去年慕尼黑車展上，中國車企幾乎占據半壁江山，搶盡風頭，惹得歐洲及全球媒體危機感滿滿，直呼“狼來了”。而今年巴黎車展，中國車企同樣是不退反進，火力全開，似乎并沒被關稅風波阻礙。

比如，零跑汽車帶來了即將在歐洲銷售兩款車型，即T03小型SUV和C10中型SUV，比亞迪發布了海獅07 EV，預計將于11月在歐洲正式上市銷售，紅旗展示了最新的純電力作—EH7、EHS7車型。另外，AITO問界旗下問界M9在歐洲市場首次發布，并命名為AITO 9。

今年巴黎車展一個明顯的變化是，原本偏向展示豪華車和高檔轎車的車企們，紛紛推出低價產品，向性價比靠攏，可以說這正中我國車企品牌的下懷。

那么，當歐洲電動汽車市場的風向標轉移到性價比上，這是否意味著以性價比為核心優勢的中國車企們將“橫掃”歐洲，如同海外媒體所稱“成為全球汽車業的領頭羊”？

不得不說，這是一個最佳時機。但國產汽車也應在樂觀之下保持謹慎。

歐洲市場倒逼車企“卷”價格

車展上，幾乎所有車企都把展示的重點放在了低價車上。

比如寶馬，寶馬帶來了超過15款純電動車，其中重點展示的是旗下小型豪華品牌MINI電動車型；再比如本土車企雷諾，雷諾推出7款全球首發車型和2款概念車，其中包括雷諾4 E-Tech純電動車、雷諾5以及即將推出的新一代Twingo。這幾款車型的售價大多低于4萬歐元，將于2026年上市的純電動五門Twingo E-Tech車型起售價，還不到2萬歐元。

為什么車企們突然轉變策略、開始在巴黎車展上主推低價車呢？這和歐洲近來低迷甚至可以說是慘淡的市場有關。

根據知名汽車研究機構Clean Technica發布的數據，8月份，全球新能源汽車注冊量達150萬輛，同比增長19%，市場份額較上月也提升2個百分點。但是歐洲市場銷量的糟糕表現嚴重拖累了全球新能源汽車增速，這一地區同比下滑高達33%，是2023年1月以來的最低銷量水平。

其實不只是電動汽車，歐洲整個汽車市場下滑嚴重。8月份，歐洲前三大汽車制造商大眾、Stellantis和雷諾的汽車注冊量比去年同期分別下降了14.8%、29.5%和13.9%。

歐洲人買不起汽車了？這放在以往可能聽起來像個笑話，可現在事實就是如此。補貼的消失讓原本就價格高昂的電動汽車變得更遙不可及，經濟下行和通脹壓力又讓大部分家庭勒緊錢袋子，節省開支。

2019年以來，歐洲人的工資收入和購買力日益下降，長期以來他們被外界羨慕的生活水平也在明顯下降。如海外媒體，法國人正在少吃鵝肝，少喝紅酒，西班牙人對橄欖油非常吝嗇，芬蘭人被敦促在有風的日子里使用桑拿，因為有風能的時候能源價格不那么昂貴。

在這種形勢下，要想打開電動汽車的市場，汽車廠商們在歐洲不得不降低電動汽車的購買門檻。而比拼性價比，我國的車企們自然最有優勢，國內新能源汽車的滲透率之所以在短短幾年內大增，離不開走量的低價車型。

巴黎車展上，零跑的C10和T03，起售價格分別是36400歐元（約合人民幣28.6萬）和18900歐元（約合人民幣14.8萬），比國內高很多，但在歐洲市場依然具備價格優勢。比如達契亞Spring，作為歐洲暢銷的廉價電動車，其售價要2萬歐元（約合人民幣15.6萬元)。

強壓之下價格優勢或被削弱？

盡管歐洲市場的變化給我國汽車企業創造了一個前所未有的機會，可要想占領歐洲并借此確立在全球汽車產業的引領性地位，所面臨的壓力和問題是多重且復雜的。

在這次巴黎車展之前，中歐雙方已就電動汽車關稅問題進行了多輪談判。10月初，歐盟正式投票決定，將對中國制造的電動車加征關稅，稅率從之前的10%最高提高至45%。根據此前歐盟委員會公布的信息，上汽、吉利和比亞迪三家車企面臨的加征關稅稅率分別為35.3%、18.8%和17%。

關稅稅率一旦提升，我國汽車企業想要通過性價比優勢在歐洲迅速打開新市場的計劃將會受阻。

當然，想要避免關稅提高帶來的影響，汽車廠商可以在歐洲投資建廠，這也是歐盟提升關稅的目的之一。目前，比亞迪已計劃在匈牙利和土耳其兩地建設電動汽車工廠，上汽集團也考慮于西班牙或是其他地區建立其在歐洲的首座電動汽車工廠，其他車企則通過與歐洲本地車企合資的模式進行生產。

但在歐洲建廠，必須要面臨的一個問題就是成本的提升，成本提升會使我國汽車企業的產品失去性價比嗎？

一方面，歐洲地區尚未圍繞電動汽車生產形成完整的、穩定的供應鏈，如果要從其他國家（比如我國）進口，運輸成本自然升高。

目前，歐洲的電動汽車制造在關鍵原材料供應上嚴重依賴進口，尤其是依賴單一國家，也就是我國，且相關供應鏈企業的發展也不成熟。根據歐洲運輸與環境聯合會（T&E）發布的一份研究報告顯示，歐洲汽車制造商只獲得了滿足到2030年銷售目標所需電動汽車電池關鍵原材料的六分之一，遠遠落后于特斯拉和比亞迪。

像歐洲本土最大電池企業Northvolt，一直被歐洲看作是擺脫對我國電池產業依賴的重點企業，可其在電芯原材料上始終難以繞開我國及亞洲其他供應鏈企業。

另一方面，人力成本不容忽視。雖然歐洲整體經濟下行，可勞動力成本仍在上漲。根據歐盟統計局公布的數據顯示，2023年歐盟和歐元區整個經濟的平均每小時勞動力成本分別為31.8 歐元（5.3%）和35.6歐元（4.8%），而2022年分別為30.2歐元和34.0歐元。

匈牙利的勞動力成本較其他國家相對較低，這也是為什么很多汽車企業選擇在匈牙利建廠的緣由，但這個國家勞動力短缺一直是大問題。除了首都布達佩斯外，匈牙利其他城市的人口大都在數十萬量級，在這樣規模的城市招聘數千名工人，就好比在上海范圍內招聘十余萬工人，難度很大。

與歐美日等車企相比，我國新能源汽車企業制造成本優勢明顯，可這種優勢的前提是在國內，轉移到歐洲，成本控制就不那么容易了。

引領歐洲汽車文化還需要很長時間

歐洲市場的變化看似對我國汽車企業的進入更為有利，可目前比亞迪、小鵬、蔚來等品牌的實際銷量并不理想。

根據市場研究機構Dataforce的初步數據，8月份，中國品牌在歐洲市場銷量上漲，包括比亞迪、極氪、嵐圖等，但整體看來，中國品牌在歐洲市場銷量較低。比亞迪銷量達3059輛，同比上漲11.7%，極氪雖然同比上漲4475.0%，但銷量僅為183輛，蔚來（154輛）和上汽名爵銷量則分別同比下跌70.2%和27.8%。

從歐洲8月汽車銷量排行榜也可以看到，TOP 20排行中僅有一家中國車企上榜。

在歐洲，我國汽車企業受限于品牌的知名度，像銷量較好的上汽名爵，所依賴的是名爵這一英國百年汽車品牌，而比亞迪、蔚來、小鵬等新能源汽車品牌，在歐洲消費者眼中知名度不高。除了品牌的原因，電動汽車在歐洲這一汽車產業最發達的地區滲透率增長緩慢，也限制了我國汽車品牌在歐洲各國的銷量增長。

即使隨著車企巨頭推出低價車，電動汽車和燃油車在價格上的差距被逐漸縮小，歐洲市場也未必能在短時間內迎來電動汽車的爆發。

為什么？歐洲消費者對電動汽車的熱情遠不像我們國內那么猛烈。

歐洲汽車制造商協會（ACEA）的一項調查數據顯示，不足30%的歐洲消費者選擇購買電動汽車，超過半數的消費者非常堅定地表態，不會購買價格超過3.5萬歐元的電動汽車。這一點和同樣汽車產業較為發達的美國相似，據畢馬威（KPMG）發布的一份研究報告稱，若排除汽車價格和功能方面的差異性，美國人更傾向于購買標準燃油汽車，而不是混合動力或電動汽車。

作為汽車的發源地，歐洲在本土汽車產業的發展中結合地域、文化、生活環境等因素，形成了非常濃厚的汽車文化，汽車文化也影響著汽車消費。比如歐洲人偏愛小型車，像經典小車菲亞特500、甲殼蟲、MINI、smart等，都曾在歐洲風靡，而且復古的老爺車在歐洲各國的小路上也隨處可見。另外，經典的豪車之所以源于此，是受益于這里的歷史底蘊。

歐洲汽車追求設計、工藝、文化的獨特，這和我國新能源汽車的一些核心特質不同，甚至有些沖突。比如我國造車追求外形、空間、屏幕的“大”，消費者偏愛又長又寬、屏又大的車，而且，新能源汽車主打的賣點是智能化，這和歐洲人喜歡復古、強調情懷也相反。

很顯然，歐洲獨特的汽車文化為我國汽車企業的本土化帶來了阻礙，更關鍵的是也讓汽車產業從燃油車向電動汽車轉變的步伐變得相對緩慢，而我國汽車品牌想要占領歐洲市場最需要的就是時間。

從根本上講，或許歐洲長期在汽車產業的領導性地位，使歐洲人更迷戀傳統的燃油車，畢竟這代表著輝煌的過去。而我國在燃油車市場上屬于追隨者的角色，所以我們更積極地、更主動地擁抱電動汽車，想要彎道超車、顛覆過去。

當然，顛覆傳統汽車的格局，還需要我國汽車企業在全球汽車產業上獲取更大話語權，歐洲市場尤為關鍵，盡管困難重重，可未來可期。