今年在很多人心目中，寶馬成為價格戰(zhàn)的代名詞。

而很少有人注意到，寶馬今年在成都車展上發(fā)布了全新車型X1 M35i，售價40.99萬元。

這是寶馬沈陽工廠國產(chǎn)下線的首款M性能車，按理說很值得重點談?wù)劊^高的售價，在電動車風(fēng)行的年代讓銷售再次步履維艱。

更難的問題還在后面，在3系和X3進(jìn)入價格下跌趨勢后，寶馬X1（參數(shù)丨圖片）的存在感也快速降低。

”逃離北上廣”，一線市場邊緣化

恍然間，寶馬的全新一代X1已經(jīng)上市一年半了，很納悶，長期在一線城市間輾轉(zhuǎn)的我，卻基本沒有看到過它掛牌的身影，它到底賣的好不好？看不出來。

打開銷量排行榜，發(fā)現(xiàn)它的成績屬于典型的“矬子里大將軍”，月銷穩(wěn)定在6000多臺。比上不足——與銷冠特斯拉Y和比亞迪宋相比只是零頭；比下有余——豪華品牌緊湊級SUV中位列銷冠。

豪華品牌小型車終究抵不過全球經(jīng)濟(jì)放緩的大潮，奧迪的Q3、Q2，奔馳的GLA，凱迪的XT4都在跟國產(chǎn)SUV拼價格。寶馬家族的1系三廂和2系GT早早停產(chǎn)歇業(yè)，X2早就轉(zhuǎn)成了進(jìn)口，全新X1屬于典型“一人吃飽全家不餓”的獨苗。

遙想當(dāng)年，第二代X1針對中國市場加長了軸距，后排腿部空間甚至超過了進(jìn)口標(biāo)軸X5，一時間寶馬4S店門庭若市，X1成了一線城市多車家庭最新潮的買菜接娃神器，也成了無數(shù)小兩口婚后最佳財富體現(xiàn)。

而如今，城郊別墅車位上停滿了特斯拉和蔚來、小鵬，黃金地段寫字樓地庫里都是成雙結(jié)對在理想L6里看片的情侶。當(dāng)一線城市年輕人轉(zhuǎn)投新能源車的懷抱，售價二十萬左右的合資品牌理應(yīng)受到最大的沖擊。

合資品牌中多年來主要“收割”年輕人的豪華品牌入門級，與國內(nèi)主流新能源車相比，配置不高，空間不大，外形不潮，同時價格不低，智駕不行，網(wǎng)上又沒有話題熱度。

寶馬X1們只能開始向二三線乃至三四線還認(rèn)老牌子的用戶群體轉(zhuǎn)移，城里割不動，只能“下鄉(xiāng)”收割了。

回老家躺平，寶馬也不是優(yōu)選品牌

對于豪華品牌的產(chǎn)品來說，在一線城市市場被邊緣化，是一個非常危險的信號，這意味著失去引領(lǐng)潮流的能力。

誠然，國產(chǎn)長軸距X5依然為寶馬貢獻(xiàn)不錯的銷量和利潤，但它的壓力來自于問界M9和理想L9等高價格新勢力產(chǎn)品，這在以前想都不敢想。

X1作為寶馬的入門級車型，是X3L上市之前最新的SUV產(chǎn)品，卻未能依靠還算新潮的外觀內(nèi)飾抓住年輕用戶。

首要原因是定價過于傲慢：28.89萬的入門車型只是個前驅(qū)三缸車，定價34.99的頂配才給四驅(qū)，成都車展上市的高功率2.0T四缸M車型竟然開價40.99萬，說實話，預(yù)算二十多萬的年輕人連進(jìn)店問價的勇氣都沒有。

但其實在今年寶馬沒有官宣漲價的前夜，售價31.68萬的X1 25Li設(shè)計套裝，一些二三線城市的經(jīng)銷商就給出了裸車18萬不到的成交價，才堪堪支撐住X1今年搖搖欲墜的銷量。

但隨著全新X3L上市在即，寶馬在全國出現(xiàn)了大城市與小城市價格的嚴(yán)重不統(tǒng)一，筆者電話咨詢某一線城市經(jīng)銷商得知X1全系貸款優(yōu)惠9萬，全款優(yōu)惠6萬，而某二線城市告知貸款優(yōu)惠高達(dá)11萬以上。讓人不禁慨嘆“大城市套路深，買BBA還得城中村”。

大城市的價格不透明和小城市的信息不對稱，讓更認(rèn)老牌子的三四線消費者與豪華品牌入門產(chǎn)品一拍即合，但也讓寶馬從源頭上失去了大部分具有品牌忠誠度的置換用戶，得不償失。

當(dāng)寶馬不再好開，我拿什么喜歡你

曾幾何時，第一代寶馬X1是從3系的后驅(qū)底盤上研發(fā)而來的多功能小鋼炮，操控是它獨步全球的賣點。

而如今，當(dāng)主打運(yùn)動的3系已經(jīng)鈍化成了高級版“天籟”，當(dāng)5系開始模糊自己和奔馳E級的定位差異時，寶馬已經(jīng)離當(dāng)年的“駕駛者之車”漸行漸遠(yuǎn)。

曾經(jīng)熱愛駕駛的老寶馬車主，成為如今主打運(yùn)動的極氪、路特斯甚至小米重點爭搶的目標(biāo)用戶時，寶馬正在逐漸喪失品牌內(nèi)核。

一再加長軸距的X1，在中國本土化設(shè)計上也沒有跟上時代，運(yùn)動屬性甚至比不過中國新生代品牌，注定失去一線城市年輕人的支持。

而以小米為主的新勢力，在造車經(jīng)驗不足，運(yùn)動標(biāo)簽不鮮明的情況下，用新能源車先天的性能優(yōu)勢“教育”新用戶時，首先想到的是“碾壓保時捷”而不是“干死寶馬”，應(yīng)該引起寶馬足夠的重視。

當(dāng)豪華品牌不再被后來者們效仿時，才是豪華品牌真正危機(jī)的開始，同為旗下入門SUV，保時捷Macan的今天的慘淡，也預(yù)示著寶馬X1未來即將遭遇的窘迫。

中國品牌猛攻，三四線也快不行了

在品牌銷售網(wǎng)絡(luò)競爭不是特別激烈的三四線地區(qū)，因為中國造車新勢力和特斯拉的銷售網(wǎng)絡(luò)布局不足，宣傳投放和新車主示范效應(yīng)也有些滯后，寶馬X1還能有一定銷量。

不過，一方面豪華品牌入門產(chǎn)品紛紛開始“下鄉(xiāng)”，另一方面新X3L和X5將在中國品牌新銳產(chǎn)品的火力下逐步后退，X1如今面臨的一線城市銷售困難如果傳導(dǎo)至整個寶馬產(chǎn)品矩陣，將不斷拉低品牌段位，英菲尼迪和凱迪拉克的今天，將是寶馬的明天。

而且，隨著中國傳統(tǒng)品牌和新勢力這兩年持續(xù)內(nèi)卷，產(chǎn)品一路小跑快速迭代，遲早會開始卷渠道下沉，向中國最廣大的汽車用戶基盤開炮的，到那時寶馬將和上世紀(jì)末的凱迪拉克和林肯一樣，面臨品牌嚴(yán)重的老齡化和邊緣化。

亡羊補(bǔ)牢，營銷轉(zhuǎn)型需要盡快

在寶馬回收優(yōu)惠的策略失敗后，全系車型結(jié)價格再次跳水。而且從新X3目前得反饋分析，用價格換市場是必然選擇。

但對X1而言，價格戰(zhàn)不一定全是壞事，對于急于恢復(fù)銷量的寶馬而言，快速整合產(chǎn)品線，降低X1成本放棄利潤走量做低價，重新回歸一線市場，是過渡期保持市場人氣和品牌元氣的一種選擇。