7月12日寶馬逆勢而行，宣布全面退出“價格戰”，并對旗下大部分車型的售價進行了往上的調整，其中3系和i3的價格回調幅度達2-3萬元之間。

讓人意想不到的是，漲價之后的首周，寶馬的銷量竟然迎來了一波上漲。數據顯示漲價前，即7月份第2周（7月8日至7月14日）寶馬的銷量為10505臺，而7月份第3周（7月15日至7月21日）的銷量為12521,環比增長19%。

這既漲又漲的“破天富貴”，讓寶馬徹底支棱起來了，不僅對宣布退出“價格戰”后的來購車的消費者加價，就連早在5月底6月交了定金簽了購車合同7月12日后才來提車的消費者都被要求臨時加價3萬元，否則拒不交付。

然而漲價后銷量的增長勢頭維持了不到兩周，寶馬的銷量再一次踩空，連續兩個月下滑，其中8月份的銷量相比漲價前的6月份，更是近乎被腰斬。

退出價格戰有多硬氣，現在就有多狼狽，說的正是現在的寶馬。

根據最新的銷量數據，8月份寶馬銷量僅有34846臺。作為對比，與其穿同一褲衩的奔馳8月份銷量為49506臺，奧迪則為47900臺，均將寶馬遠遠甩開。

另一邊廂，早就宣言要革BBA的“命”的理想汽車在8月繼續憑借48122臺的銷量登頂造車新勢力，繼續踐行著自己的豪言壯志。

回到寶馬自身上來比較，2023年8月寶馬的銷量為60166臺，相比現在的3.4萬臺，同比接近被腰斬。而環比方面，漲價前的6月份，寶馬的銷量為55554臺，7月份為48938臺。相比6月份，7月和8月銷量環比下滑11.9%和28.8%。

單一車型（車系）上，寶馬i3的銷量已經從6月份的6952臺，下滑到了4083臺，降幅達41%，主銷的3系和X3的下滑幅度也分別來到了15.4%和18.3%。20萬的寶馬3系比造車新手的小米的丐版SU7還要便宜，但還是賣不過SU7。

面對如此窘境，真的不知道寶馬汽車會不會后悔，退出價格戰的決定。

實際上這場中國汽車市場歷史上最為激烈的“價格戰”可以追溯到2023年初特斯拉降價。為了保住市場份額，中國寶馬也迅速加入了“價格戰”。據數據顯示，加入價格戰后，2023年寶馬汽車的整體折扣率來到了17.66%，高于行業平均水平。

進入2024年后，寶馬汽車更是徹底撕掉了自己“豪華”的面具，整體折扣率在6月份攀升到歷史最高點，達到28%。而同期，中國汽車市場平均折扣率為14%。

然而，即便如此，寶馬依舊難以扭轉在中國市場持續下滑的勢頭。據統計今年上半年，寶馬在華銷量為37.5萬臺，同比下滑4.2%。

作為世界著名豪華品牌，寶馬哪受過此等窩囊氣，于是跳出來宣布“我不跟你們無下限地比誰的價格更低了，我要專注于提升業務質量”。

這一幕像極了，我小時候跟別人打架，眼看打不贏了，于是氣急敗壞地給對手來了一句“我不跟你們玩了”！

實際上，到了這一刻寶馬或許還不明白打敗自己的不是別人，而是他們自己。

雖然汽車電動化目前還存在很多爭議，但是電動化無可否認已經是全球汽車工業發展的趨勢。回望過去，寶馬對旗下車型進行電動化的嘗試其實不晚。早在2011年2月寶馬就發布了旗下新能源汽車品牌——寶馬“i”品牌。之后寶馬i3和i8相繼面世，但都是“油改電”產品。

十多年前的i3頂著寶馬的品牌光環還能賣出四五十萬的價格，但是十多年后的今天i3依然還是“油改電”。相比如雨后春筍般涌現的國產新能源品牌，i3的產品力沒有任何優勢可言：比性能比不過，比能耗比不過，比配置比不過，比舒適性比不過，比性價比比不過，比智能化還比不過。

所以，對中國消費者來說，以前選擇你是因為我們以前沒得選，但是現在市場環境已經不同往日了，是我們愿不愿意選不選擇你的問題了。

寶馬想要繼續維持原有的江湖地位，就必須放下曾經靠著品牌光環就能“躺贏”的思維，積極擁抱新能源并拿出有足夠誠意的產品來，靠漲價來維持豪華品牌的尊嚴靠漲價肯定是行不通的。

畢竟過往的故事總有一天會講不下去的。