?11月18日，比亞迪在深圳比亞迪小漠工業(yè)園舉辦了一場(chǎng)特殊的儀式。

這一天，既是比亞迪第1000萬輛新能源車下線，也是比亞迪成立第30周年。不同的是，30年前的比亞迪只是一支小廠房里20人的創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)，現(xiàn)如今已是員工總數(shù)突破90萬人的超級(jí)巨頭。

銷量層面，5年前比亞迪還是月銷3萬輛的市場(chǎng)小透明，現(xiàn)如今已經(jīng)月銷超過50萬輛，正在以驚人的速度影響著整個(gè)汽車行業(yè)，改變大家對(duì)于新能源汽車的看法。

比亞迪究竟是如何逆襲的？它的未來將走向何方？個(gè)人的一些看法與大家分享一下。

并非爽文男主，勝在堅(jiān)持

10月份，國內(nèi)新能源乘用車的批發(fā)滲透率達(dá)到了50.1%，首次超過50%，連續(xù)6個(gè)月創(chuàng)下歷史新高。其中主流自主品牌的新能源汽車滲透率達(dá)到了74.6%，合資品牌的新能源汽車滲透率則只有6.2%。不得不說，在這一波轉(zhuǎn)型中，國產(chǎn)車終于占據(jù)了優(yōu)勢(shì)。

為此，汽車行業(yè)誕生了很多“爽文”故事。尤其是一些新勢(shì)力，更是“爽度”爆表。

其中雷軍的故事最廣為流傳，大二寫的作業(yè)被編入新版教材，26歲成為金山總經(jīng)理，41歲創(chuàng)辦小米，如今造車也是順風(fēng)順?biāo)慨a(chǎn)大半年，已經(jīng)完成第10萬臺(tái)車下線。

華為跨界而來的故事也不賴，雖然增長過程有反復(fù)，與車企的合作方式也一變?cè)僮儯缃袢栽谔剿鞲咝У哪Ｊ健５豢煞裾J(rèn)的是，如今問界M9（參數(shù)丨圖片）已經(jīng)成為50萬以上豪華車型銷量冠軍“釘子戶”，打敗了包括BBA在內(nèi)的所有對(duì)手。

其余的理想、零跑、小鵬、蔚來等等這些，隨便單拎一個(gè)出來，都足以成為自己故事里的主角。畢竟要在競(jìng)爭(zhēng)如此激烈的市場(chǎng)脫穎而出，所需要的技術(shù)、戰(zhàn)略定力、把握機(jī)會(huì)的能力，都是非常驚人的。

相較之下，比亞迪的故事就沒那么“爽”了。進(jìn)入汽車行業(yè)的首款車型316就市場(chǎng)反響不佳，被噴外觀奇丑，工藝廉價(jià)。之后的F3雖然成為爆款，但也被打上了低端的烙印。再之后的很多年，比亞迪都處于“叫好不叫座” 的狀態(tài)，大家認(rèn)可它在新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先，但市場(chǎng)轉(zhuǎn)化度并不理想。

包括在30周年慶典上，王傳福回憶起這幾十年的創(chuàng)業(yè)路，現(xiàn)場(chǎng)也是幾度哽咽。提起最初造車，各種質(zhì)疑和嘲笑聲撲面而來，本已在電池市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟的比亞迪直接股價(jià)腰斬。后面新能源汽車市場(chǎng)滲透率一直提升不起來，插混技術(shù)路線被很多車企放棄，比亞迪也一直咬牙堅(jiān)持。

一邊要應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的壓力，一邊還要在技術(shù)層面進(jìn)一步優(yōu)化和突破，比亞迪一直承擔(dān)的是雙重壓力。甚至到了2019年，比亞迪整個(gè)公司凈利潤只剩下16億元。請(qǐng)注意這16億元還不是賣車賺的錢，很長一段時(shí)間比亞迪還在靠電子代工賺的錢補(bǔ)貼汽車業(yè)務(wù)。就是在這種情況下，比亞迪全年依然投入了84億元用于汽車研發(fā)，這才有了之后的爆發(fā)。

所以，比亞迪的這個(gè)故事確實(shí)不“爽”。經(jīng)歷了20多年的艱難期，這可是20多年呀，阿里、騰訊這些巨頭從誕生到成為龍頭都不超過10年。甚至成立20周年的時(shí)候，比亞迪還被高薪挖走了研究院的副院長，王傳福掩面而泣。

比亞迪的強(qiáng)大，在于它無與倫比的戰(zhàn)略定力，就是堅(jiān)定“豪賭”新能源汽車賽道，如今終于迎來了收獲。

沒有巨人肩膀，那就成為巨人

前陣子，有團(tuán)隊(duì)對(duì)小米SU7進(jìn)行了深度拆解，給出了一個(gè)意味深長的評(píng)論，“站在巨人的肩膀上，不服不行！”。空調(diào)、散熱器的布局接近特斯拉，防撞梁、吸能盒的結(jié)構(gòu)很像吉利的浩瀚平臺(tái)，電機(jī)是匯川的，電池是比亞迪和寧德時(shí)代的，智能座艙和智能駕駛芯片也都是新勢(shì)力們最主流的方案。

其實(shí)不止小米，如今絕大多數(shù)的新勢(shì)力造車也都是這條路線，站在巨人的肩膀上做方案整合。而對(duì)比亞迪來說卻并非如此，很長一段時(shí)間，比亞迪是沒有巨人的肩膀可以依靠的，它只能自己成為那個(gè)巨人。

比如最簡(jiǎn)單的一點(diǎn)，也是新能源汽車最核心的一點(diǎn)——?jiǎng)恿﹄姵亍１葋喌洗_實(shí)是造電池“出身”，1997年進(jìn)入鋰離子電池行業(yè)，2002年成為全球第二大鋰離子電池廠商。在造車之前，比亞迪就已經(jīng)是赫赫有名的“電池大王”。

但早期的比亞迪還是以消費(fèi)類3C電池為主，車用電池應(yīng)該是什么樣的，市場(chǎng)還不知道，比亞迪自己也沒譜。直到2008年雙模電動(dòng)車F3DM上市，比亞迪的磷酸鐵鋰電池才開始正式商用，新能源汽車廠商也終于找準(zhǔn)了方向。

2016年，國家開始引入了電池能量密度門檻，并開始逐步調(diào)增續(xù)航里程要求。磷酸鐵鋰電池遭遇致命打擊，2019年市場(chǎng)份額降至32.5%，逐漸邊緣化。比亞迪再度挺身而出，推出了能量密度可達(dá)180Wh/kg的刀片電池。既降低了動(dòng)力電池的價(jià)格門檻，也提升了安全性，改變了很多人對(duì)新能源汽車的看法。

混動(dòng)技術(shù)發(fā)展了很多年，大家一直在“油混”的領(lǐng)域打轉(zhuǎn)。即以發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)為主，電機(jī)驅(qū)動(dòng)為輔，解決發(fā)動(dòng)機(jī)低速狀態(tài)下效率低的問題。比亞迪在造了十多年混動(dòng)車后，選擇了另辟蹊徑，通過多用電的方式實(shí)現(xiàn)節(jié)油。即市區(qū)99%的工況都是電驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)只在高效區(qū)間“發(fā)電”，同時(shí)將混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率提升到了45%以上。

這樣一來，不僅降低了用車費(fèi)用，順帶還提升了駕駛體驗(yàn)。以前誰能想到，8萬級(jí)的A級(jí)車，能夠輕輕松松加速7點(diǎn)幾秒，百公里油耗還能維持在4L以內(nèi)？以前很多人喜歡說SUV好是好，卻是油老虎，讓人愛不起來，如今還有誰提這個(gè)茬？

特斯拉率先推出了純電架構(gòu)，讓電車有了更高的空間利用率和靈活性，有了更好的安全性和更出色的駕駛體驗(yàn)。然后國內(nèi)車企開始有樣學(xué)樣，車企很快達(dá)成“共識(shí)”，那就是基于純電架構(gòu)打造的車型必須“貴”，畢竟有那么多的研發(fā)成本要分?jǐn)偂?/p>

又是比亞迪站了出來，推出了e平臺(tái)3.0。海豚這樣10萬級(jí)別的車，照樣能用八合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，只有4米出頭的車身，卻有2700mm的超長軸距。有12.8英寸自適應(yīng)旋轉(zhuǎn)懸浮Pad，有VTOL外放電功能，甚至有熱泵空調(diào)。在比亞迪之前，誰會(huì)這么玩？

云輦智能車身控制、CTB 電池車身一體化、易四方、易三方、璇璣智能化架構(gòu)這些技術(shù)的背后，其實(shí)都是比亞迪對(duì)整個(gè)行業(yè)的思考。市場(chǎng)需要什么，消費(fèi)者需要什么，比亞迪就解決這方面的痛點(diǎn)。

這就是比亞迪一直在做的事，當(dāng)其他廠商將新能源車當(dāng)成“政治任務(wù)”應(yīng)付的時(shí)候，比亞迪思考的是如何解決行業(yè)痛點(diǎn)，讓新能源車真正好用且平價(jià)；當(dāng)其他廠商把混動(dòng)和純電平臺(tái)當(dāng)做“護(hù)城河”，當(dāng)成賣高價(jià)的“殺招”的時(shí)候，比亞迪選擇將價(jià)格打下來，做到了“油電同價(jià)”甚至“電比油低”。

比亞迪甚至在推自營保險(xiǎn)，主動(dòng)降低售后維保價(jià)格，這些都是“吃力不討好”，甚至很容易引起行業(yè)“公憤”的事。但對(duì)消費(fèi)者有好處，比亞迪就會(huì)去做。

工程師文化，以科技為矛

在30周年盛會(huì)上，王傳福提到了，敢想敢干敢堅(jiān)持，才讓比亞迪走到了今天。而比亞迪“敢”的底氣，其實(shí)是技術(shù)，是背后的工程師文化。王傳福甚至豪言，即使所有的財(cái)產(chǎn)都消失，只要工程師還在，比亞迪就可以隨時(shí)東山再起。

這其實(shí)是另一個(gè)層面的堅(jiān)持，比亞迪擁有最優(yōu)秀的人才儲(chǔ)備嗎？現(xiàn)在或許是的，畢竟有11萬名工程師這樣的超級(jí)天團(tuán)。

但曾經(jīng)絕對(duì)不是如此，很長一段時(shí)間，比亞迪工程師的待遇都不是頭部，這也導(dǎo)致它們招不到最優(yōu)秀的人才。最優(yōu)秀的應(yīng)屆生進(jìn)入社會(huì)，都是合資車企先挑，然后是國企再挑，最后才輪到比亞迪這樣的民營企業(yè)。

但在很多優(yōu)秀的人才在合資企業(yè)做零件“國產(chǎn)化”，在國企做“向上管理”的時(shí)候，比亞迪的工程師在研究最底層的機(jī)理，再進(jìn)行有效集成，在做他們最該做的事，并不斷成長。

但這就是比亞迪的特點(diǎn)，像布加迪或者科尼塞克一樣“手搓”輪轂，追求最大的速度數(shù)字，從來不是比亞迪的追求。不能大規(guī)模工業(yè)化，對(duì)比亞迪來說就沒有意義。不能弄懂技術(shù)核心，單純的虛名也從來不是比亞迪的追求。

對(duì)于比亞迪來說，科技從來都是最鋒利的矛。“比三萬”時(shí)期是如此，現(xiàn)在的“比五十萬”時(shí)期同樣也是如此。

“比三萬”時(shí)期，比亞迪舉步維艱，全棧自研的方式給了比亞迪最深的護(hù)城河。雖然“賣不上價(jià)”，但能夠自研自產(chǎn)，能夠做出差異化的優(yōu)勢(shì)。比如在2014年就提出了“542戰(zhàn)略”（百公里加速5秒以內(nèi)，4代表全時(shí)電四驅(qū)，2代表百公里油耗2升以內(nèi)），能夠做到競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手做不到的事，讓比亞迪至少能在市場(chǎng)上有一席之地。

至于現(xiàn)如今，比亞迪已經(jīng)取得了絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。垂直產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢(shì)開始顯現(xiàn)，技術(shù)優(yōu)勢(shì)就會(huì)不斷被放大。5年前做DM-i、做e平臺(tái)3.0或許是“孤注一擲”，如果推廣不順利，比亞迪可能要接著“吃苦”。如今做易四方、易三方就是水到渠成了，更好的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)讓比亞迪可以不斷自我強(qiáng)大。

前陣子比亞迪公布10月份的產(chǎn)銷快報(bào)的時(shí)候，月銷50.27萬輛的成績震驚了整個(gè)行業(yè)。不過依然有人在“吹毛求疵”，說雖然比亞迪漢以3萬月銷強(qiáng)勢(shì)登頂B+C級(jí)轎車市場(chǎng)，但相比兩年前，比亞迪在25萬以上的市場(chǎng)影響力在減小，被新勢(shì)力反超了，這也是很多人提到的所謂比亞迪的“隱憂”。

個(gè)人是不太認(rèn)可這種說法的，30年來比亞迪的策略就是科技驅(qū)動(dòng)。試想一下，有一家頭部廠商，在品質(zhì)不斷提升的前提下，產(chǎn)品價(jià)格還能維持甚至下降。那對(duì)于消費(fèi)者來說，是不是哪怕收入不提升，生活水平也能提升？這是惠及整個(gè)社會(huì)的做法。

而一些新勢(shì)力所謂的“搶跑”，當(dāng)比亞迪這個(gè)以工程師為根基的巨頭動(dòng)起來，可能真的不值一提。按照比亞迪的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)，在智能化領(lǐng)域的投入一旦到了市場(chǎng)投放期，屆時(shí)的江湖，又會(huì)多幾分血雨腥風(fēng)？