韓國政府表示，“借鑒歐盟經驗”，可研究對原產于中國的電動汽車征收反補貼稅的方案。

韓國怎么突然提出要學歐盟？

這事其實有個背景。本周，比亞迪在韓國的分公司宣布，已經與六家當地經銷商簽約，將于明年1月在韓國正式推出乘用車電動車型。

于是，就有記者問韓國政府是否也有征稅計劃，韓國產業通商部人士說，歐盟對中國電動汽車征收稅率超過10%的最終反補貼稅，韓國《關稅法》中也有征收反補貼稅的條款。

該人士介紹了美國和歐盟等通過征收關稅應對中國電動汽車流入市場的情況，并稱韓國政府“也已制定了調查標準程序指南”。他說，若有關企業提出反補貼調查申請，韓國產業部貿易委員會可依照指南開展調查。

請注意，這位官員用的是假設句：“若有關企業提出反補貼調查申請……”

也就是說，只有韓國國內企業提起申訴，才可啟動反補貼調查，而現在顯然還沒有。因此，新加坡《聯合早報》的結論是：“實際進行調查的可能性不大”。

企業的申訴還沒送上案頭，韓國相關部門就已經作好預案，制定所謂“調查指南”，要說韓國公務員的“敬業”精神，還是值得我們學習的。

不過，以眼下中國電動汽車產銷兩旺的勢頭，可能不是哪個國家用關稅就能擋住的。即便西方媒體的報道也承認，中國電動汽車產業形勢不錯：

歐洲新聞網近日報道：11月全球電動汽車銷量激增——以下將解釋中國是如何推動這一勢頭的。

圖為歐洲新聞網報道截圖

這篇報道說，根據電動汽車研究機構Rho Motion的報告，2024年11月全球電動汽車銷量再創新高，達到180萬輛。其中，在中國市場的銷售占到了全球銷量的三分之二，達到近130萬輛，同時也打破了中國市場10月創下的紀錄。

歐洲新聞網近日的另一篇報道說：中國汽車制造商比亞迪的銷量有望超過本田和福特。配圖是11月29日在德國埃森改裝車展上，比亞迪展示了1300馬力的電動超級跑車U9。

11月29日在德國埃森改裝車展上，比亞迪展示了1300馬力的電動超級跑車U9

文章說，比亞迪有望在2024年達到400萬輛的銷售目標，從而超越老牌競爭對手本田和福特。其中僅11月比亞迪就售出了506,804輛汽車，成為今年銷量增長最快的一個月。這使其今年前11個月的總銷量達到約370萬輛，較去年同期增長40%。

文章指出，中國政府持續鼓勵的汽車以舊換新的消費政策，促進了比亞迪銷量的提升。

最近令西方媒體高度關注的消息還有這條：寧德時代計劃于2025年自建1000座換電站。

報道指出寧德時代計劃于2025年自建1000座換電站

這家專業汽車網站“carscoops”說，十多年前，埃隆·馬斯克就推出了創新的電動汽車電池交換技術，然而特斯拉后來放棄了引入電池交換的計劃。現在將這一計劃廣泛轉變成現實的是中國公司。文章介紹說，蔚來已經建立了汽車制造商中最大的電池交換網絡，目前僅在中國就運營著2600多個換電站。吉利也擁有數百個自己的電池交換站，并與蔚來汽車在電池標準、交換技術和擴展交換站網絡方面進行合作。

“寧德時代新設1000個充電站推動中國電動汽車電池網絡擴張”，“包括東風標致雪鐵龍汽車和上汽通用五菱等品牌將支持寧德時代的電池交換技術”。美聯社近日也用很長的篇幅報道了這條消息。

文中感嘆，近20年前，電池更換技術因美國創業公司Better Place而成為頭條新聞，“但該公司后來倒閉了”。文章指出，現在將換電站的使用率提高到“有利可圖的水平”還是一個問題，但稱換電仍然比快速充電“更快”，這項技術的成熟將給使用電動汽車的出租車和優步司機帶來福音。

當新能源汽車的普及成為世界發展大勢，中國電動汽車業的發展不僅契合了時代的需要，而且實際上成為推動產業全球化和科技進步的一條“大鲇魚”。

現在，全球越來越多老牌汽車企業坐不住要加入這條賽道了，并籌劃對中國市場發起“反攻”。12月18日，吉林長春的奧迪一汽新能源公司宣布, 將正式開始“量產”奧迪純電動車型。韓國現代汽車宣布向北京現代投資5.48億美元，也計劃明年在中國“首次推出電動汽車”。

中國電動汽車說到底，是個自強的故事，保護主義關稅或許能將對手鎖在門外，卻不能幫任何國家贏得競爭。事實上，現在中國電動汽車的很多競爭對手想的問題，并非如何將中國從世界產供鏈上“排除”（因為不可能），而是怎樣更多地加入中國的產供鏈。

就像專家說的，我們歡迎外國車企在中國加快電動轉型，為市場提供更多差異化產品，并在與中國車企的同臺競技中，促進整個汽車產業的良性發展。