I收9.6億，虧損13億，政府補(bǔ)貼大概20億。2022年受益于資產(chǎn)重組，廈門(mén)軌道的營(yíng)收來(lái)到了55億，政府補(bǔ)貼也達(dá)到了31億，扣除政府補(bǔ)貼后虧損了14億。進(jìn)入2023年，虧損幅度又上了一個(gè)臺(tái)階。

廈門(mén)地鐵的盤(pán)子不斷在做大，資產(chǎn)和負(fù)債規(guī)模也必然水漲船高。不過(guò)，廈門(mén)軌道的負(fù)債率還算合理。根據(jù)中審眾環(huán)會(huì)計(jì)所出具的審計(jì)報(bào)告，2020年廈門(mén)軌道流動(dòng)資產(chǎn)130億，負(fù)債率42%；2021年流動(dòng)資產(chǎn)150億，負(fù)債率48%。2023年總資產(chǎn)1560億，負(fù)債率仍然保持在50%以內(nèi)，同樣合理可控。

補(bǔ)貼暴降10億背后，軌道交通企業(yè)如何發(fā)展？

　　6月12日，廣州地鐵發(fā)布2023年年報(bào)。數(shù)據(jù)顯示，廣州地鐵2023年經(jīng)營(yíng)收入為141.24億元，歸母凈利潤(rùn)為2092.7萬(wàn)元，比2022年的歸母凈利潤(rùn)減少了8.17億元。從年報(bào)中可以發(fā)現(xiàn)，政府補(bǔ)貼下降和資產(chǎn)處置收益減少是其凈利潤(rùn)下降的主要原因。

　　雖然客流強(qiáng)度居首的廣州，是國(guó)內(nèi)地鐵票務(wù)收入最高的城市（超過(guò)70億元），但截至去年底，廣州地鐵總負(fù)債3598.9億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)56.6%。具有公共屬性的地鐵經(jīng)營(yíng)，意味著高負(fù)債率和長(zhǎng)回本周期，需要諸如沿線土地、站點(diǎn)廣告、商鋪經(jīng)營(yíng)收入來(lái)貼補(bǔ)。

　　財(cái)務(wù)壓力下，廣告業(yè)務(wù)有助于地鐵公司平衡盈利。數(shù)據(jù)顯示，2020年至2023年前三季度，廣州地鐵包含廣告在內(nèi)的資源經(jīng)營(yíng)分部毛利率分別為76.5%、69.4%、69%和2.4%；而地鐵運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)，毛利率分別為-28%、-29.8%、-56.7%和-11.5%。

　　顯而易見(jiàn)，雖然企業(yè)廣告收費(fèi)更高，但也有空窗期——經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下，當(dāng)“ToB”業(yè)務(wù)不好做或者填不滿時(shí)，“ToC”市場(chǎng)就是有益補(bǔ)充了。年初至今，個(gè)人廣告業(yè)務(wù)已成交百余單，雖然體量還不大，但市場(chǎng)前景還是有的，而且廣州地鐵還獲得了額外的社會(huì)效益和美譽(yù)度。

地鐵究竟有多難賺錢

　　廣州地鐵年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2023年廣州地鐵（含廣東城際、有軌電車）線網(wǎng)日均客運(yùn)量860.52萬(wàn)人次，占全市公共交通出行總量的比例達(dá)69%，較2022年上升6%，地鐵成為市民出行首選；廣州地鐵（不含城際、有軌）全年運(yùn)客31.3億人次，時(shí)隔四年再一次登上30億人次的大關(guān)。

　　雖然客流量持續(xù)增加，但是廣州地鐵的利潤(rùn)卻相比2022年大幅度減少。

　　2023年廣州地鐵的營(yíng)業(yè)總收入達(dá)到141.2億元，創(chuàng)歷史新高。但是歸母凈利潤(rùn)卻僅為2092.7萬(wàn)元，比2022年減少了8.17億元。

　　其中，2023年其他收益（政府補(bǔ)助）下降了9.58億元，資產(chǎn)處置收益減少了14.84億元，這也是其凈利潤(rùn)下滑的重要原因。

　　軌道交通行業(yè)普遍具有較強(qiáng)公益屬性，具有投資成本大、運(yùn)營(yíng)成本高、投資回報(bào)周期長(zhǎng)等特點(diǎn)，一般以政府投資為主。

　　近年來(lái)，隨著我國(guó)軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大，政府財(cái)政壓力驟增，以單一的政府投資模式已難以為繼。再加上一些城市還在不斷地建設(shè)新的線路，而修一條線路至少要幾十億，多的時(shí)候可能要上百億，這導(dǎo)致部分城市地鐵公司背負(fù)較大債務(wù)。

　　在這樣的情況下，創(chuàng)新盈利模式對(duì)于各地地鐵來(lái)說(shuō)迫在眉睫。

　　在我國(guó)，城市軌道交通經(jīng)營(yíng)收入主要分為票務(wù)收入和非票務(wù)收入。由于地鐵是公益項(xiàng)目，票價(jià)的制定在很大程度上由政府制定，一般地鐵公司不能隨意漲價(jià)。因此，想要增加營(yíng)收，地鐵必須從非票務(wù)收入來(lái)著手。

　　以2022年國(guó)內(nèi)地鐵最賺錢的城市武漢為例。武漢地鐵2022年的票款收入為31.27億元，相較于54.12億元的投入成本，凈利潤(rùn)為-22.85億元。

　　不過(guò)，雖然武漢地鐵的票款收入凈利潤(rùn)為負(fù)，但武漢地鐵資源一級(jí)開(kāi)發(fā)的收入為53.94億元，成本為23.26億元，凈利潤(rùn)達(dá)到30.68億元，填補(bǔ)了票款收入業(yè)務(wù)帶來(lái)的虧損，帶來(lái)不小的盈利。

　　而地鐵資源一級(jí)開(kāi)發(fā)簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是“地鐵+物業(yè)”的發(fā)展模式，也就是TOD模式。

負(fù)債率82%，地鐵公司發(fā)不出工資？

　　在蘭州地鐵貼吧有網(wǎng)友吐槽說(shuō)蘭州地鐵公司才成立13年，正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)也才短短5年，為什么一個(gè)如此年輕的國(guó)企淪落到這樣子，員工福利待遇基本全部取消，每月員工工資發(fā)不下來(lái)，公司整個(gè)負(fù)債率達(dá)到驚人的82%，到底是什么原因造成的？

　　報(bào)道顯示，2023年29個(gè)城市地鐵公司中，負(fù)債率超過(guò)80%的就一家，也就是蘭州軌道交通公司，負(fù)債率為82.4%，和這位網(wǎng)友說(shuō)的情況相符。不過(guò)，是否取消了福利，發(fā)不出工資，還要進(jìn)一步確認(rèn)。

　　蘭州軌道交通公司成立于2011年，目前蘭州只有2條地鐵，一條是開(kāi)通于2019年6月的地鐵1號(hào)線，另一條是開(kāi)通于2023年6月的地鐵2號(hào)線。

　　這幾年蘭州軌交公司的日子確實(shí)不太好過(guò)，負(fù)債率基本上都在80%以上。2022年和2023年，即便是加上政府補(bǔ)貼，仍然處于虧損狀態(tài)。2023年虧損6.5億元，扣除政府補(bǔ)貼后，虧損9億元。

　　不過(guò)，蘭州軌交公司虧損，可能不是經(jīng)營(yíng)出了問(wèn)題。2023年蘭州軌交公司營(yíng)收15.7億元，而擁有11條地鐵線路的鄭州地鐵公司營(yíng)收也才16.4億元。其實(shí)，蘭州地鐵的客運(yùn)強(qiáng)度一直不錯(cuò)，2023年12月，蘭州地鐵每日每公里達(dá)到1.06萬(wàn)人次，超過(guò)了成都、杭州、武漢、重慶等新一線城市。

　　蘭州軌交的問(wèn)題出在補(bǔ)貼上，說(shuō)白了還是當(dāng)?shù)卣疀](méi)錢，2023年才補(bǔ)貼2.5億元。像鄭州地鐵獲得政府補(bǔ)貼高達(dá)56.6億元，如果扣除這個(gè)補(bǔ)貼，鄭州地鐵公司虧損高達(dá)55.9億元。

　　作為一個(gè)省會(huì)城市，2023年蘭州一般公共預(yù)算收入才255.3億元，沒(méi)有達(dá)到地鐵修建的300億財(cái)政收入要求。之前，蘭州公交都對(duì)票價(jià)進(jìn)行了調(diào)整，這就說(shuō)明地方財(cái)政沒(méi)錢補(bǔ)貼了。

　　28城地鐵全部虧損

　　扣除政府補(bǔ)貼后，2020年22個(gè)城市地鐵公司中，7個(gè)盈利。2021年24個(gè)城市地鐵公司中，5個(gè)盈利。2022年32個(gè)城市地鐵公司中，5個(gè)盈利。2023年29個(gè)城市地鐵公司中，只有1個(gè)盈利，其它28個(gè)全部虧損。

　　2020年-2022年，受疫情影響，地鐵客流量出現(xiàn)了大幅的下滑，但就是這樣，還有那么多城市實(shí)現(xiàn)了盈利。而2023年城市軌道交通客流量大漲51.7%，虧損的地鐵公司反而更多，這是怎么回事？

　　其實(shí)，地鐵就是一只四腳“吞金獸”，虧損是正常的。無(wú)論是建設(shè)成本，還是運(yùn)營(yíng)成本都非常高，光靠賣票收入，根本就覆蓋不了。

　　先說(shuō)建設(shè)成本，平均一公里造價(jià)要五六億元，多的上10億元。比如北京地鐵16號(hào)線，每公里造價(jià)12億元，廣州地鐵13號(hào)線二期工程，每公里造價(jià)11億元，10號(hào)線每公里造價(jià)10.6億元，成都地鐵18號(hào)線三期每公里造價(jià)10.26億元。

　　所以，修一條地鐵線路動(dòng)輒上百億，廣州10條線路合計(jì)投資2195億元，平均每條花費(fèi)約220億元。

　　再看運(yùn)營(yíng)成本，北京基礎(chǔ)設(shè)施投資公司（簡(jiǎn)稱“京投公司”）發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年獲得的運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼就高達(dá)99.1億元，那它實(shí)際的運(yùn)營(yíng)成本肯定超過(guò)百億。實(shí)際情況也是如此，2022年京投公司運(yùn)營(yíng)成本達(dá)到128.92億元。

　　2023年京投公司票務(wù)收入才68.3億元，根本就覆蓋不了運(yùn)營(yíng)成本。所以，各個(gè)城市的地鐵公司必須做一些“副業(yè)”，才能把收入提上來(lái)，主要是和房地產(chǎn)相關(guān)的業(yè)務(wù)開(kāi)發(fā)，2023年京投公司房地產(chǎn)相關(guān)收入達(dá)到113.2億元。

　　票務(wù)收入加上房地產(chǎn)相關(guān)收入達(dá)到181.5億元，那可以覆蓋運(yùn)營(yíng)成本了吧？除了運(yùn)營(yíng)成本，地鐵公司還有利息成本，之前建設(shè)地鐵的資金，都是通過(guò)貸款來(lái)的，每年需要償還高昂的利息。2023年京投公司獲得的借款利息補(bǔ)貼就達(dá)到了99.8億元，另外還有資產(chǎn)折舊及攤銷補(bǔ)貼53億元。

　　2023年虧損的地鐵公司增加，主要原因是房地產(chǎn)不賺錢了。之前靠房地產(chǎn)賺錢的深圳地鐵，房地產(chǎn)相關(guān)收入減少了8.3%，武漢地鐵更是大降97.1%，基本沒(méi)什么收入了。

　　房地產(chǎn)市場(chǎng)低迷，地鐵公司的日子也不太好過(guò)了。

　　地鐵越來(lái)越難獲批

　　建地鐵，比拼的其實(shí)是地方財(cái)政實(shí)力。未來(lái)地鐵將進(jìn)入存量時(shí)代，只有財(cái)政實(shí)力強(qiáng)的城市，才有能力繼續(xù)建地鐵。

　　實(shí)際上，國(guó)家一直在收緊地鐵的建設(shè)。2018年建設(shè)門(mén)檻提高到GDP3000億元，城區(qū)常住人口300萬(wàn)，財(cái)政收入300億元，初期客運(yùn)強(qiáng)度分別不低于每日每公里0.7萬(wàn)人次，遠(yuǎn)期客流規(guī)模分別達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬(wàn)人次以上。

　　這將包頭、煙臺(tái)、衡陽(yáng)等一大批普通地級(jí)市擋在了地鐵門(mén)外。去年國(guó)家發(fā)改委回復(fù)稱仍不受理一般地級(jí)市首輪建設(shè)規(guī)劃。所以，普通地級(jí)市這幾年的地鐵夢(mèng)是要碎了。

　　今年初，哈爾濱地鐵二期規(guī)劃被退回，原因是債務(wù)率指標(biāo)不合格。所以，地方政府的債務(wù)率又是一個(gè)審批指標(biāo)，2023年哈爾濱負(fù)債率達(dá)到了893%，遠(yuǎn)超300%的紅線。

　　另外，據(jù)說(shuō)中西部和東北12個(gè)省市，嚴(yán)控城市軌道交通項(xiàng)目投資，不得新建，在建項(xiàng)目要嚴(yán)格審核。再加上天水有軌電車被中央部門(mén)通報(bào)盲目舉債修建，珠海有軌電車被拆除。

　　這一系列的動(dòng)作，說(shuō)明軌道交通獲批越來(lái)越難，未來(lái)幾年只有實(shí)力強(qiáng)的一二線城市才有資格繼續(xù)修建，而且線路還會(huì)被壓縮。

建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)成本巨大

　　去年以來(lái)，我國(guó)各地的地鐵刮起了一股“開(kāi)源節(jié)流”風(fēng)。

　　先是杭州地鐵調(diào)整自動(dòng)扶梯的運(yùn)行時(shí)間，部分站點(diǎn)自動(dòng)扶梯僅于工作日上下午開(kāi)啟。隨后北京地鐵6號(hào)線一期20座車站公共區(qū)更換了照明燈具。據(jù)估算，僅此一項(xiàng)改造，每年能節(jié)約520萬(wàn)度電，減少二氧化碳排放3141噸。

　　接著，廣州地鐵公交告別“乘坐15次后6折”的方案，調(diào)整為“滿80元不滿200元部分8折，超出200元部分5折”的累額優(yōu)惠方案，暗中漲價(jià)。

　　在地鐵普遍虧損的情況下，降本增效成為很多城市地鐵的主要任務(wù)。

　　截至2022年末，國(guó)內(nèi)共有41座城市開(kāi)通了地鐵，扣除政府補(bǔ)助，實(shí)現(xiàn)盈利的城市僅有5個(gè)，分別是武漢、深圳、濟(jì)南、上海、常州。

　　那么，為何大多數(shù)的城市地鐵都處于虧損的狀態(tài)？建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)成本高昂是其中最重要的原因。

　　首先，地鐵建設(shè)成本極其高昂。在中國(guó)，地鐵建設(shè)成本包括工程費(fèi)用、土地房屋征收補(bǔ)償費(fèi)、道路疏解費(fèi)、管線改遷費(fèi)等。在建造成本中，利息費(fèi)用也不可小視，這是因?yàn)榈罔F的建設(shè)周期很長(zhǎng)且投資巨大。

　　以佛山地鐵11號(hào)線為例，根據(jù)公示，該建設(shè)項(xiàng)目的總投資估算為87.39億元，其中建安費(fèi)為43.16億元（其中，同步建設(shè)軌道交通土建工程投資19.70億元）。按照資產(chǎn)歸屬劃分，道路部分建安費(fèi)約23.46億元，軌道交通部分建安費(fèi)約19.70億元。項(xiàng)目全部拆遷費(fèi)用為25.86億元。

　　此外，目前中國(guó)地鐵平均每公里單位造價(jià)已經(jīng)從前些年的每公里5億元左右上升到了7億-8億元，一線城市的地鐵造價(jià)往往超過(guò)每公里10億元。

　　而地鐵建成之后，花錢遠(yuǎn)沒(méi)有結(jié)束。地鐵公司還要支出高昂的運(yùn)營(yíng)成本，包括人工、電力、維修、安檢成本等。而且這部分成本相對(duì)剛性，無(wú)法有效地對(duì)這一成本進(jìn)行壓縮。

　　中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)發(fā)布的《城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略與“十四五”發(fā)展思路報(bào)告》顯示，2019年全國(guó)軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本（不含大修更新）的中位數(shù)為每公里1126.15萬(wàn)元/公里，而進(jìn)入大修更新期的北上廣深等地的軌道交通企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本，更是超過(guò)了每公里1500萬(wàn)元。

　　了解建造地鐵和地鐵運(yùn)營(yíng)的高昂成本后，對(duì)于城市地鐵各出奇招，花式搞錢的行為便不難理解。

　　就以廣州地鐵為例，2023年，廣州地鐵除了積極探索軌道交通+土地整備+物業(yè)開(kāi)發(fā)+城市運(yùn)營(yíng)+產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入的產(chǎn)城站人一體的發(fā)展模式，以及創(chuàng)新多種模式提高廣告業(yè)務(wù)收入和商業(yè)業(yè)務(wù)收入之外，還積極“出海”，成功獲得墨西哥地鐵一號(hào)線咨詢服務(wù)項(xiàng)目合同，還與越南胡志明市簽訂戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，并承接了香港北環(huán)線主線設(shè)計(jì)咨詢項(xiàng)目，多元經(jīng)營(yíng)持續(xù)發(fā)力。

　　上海地鐵也另辟蹊徑搞多種副業(yè)，比如融資租賃、商業(yè)保理——上海地鐵集團(tuán)將地鐵車輛賣給子公司，再通過(guò)較低的價(jià)格把車輛租回來(lái)使用，有效緩解自身資金壓力。

　　此外，上海地鐵甚至還在軌道交通的屋頂上，蓋起了分布式光伏電站，2022年創(chuàng)收近三千萬(wàn)元，有效彌補(bǔ)了地鐵票收入不足的問(wèn)題。

　　未來(lái)，在進(jìn)一步研究借鑒香港地鐵以及廣州、深圳、武漢等城市地鐵的成功盈利模式下，只要轉(zhuǎn)換思路，勇于探索新的模式，盤(pán)活“地鐵資源”仍舊大有可為。

從“一體化”發(fā)展向“同城化”邁進(jìn)

　　其實(shí)，開(kāi)行環(huán)形高鐵并不是新鮮事，此前已有海南的環(huán)島高鐵、江西的環(huán)鄱陽(yáng)湖動(dòng)車、山東的環(huán)游齊魯高鐵等，但這些都在省域內(nèi)。首個(gè)跨省環(huán)線高鐵則是成渝貴環(huán)線高鐵，成都鐵路局開(kāi)行跨四川、重慶和貴州三個(gè)省級(jí)行政區(qū)的大環(huán)線高鐵。

　　2020年4月10日，成都、重慶和貴陽(yáng)開(kāi)行始發(fā)站就是終點(diǎn)站的環(huán)形高鐵，主要環(huán)繞著成渝高鐵、渝貴鐵路和成貴高鐵三條鐵路線運(yùn)行。在此基礎(chǔ)上，三地政府又提出以高鐵為紐帶，打造西南成渝貴“鐵三角”經(jīng)濟(jì)區(qū)、經(jīng)濟(jì)帶。

　　此次在中國(guó)經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的長(zhǎng)三角地區(qū)開(kāi)行超級(jí)環(huán)線高鐵，聯(lián)通上海、江蘇、浙江和安徽三省一市，其作用和影響則更為深遠(yuǎn)。

　　中國(guó)社科院研究員陳耀向第一財(cái)經(jīng)表示，環(huán)線高鐵將對(duì)長(zhǎng)三角三省一市經(jīng)濟(jì)社會(huì)一體化發(fā)展帶來(lái)全方位的影響，最直觀的作用就是促進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施一體化，密切人員往來(lái)和人才交流。從產(chǎn)業(yè)上看，直接受益的就是旅游，將大上海都市圈與黃山等沿途幾大景區(qū)連接，促進(jìn)旅游業(yè)發(fā)展，也有利于景區(qū)一體化發(fā)展。

　　陳耀表示，未來(lái)還會(huì)影響企業(yè)的布局，尤其是相對(duì)偏遠(yuǎn)的一些地區(qū)，比如安徽和浙西地區(qū)。有些對(duì)大城市的土地等成本比較敏感的企業(yè)，可以選擇到周邊更低成本的地區(qū)布局，有利于這些地區(qū)人才和技術(shù)等資源獲取。

　　不僅如此，6月6日，在第六屆長(zhǎng)三角一體化發(fā)展高層論壇上，上海、江蘇、浙江和安徽三省一市簽訂了十項(xiàng)長(zhǎng)三角區(qū)域合作項(xiàng)目，涉及軌道交通、人才工作、科技金融等。其中，在基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通方面，三省一市發(fā)展改革委簽署的“組建長(zhǎng)三角軌道交通運(yùn)營(yíng)公司合作框架協(xié)議”將推動(dòng)長(zhǎng)三角地區(qū)跨省城際、市域鐵路運(yùn)營(yíng)一體化。

　　在長(zhǎng)三角軌道交通加快成型的時(shí)候，另一個(gè)發(fā)達(dá)地區(qū)珠三角地區(qū)誕生了“最長(zhǎng)地鐵”線。廣佛南環(huán)、佛莞城際、佛肇城際、莞惠城際“四線貫通”運(yùn)營(yíng)后，從廣州番禺出發(fā)可30分鐘直通佛山、東莞，60分鐘即可抵達(dá)肇慶、惠州。

　　這條地鐵化的城際鐵路，加速形成大灣區(qū)軌道交通新格局，由于城際列車可直抵中心城區(qū)，相比在外圍設(shè)站的高鐵、動(dòng)車更有吸引力。陳耀表示，相比長(zhǎng)三角的環(huán)形高鐵，這條“最長(zhǎng)地鐵”線更有利于形成通勤圈。廣州地鐵延伸到市域以外，將大灣區(qū)主要城市連接起來(lái)，形成更緊密的聯(lián)系，提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的效率，從“一體化”發(fā)展向“同城化”邁進(jìn)。

城市巨無(wú)霸正在成型

　　長(zhǎng)三角超級(jí)環(huán)線高鐵全程運(yùn)行8小時(shí)9分鐘，單向行駛里程超過(guò)1200公里，將上海、蘇州、無(wú)錫、常州、南京、合肥和杭州等7個(gè)萬(wàn)億GDP城市連接起來(lái)。珠三角“最長(zhǎng)地鐵”連接起肇慶、佛山、廣州、東莞、惠州5市，包含3個(gè)萬(wàn)億GDP城市。

　　不僅在經(jīng)濟(jì)規(guī)模上，更重要的影響還在于，通過(guò)軌道交通建設(shè)，這些城市同城化加快，而且逐漸連綿一體，形成了由若干城市組成的“超級(jí)大都市”，無(wú)論在經(jīng)濟(jì)總量上還是在人口規(guī)模上，形成一個(gè)城市巨無(wú)霸。

　　陳耀表示，從國(guó)家發(fā)改委批復(fù)的各大都市圈來(lái)看，雖然各自都市圈的發(fā)展進(jìn)程不同，但是方向大體一致，都是從都市圈中心城市聯(lián)網(wǎng)，到郊區(qū)聯(lián)網(wǎng)，再延伸市域以外，未來(lái)這種同城化將在更多都市圈出現(xiàn)。

　　從2021年開(kāi)始，國(guó)家發(fā)改委先后批復(fù)了南京、福州、成都、長(zhǎng)株潭、西安、重慶、武漢、沈陽(yáng)、杭州、鄭州、廣州、深圳、青島和濟(jì)南等14個(gè)國(guó)家級(jí)都市圈，另外還有省域內(nèi)規(guī)劃的若干都市圈。

　　都市圈建設(shè)的先導(dǎo)就是基礎(chǔ)設(shè)施一體化，而軌道上的都市圈是重要的目標(biāo)。《國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見(jiàn)》提出，統(tǒng)籌考慮都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局，構(gòu)建以軌道交通為骨干的通勤圈。在有條件地區(qū)編制都市圈軌道交通規(guī)劃，推動(dòng)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”。

　　另外，該意見(jiàn)提出，探索都市圈中心城市軌道交通適當(dāng)向周邊城市（鎮(zhèn)）延伸。統(tǒng)籌布局都市圈城際鐵路線路和站點(diǎn)，完善城際鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，有序推進(jìn)城際鐵路建設(shè)，充分利用普速鐵路和高速鐵路等提供城際列車服務(wù)。

　　這些軌道交通建設(shè)織密成網(wǎng)，將加快都市圈內(nèi)各城市之間的一體化、同城化發(fā)展。因此，獨(dú)立的城市個(gè)體之間聯(lián)系更為緊密，更加融為一體，可能會(huì)逐漸發(fā)展成一個(gè)超級(jí)大都市。

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