年底太忙了，我想到啥寫啥。正好12月是我換電車三周年，想順著電池衰減和用電成本這2個方向寫一篇，也算是對網(wǎng)上“換電池比買新車還貴”和“買電車省油不省錢”兩種論調的回復。講真，這些種論調很有誤導性。

我這輛Model Y是2021年12月12日購買的，之前我開蒙迪歐，換電車也滿臉問號，主要擔心充電麻煩和車不好開。后來發(fā)現(xiàn)蒙迪歐車友會群主都開了三個月Model Y，他說比油車好開還省錢，于是我才放心換電車，白色是兒子選的，咬牙加了八千。

先說電池衰減情況：

我是525km標準續(xù)航版，但這是NEDC工況續(xù)航數(shù)值，新車滿電表顯是435km，這才是實際續(xù)航里程。整個電車行業(yè)都是這樣干的，宣傳續(xù)航是NEDC工況標準，實際續(xù)航是EPA工況標準，至少打8折。

我這車是磷酸鐵鋰電池，3年跑了4.2萬公里，目前滿電表顯續(xù)航411km，看似衰減了24公里，損耗率5.5%。但由于特斯拉車機升級也會對續(xù)航邏輯進行調整，我記得提車一年內，某次升完級直接從43X公里掉到了425公里，這應該不是電池衰減導致。

如果算上車機升級那次的續(xù)航波動，需要從“下調”到425公里續(xù)航來計算，頭一年電池衰減肯定微乎其微，隨后兩年多沒出現(xiàn)車機升級導致的續(xù)航變化。因此425km到411km之間，衰減了14公里，損耗率3.29%。

當然表顯續(xù)航僅供參考，絕對科學的方法只能是路測，但我不是汽車博主，當年買車沒去測，現(xiàn)在缺乏新車路測數(shù)據(jù)，不可能得到最準確的結果了。

大家也可以拿國外拿特斯拉當出租車的案例參考，外國人比咱們更早開上特斯拉，有更多高里程的衰減案例。比如AutoEvolution網(wǎng)站報道2016年出廠的Model S在加拿大當出租車，新車續(xù)航455公里，跑了50萬公里后續(xù)航412公里，表顯損耗12%。

今年4月我去上海坐郵輪打到一輛藍牌Model S的網(wǎng)約車，跟司機聊了一路，他開了30多萬公里，我忘了他說衰減了多少，但司機對衰減程度完全能接受，并且他是“韭黃版”終身免費充電。如果這30多萬公里是油車跑的，那省下的油費都要20多萬。

當然，Model S全系都是三元鋰電池，如今電車都是三元鋰/磷酸鐵鋰混用，但可以得出基本結論是：正常家庭買電車，很難開到電池報廢的那一天，“換電池比買新車還貴”是杞人憂天。

再來說下用電成本：

我有車位并安裝原廠充電樁，今年4月南昌才實行居民電車充電樁實行谷峰電價，申請開通后高峰時段（8點-22點）充電0.65元/度，低谷時段（22點-8點）充電0.5元/度，我每次是設置24點定時充電，今年1-11月電費合計1106.85元，12月電費賬單還沒生成。

我又調出了過去3年的充電記錄，2023年用電1271.87元，2022年用電1778.16元，三年總電費是4156.88元，大幅低于油車加油開銷。之前我開8年蒙迪歐，每年算上油費和保養(yǎng)平均算1萬，至少也花了8萬塊。對了，電車不用換機油保養(yǎng)，只要定期換空調濾芯，后續(xù)開支很少。

當然家充場景最省錢，我95%都是家充，在外面也是應急充一點就走，均價大概0.9元/度，最低見過0.71元/度的充電樁。想要用車舒坦，最好是自己裝充電樁，如果有車庫或農村自建房更爽，用隨身充電槍往插座上一插，一宿也能充差不多。

最后再補一嘴，特斯拉表顯續(xù)航很準，車速壓在110公里以下且不開空調的話，幾乎能實現(xiàn)1:1還原，讓車主心里有數(shù)，精準規(guī)劃充電安排，我很久沒有電量焦慮過了。