南京北站的建設非常快，巨大的工地上聚集了超多吊機，或許周邊十里八鄉(xiāng)的工程機械都聚集到了這里，北站的新建給人以巨大的信心，江北未來的發(fā)展穩(wěn)了。

不過有人歡喜有人愁，南京北站的新建對江北尤其是老山以北的區(qū)域有著巨大的利好，但對于老山西南側的江浦、橋林一帶卻不見得有多么讓人振奮，為什么呢？

因為從實際路程的角度來說，南站和北站距離江浦的實際路程差不了多少。以江浦文德路附近為例，從地鐵10號線文德路站出發(fā)，在不堵車的情況下到南京南站的車行時間最快僅需23分鐘，地鐵為48分鐘。

而如果目的地是南京北站（在建），車行時間最快為26分鐘，甚至比去南站還要慢幾分鐘。而地鐵就更離譜了，需要從江南繞一大圈，路程時間高達1小時37分鐘。

所以站在江浦的立場上，北站的實際作用可能并沒有那么大，未來充其量是增加了高鐵出行的選擇，對于時間成本來說可能并不會節(jié)省太多。江浦到北站雖然不需要跨江，但早晚高峰的江北大道快速路也不見得多暢通，所以北站對于江浦的利好預期并沒有想象中的那么高。

之所以當下地鐵需要繞這么久，是因為江北的地鐵11號線還沒有建成，所以地鐵10號線，3號線、S3號線在江北暫時還都是各自為戰(zhàn)，沒有形成組網(wǎng)，也就無法直接換乘。但也不用擔心，2026年11號線建成后就不用再這么折騰了，會方便很多。

那如果是橋林呢，到北站的時間還會更長，反而南站會比較有優(yōu)勢，畢竟地鐵S3直達南站。全程時間雖然不見得多短，但也控制在了45分鐘之內(nèi)，優(yōu)勢還是很明顯的。

想到這里，其實我們會發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有的江浦站（未啟用）其實是有很大發(fā)揮空間的。我們知道江北是一個十分狹長且連貫的線狀城市帶，十分利于軌道交通的布局，但部分設施的輻射范圍或比較有限。

因此很多時候，需要多點布局。對于高鐵樞紐來說同樣如此，北站對北面有較好的輻射帶動作用，但對南邊的影響力有限，所以未來如果在南邊也能再設置一處功能和規(guī)模類似的設施，對江北發(fā)展的帶動利好就非常全面和周到了。所以我認為把江浦站升級成新的南京西站還是挺有必要的，就正好形成了長江兩岸各有兩座高鐵樞紐的配置，十分對稱。

尤其考慮到橋林芯片領域的高強度發(fā)展，我認為未來江浦站的升級和啟用是值得的，當然人口依然是非常關鍵的指標。

江南兩大鐵路樞紐+一座航空樞紐，不算長江以北，直接對應的人口包括主城6區(qū)、江寧區(qū)和溧水高淳，人口比重占到全市的近8成。

所以按照這個邏輯，江浦站如果想要在未來啟用并升級為南京西站，人口的提升還是很重要的，不談江南江北五五開，我認為至少也要提高到三成的比重。

假設除了江北，其他區(qū)的人口都不變，江北的總人口要達到300萬這個水平才能達到3成比重，而300萬這個數(shù)字也是最近一份文件中對2027年江北人口目標的描述。而目前江北的總人口只有210萬左右，顯然增長的空間不小。實際上也只有人口持續(xù)增長，各方面的需求持續(xù)增加，高質(zhì)量的城建才有持續(xù)投入的動力，這才是一個持久的良性循環(huán)。