?11月18日，比亞迪在深圳比亞迪小漠工業園舉辦了一場特殊的儀式。

這一天，既是比亞迪第1000萬輛新能源車下線，也是比亞迪成立第30周年。不同的是，30年前的比亞迪只是一支小廠房里20人的創業團隊，現如今已是員工總數突破90萬人的超級巨頭。

銷量層面，5年前比亞迪還是月銷3萬輛的市場小透明，現如今已經月銷超過50萬輛，正在以驚人的速度影響著整個汽車行業，改變大家對于新能源汽車的看法。

比亞迪究竟是如何逆襲的？它的未來將走向何方？個人的一些看法與大家分享一下。

并非爽文男主，勝在堅持

10月份，國內新能源乘用車的批發滲透率達到了50.1%，首次超過50%，連續6個月創下歷史新高。其中主流自主品牌的新能源汽車滲透率達到了74.6%，合資品牌的新能源汽車滲透率則只有6.2%。不得不說，在這一波轉型中，國產車終于占據了優勢。

為此，汽車行業誕生了很多“爽文”故事。尤其是一些新勢力，更是“爽度”爆表。

其中雷軍的故事最廣為流傳，大二寫的作業被編入新版教材，26歲成為金山總經理，41歲創辦小米，如今造車也是順風順水，量產大半年，已經完成第10萬臺車下線。

華為跨界而來的故事也不賴，雖然增長過程有反復，與車企的合作方式也一變再變，如今仍在探索更高效的模式。但不可否認的是，如今問界M9（參數丨圖片）已經成為50萬以上豪華車型銷量冠軍“釘子戶”，打敗了包括BBA在內的所有對手。

其余的理想、零跑、小鵬、蔚來等等這些，隨便單拎一個出來，都足以成為自己故事里的主角。畢竟要在競爭如此激烈的市場脫穎而出，所需要的技術、戰略定力、把握機會的能力，都是非常驚人的。

相較之下，比亞迪的故事就沒那么“爽”了。進入汽車行業的首款車型316就市場反響不佳，被噴外觀奇丑，工藝廉價。之后的F3雖然成為爆款，但也被打上了低端的烙印。再之后的很多年，比亞迪都處于“叫好不叫座” 的狀態，大家認可它在新能源汽車領域的技術領先，但市場轉化度并不理想。

包括在30周年慶典上，王傳福回憶起這幾十年的創業路，現場也是幾度哽咽。提起最初造車，各種質疑和嘲笑聲撲面而來，本已在電池市場站穩腳跟的比亞迪直接股價腰斬。后面新能源汽車市場滲透率一直提升不起來，插混技術路線被很多車企放棄，比亞迪也一直咬牙堅持。

一邊要應對市場的壓力，一邊還要在技術層面進一步優化和突破，比亞迪一直承擔的是雙重壓力。甚至到了2019年，比亞迪整個公司凈利潤只剩下16億元。請注意這16億元還不是賣車賺的錢，很長一段時間比亞迪還在靠電子代工賺的錢補貼汽車業務。就是在這種情況下，比亞迪全年依然投入了84億元用于汽車研發，這才有了之后的爆發。

所以，比亞迪的這個故事確實不“爽”。經歷了20多年的艱難期，這可是20多年呀，阿里、騰訊這些巨頭從誕生到成為龍頭都不超過10年。甚至成立20周年的時候，比亞迪還被高薪挖走了研究院的副院長，王傳福掩面而泣。

比亞迪的強大，在于它無與倫比的戰略定力，就是堅定“豪賭”新能源汽車賽道，如今終于迎來了收獲。

沒有巨人肩膀，那就成為巨人

前陣子，有團隊對小米SU7進行了深度拆解，給出了一個意味深長的評論，“站在巨人的肩膀上，不服不行！”。空調、散熱器的布局接近特斯拉，防撞梁、吸能盒的結構很像吉利的浩瀚平臺，電機是匯川的，電池是比亞迪和寧德時代的，智能座艙和智能駕駛芯片也都是新勢力們最主流的方案。

其實不止小米，如今絕大多數的新勢力造車也都是這條路線，站在巨人的肩膀上做方案整合。而對比亞迪來說卻并非如此，很長一段時間，比亞迪是沒有巨人的肩膀可以依靠的，它只能自己成為那個巨人。

比如最簡單的一點，也是新能源汽車最核心的一點——動力電池。比亞迪確實是造電池“出身”，1997年進入鋰離子電池行業，2002年成為全球第二大鋰離子電池廠商。在造車之前，比亞迪就已經是赫赫有名的“電池大王”。

但早期的比亞迪還是以消費類3C電池為主，車用電池應該是什么樣的，市場還不知道，比亞迪自己也沒譜。直到2008年雙模電動車F3DM上市，比亞迪的磷酸鐵鋰電池才開始正式商用，新能源汽車廠商也終于找準了方向。

2016年，國家開始引入了電池能量密度門檻，并開始逐步調增續航里程要求。磷酸鐵鋰電池遭遇致命打擊，2019年市場份額降至32.5%，逐漸邊緣化。比亞迪再度挺身而出，推出了能量密度可達180Wh/kg的刀片電池。既降低了動力電池的價格門檻，也提升了安全性，改變了很多人對新能源汽車的看法。

混動技術發展了很多年，大家一直在“油混”的領域打轉。即以發動機驅動為主，電機驅動為輔，解決發動機低速狀態下效率低的問題。比亞迪在造了十多年混動車后，選擇了另辟蹊徑，通過多用電的方式實現節油。即市區99%的工況都是電驅動，發動機只在高效區間“發電”，同時將混動發動機的熱效率提升到了45%以上。

這樣一來，不僅降低了用車費用，順帶還提升了駕駛體驗。以前誰能想到，8萬級的A級車，能夠輕輕松松加速7點幾秒，百公里油耗還能維持在4L以內？以前很多人喜歡說SUV好是好，卻是油老虎，讓人愛不起來，如今還有誰提這個茬？

特斯拉率先推出了純電架構，讓電車有了更高的空間利用率和靈活性，有了更好的安全性和更出色的駕駛體驗。然后國內車企開始有樣學樣，車企很快達成“共識”，那就是基于純電架構打造的車型必須“貴”，畢竟有那么多的研發成本要分攤。

又是比亞迪站了出來，推出了e平臺3.0。海豚這樣10萬級別的車，照樣能用八合一電驅動系統，只有4米出頭的車身，卻有2700mm的超長軸距。有12.8英寸自適應旋轉懸浮Pad，有VTOL外放電功能，甚至有熱泵空調。在比亞迪之前，誰會這么玩？

云輦智能車身控制、CTB 電池車身一體化、易四方、易三方、璇璣智能化架構這些技術的背后，其實都是比亞迪對整個行業的思考。市場需要什么，消費者需要什么，比亞迪就解決這方面的痛點。

這就是比亞迪一直在做的事，當其他廠商將新能源車當成“政治任務”應付的時候，比亞迪思考的是如何解決行業痛點，讓新能源車真正好用且平價；當其他廠商把混動和純電平臺當做“護城河”，當成賣高價的“殺招”的時候，比亞迪選擇將價格打下來，做到了“油電同價”甚至“電比油低”。

比亞迪甚至在推自營保險，主動降低售后維保價格，這些都是“吃力不討好”，甚至很容易引起行業“公憤”的事。但對消費者有好處，比亞迪就會去做。

工程師文化，以科技為矛

在30周年盛會上，王傳福提到了，敢想敢干敢堅持，才讓比亞迪走到了今天。而比亞迪“敢”的底氣，其實是技術，是背后的工程師文化。王傳福甚至豪言，即使所有的財產都消失，只要工程師還在，比亞迪就可以隨時東山再起。

這其實是另一個層面的堅持，比亞迪擁有最優秀的人才儲備嗎？現在或許是的，畢竟有11萬名工程師這樣的超級天團。

但曾經絕對不是如此，很長一段時間，比亞迪工程師的待遇都不是頭部，這也導致它們招不到最優秀的人才。最優秀的應屆生進入社會，都是合資車企先挑，然后是國企再挑，最后才輪到比亞迪這樣的民營企業。

但在很多優秀的人才在合資企業做零件“國產化”，在國企做“向上管理”的時候，比亞迪的工程師在研究最底層的機理，再進行有效集成，在做他們最該做的事，并不斷成長。

但這就是比亞迪的特點，像布加迪或者科尼塞克一樣“手搓”輪轂，追求最大的速度數字，從來不是比亞迪的追求。不能大規模工業化，對比亞迪來說就沒有意義。不能弄懂技術核心，單純的虛名也從來不是比亞迪的追求。

對于比亞迪來說，科技從來都是最鋒利的矛。“比三萬”時期是如此，現在的“比五十萬”時期同樣也是如此。

“比三萬”時期，比亞迪舉步維艱，全棧自研的方式給了比亞迪最深的護城河。雖然“賣不上價”，但能夠自研自產，能夠做出差異化的優勢。比如在2014年就提出了“542戰略”（百公里加速5秒以內，4代表全時電四驅，2代表百公里油耗2升以內），能夠做到競爭對手做不到的事，讓比亞迪至少能在市場上有一席之地。

至于現如今，比亞迪已經取得了絕對的優勢。垂直產業鏈的優勢開始顯現，技術優勢就會不斷被放大。5年前做DM-i、做e平臺3.0或許是“孤注一擲”，如果推廣不順利，比亞迪可能要接著“吃苦”。如今做易四方、易三方就是水到渠成了，更好的產業基礎讓比亞迪可以不斷自我強大。

前陣子比亞迪公布10月份的產銷快報的時候，月銷50.27萬輛的成績震驚了整個行業。不過依然有人在“吹毛求疵”，說雖然比亞迪漢以3萬月銷強勢登頂B+C級轎車市場，但相比兩年前，比亞迪在25萬以上的市場影響力在減小，被新勢力反超了，這也是很多人提到的所謂比亞迪的“隱憂”。

個人是不太認可這種說法的，30年來比亞迪的策略就是科技驅動。試想一下，有一家頭部廠商，在品質不斷提升的前提下，產品價格還能維持甚至下降。那對于消費者來說，是不是哪怕收入不提升，生活水平也能提升？這是惠及整個社會的做法。

而一些新勢力所謂的“搶跑”，當比亞迪這個以工程師為根基的巨頭動起來，可能真的不值一提。按照比亞迪的產業鏈優勢和規模優勢，在智能化領域的投入一旦到了市場投放期，屆時的江湖，又會多幾分血雨腥風？