12月29日，韓國濟州航空的一架波音737-800客機，在機場跑道發(fā)生了災難，飛機在降落時沖出了跑道，一頭撞到了跑道盡頭的一堵墻上，瞬間發(fā)生爆炸。最終，機上的181人中有多達179人死亡，僅兩人獲救。

這是韓國歷史上最嚴重的空難，沒有之一。

事情發(fā)生后，從現(xiàn)場視頻能看到，飛機降落在跑道上是明顯沒有放下起落架的，一個起落架都沒放，這是災難的關(guān)鍵，于是馬上出現(xiàn)了兩種說法。

一是飛行員忘記說，

二是波音的問題說，

多數(shù)所謂的證據(jù)指向第一種說法--飛行員忘記放起落架了，然而最新的事件表明，真相極有可能是第二種，也就是波音的質(zhì)量問題。因為就在12月29日災難的一天后，又發(fā)生了一件事。

12月30日，一架韓國濟州航空的波音737-800飛機，剛起飛沒多久就緊急返航了，因為發(fā)現(xiàn)起落架出現(xiàn)故障，機組人員被嚇壞了，趕緊回去。

前面說了，12月29日，在務(wù)安機場發(fā)生的空難，關(guān)鍵就是起落架出了問題，飛機在沒有放下起落架的情況下，就匆忙著陸，出事后的第一時間，很多人覺得是飛行員忘記了放起落架，而普遍不覺得是波音的質(zhì)量問題。

理由是，波音737-800的起落架有三套，三套互相是獨立的，你壞一套我相信，但總不能一次性三套都壞了吧？這就跟四個發(fā)動機，同時空中停車一樣，幾率也太小了吧。退一步說，即使是真的三套系統(tǒng)都壞了，還可以手動。

沒錯，起落架是可以手動操作，進行放下的。你不至于連手動操作都不會吧。既然幾率是微乎其微的，那么輿論自然會覺得，只能是飛行員的問題。

如果一天后的12月30日，不發(fā)生性質(zhì)相同的事情，飛行員的問題就是首要的，但問題在于，12月30日發(fā)生了性質(zhì)相同的事情，都是濟州航空的，都是波音737-800機型，都是起落架出問題。

試問一下，兩天時間，兩起相同的事情，還發(fā)生在同一個航空公司怎么就這么巧？還能粗暴地說是飛行員的問題？更大可能是波音的質(zhì)量太爛。

回顧歷史，2018年10月，印尼獅航一架波音 737-MAX8 客機，從雅加達起飛后不久，墜入爪哇海，機上 189 人全部遇難，這個數(shù)字包括了機組成員。事故原因，是飛機的機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）在錯誤的傳感器讀數(shù)下被觸發(fā)，導致飛機自動俯沖。

而波音公司明知道MCAS存在嚴重的質(zhì)量問題，卻選擇了將問題隱瞞起來，既不告訴各國飛行員，也不告知監(jiān)管機構(gòu)，結(jié)果出事時，飛行員根本不知道該怎么辦。事發(fā)后第一時間，波音立刻弄了一份報告，說是飛行員的操作失誤。

當時大家也信了，但過了幾個月，在2019年3月10日，埃塞俄比亞航空 的ET302 航班，也發(fā)生了墜機事故，機型和獅航的相同，都是737-MAX8 。波音又是立刻發(fā)了個報告，全力論證飛行員操作失誤，但中國民航局表示不信。

太蹊蹺了。

隨后，民航局做出了停飛相關(guān)機型的決定，引發(fā)了世界停飛潮，接著全世界再一深挖，問題才被發(fā)現(xiàn)，好家伙，原來波音早就爛了，作為監(jiān)管機構(gòu)的美國聯(lián)邦航空管理局（FAA），更是爛得嚇人。

拿檢測程序來說，波音的飛機出廠后，理應(yīng)由FAA來確定質(zhì)量是否過關(guān)，再發(fā)合格證。但事實上呢？FAA的監(jiān)管不能說形同虛設(shè)，只能說完全沒有。因為FAA竟然把將“檢驗-發(fā)合格證”這道程序，外包給了波音。

就是這么離譜，波音自己檢查自己，可不全是100分？有時候連走過場都懶得走，為了省事閉著眼睛發(fā)合格證。那么在停飛潮后，波音和FAA的情況有沒有改觀，有沒有整改呢？

有個毛線。

這幾年，波音繼續(xù)得過且過，F(xiàn)AA繼續(xù)和波音進行各種PY交易，以737-MAX8的事情來說，波音最后僅僅罰款2.4億美元，并承諾未來3年內(nèi)，將為合規(guī)整改投入至少4.55億美元（這種承諾大家都懂的），還有CEO米倫伯格被罰款100萬美元，就草草完事了。

沒有一個波音高管進去，也沒有一個FAA官員被調(diào)查。總之，上上下下沒有一個腐敗分子，不得不承認，F(xiàn)AA就是清廉的典范，實在太清廉了。

而這次濟州航空的事情，是不是一毛一樣？相同機型、相同故障、時間相連，甚至連航空公司都是一樣的。誰都不是傻子，事情的真相是很明顯的，是明擺著的。

當然，最后的調(diào)查報告，肯定是韓國飛行員背鍋。原因很簡單，美國已經(jīng)輸不起了。波音是美利堅長子，整個鏈條涉及上百萬人的飯碗，能占美國年度出口額的3%-5%，是美國制造業(yè)的中堅。

沒了波音，“再工業(yè)化”的希望會減少一半，畢竟飛機這種高利潤產(chǎn)業(yè)都守不住，還指望低利潤的產(chǎn)業(yè)回流？

而上一次的停飛潮，已經(jīng)讓波音元氣大傷，至今沒有恢復過來，陷入了連年虧損的狀態(tài)。2024年，波音的虧損高達80億美元，這還是美國政府不斷給波音輸血的情況下。

比如F-15EX，這種垃圾項目，愣是給了個9400萬美元的天價，比F-35還貴，個中原因，除了波音的史密斯專員在運作，還有美國政府給波音輸血的意思，希望幫助波音盡快恢復元氣。美國政府給波音的各種補貼、稅收減免政策，更是繁多。

即使這樣，波音今年也巨虧了80億美元，這幾年下來，合計虧損了幾百年美元，可想而知，波音的真實情況有多么惡劣，所以它經(jīng)不起再次折騰了。

上次的事發(fā)地是在印尼和埃塞俄比亞，美國很難操縱調(diào)查結(jié)果，兩個地方不受美國控制，特別是印尼，屬于完全不同的異質(zhì)文明，不反美就不錯了。但這次的事發(fā)地是韓國，條件不一樣。

尹錫悅現(xiàn)在這個樣子，想不想活下去？想不想避免進鐵窗？想的話就識趣地配合一下，否則就不幫你了喲。但凡有一點救命稻草，尹桑都會拼命抓住，不用懷疑。

即使是共同民主黨，也得配合一下。不然，信不信在尹錫悅的問題上給你出難題？沒錯，現(xiàn)在尹錫悅是被停職了，但和進鐵窗是兩碼事，距離還遠著呢。想要從中作梗，有的是辦法。于是調(diào)查結(jié)論要么是鳥撞，要么是飛行員操作失誤，或者把兩者結(jié)合起來。

但除了殖人，沒有幾個人會信，畢竟波音這個質(zhì)量管理體系形同虛設(shè)的公司，還有背后監(jiān)管形同虛設(shè)的FAA，早就不被信任了，每一次空難都會讓更多人覺得，波音能不坐就不坐。實際上，波音不是沒有救贖的機會，但這幾年波音都干嘛了？

全球停飛，數(shù)百架飛機存在嚴重質(zhì)量問題，這么大的事，只是區(qū)區(qū)2.4億美元罰款，還有CEO罰100萬，連隔靴搔癢都算不上，美國政府和波音也是真的不要臉。

既然你不要臉，就別怪市場拋棄你。