2月5日，豐田汽車公司官宣與上海市政府就共同助力中國社會綠色低碳發展相關舉措達成合作意向，在上海市金山區成立LEXUS雷克薩斯純電動汽車及電池的研發·生產公司，并計劃于2027年正式投產。這意味著，雷克薩斯國產這顆「信息石頭」至此終于塵埃落定。

在過去的十多年時間里，雷克薩斯國產這六個字就如同車圈的「狼來了」。從2005年引入中國市場開始，每隔一段時間就會有「知情人士」傳出風聲，雷克薩斯將要國產化，但最終都被官方辟謠。

或許連豐田自己都未曾想到，當初一個小小的單一市場傳出的微弱呼聲會產生如此大的影響，這種影響的傳導以至于在此后的十幾年里，關乎到全球第一大汽車集團在全新汽車時代下的完整布局。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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雷克薩斯國產化的「三個信號」

事實上，早在去年6月，就有外媒報道豐田在與上海方面接觸，討論新建一家全資子公司的可能性，包括100%獨資的運作模式、純電動研發路線的選擇，如今看來，都并非無跡可循。而豐田對于雷克薩斯國產的期待，實際上遠遠超過產能轉移的單一內涵，無論是上海金山的選址、2027年的投產節點，亦或是能源形式的押注，都或多或少釋放出有關豐田在新汽車時代實現質量發展的3個關鍵「信號」：

1、以豐田為代表的日本汽車企業，對于中國新能源汽車市場的長遠發展，是具備商業目光的穿透力的。2024年，雷克薩斯的在華銷量為18.19萬輛，盡管放在中國視角下是唯一實現正增長的進口豪華品牌，但在全球范圍內并非是最活躍的市場。更直觀的一組數據是，2024年上半年國內30家汽車企業的利潤總和僅為豐田的三分之一左右。在這樣的背景下，如果不是深刻看到了中國汽車的機遇，豐田遠沒有必要在當前中國新能源汽車市場無限內卷的情況下，將雷克薩斯這一位于「金字塔尖」的品牌拿進來。

2、在有關「新興必將顛覆傳統」的課題上，豐田始終保持著獨特的戰略定力。這一點從其混合動力技術「智能電混雙擎」的規模化應用中不難窺見。2024年，豐田全球HEV銷量達658萬輛，占據混動市場的61.9%，北美市場滲透率更達56%。這些數字背后，是豐田對「技術過渡期」市場的深刻洞察：用戶對品質、可靠、價值的訴求并未因電動化浪潮消失，市場上對純電產品的需求有多大，對消費純電上出現的使用痛點感悟就有多深刻。

過去，雷克薩斯以進口模式維持高保值率、低故障率的口碑；國產化后，雷克薩斯將依托中國供應鏈補足三電與智駕短板，同時保留其設計與工藝優勢，本質上也是豐田對「豪華品質」與「技術實用性」的重新權衡。不管在何種技術主流下，豐田始終相信的是，對于品質制造、價值制造的深刻追求能夠換來好的結果的根本。

3、一直以來，豐田都是在多路徑技術戰略的「代言人」，從燃油車到混合動力車，再到純電動車和插電式混合動力車，乃至氫能源車，豐田均有布局，其核心在于滿足不同消費者的需求，以人為本。而由于從豐田章男時代對于純電的謹慎態度，豐田對于純電的布局始終不深入，剛過去的2024 年，豐田全球累計賣出1082萬輛車，其中純電僅僅占到了 1.4% 。

作為豐田在華最有性格的豪華品牌，以雷克薩斯為帶動，以中國電動汽車產業鏈和技術優勢作依托，去在國產化做純電路線的深入布局的過程中，意味著，豐田很有可能將補齊過去在純電領域的空缺和短板，進一步豐富產品矩陣，圍繞著多路徑技術戰略，成為對多能源并存政策號召響應最充分的企業。

另外，值得注意的是，上海金山還是氫源供應與新材料產業重點基地，依托上海石化和上海化工區的產業優勢，該區域一直致力于打造氫能產業鏈集聚地。2024年中國氫能產業補貼新政中，對乘用車的扶持力度首次超越商用車。這恰恰與豐田在新汽車時代重點推進的氫能技術在汽車領域的運用不謀而合。

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誰是推動雷克薩斯國產化的關鍵角色？

從真正意義的品質造車到豪華底蘊，豐田把如何圍繞純電走差異化路線留給了雷克薩斯去做填補。但在這個過程中，太多人聚焦的是這場獨資項目的合作深度以及后續如何繼續深化，甚至在最終結果上進行推測和定論；但往往忽略了，在雷克薩斯國產化落地的整個階段，那些值得推敲和關注的蛛絲馬跡和細枝末節，才是真正決定其發展走向的核心。尤其是人在這個過程中的關鍵性作用和凝聚力。

作為豐田中國的掌舵人，2018年，董長征提出了「中國最重要」的戰略口號，強調中國市場在豐田全球布局中的核心地位，雷克薩斯需要更深入地融入中國市場。為了讓日方認識到中國本土供應鏈的優勢，董長征帶領豐田中國主導了與多家本土企業的深度合作，包括與華為共同打造智駕方案、牽手寧德時代開展電池技術研發和供應保障合作，與騰訊、比亞迪、清華大學、中國五礦等對象達成多元化合作，背后都有董長征及其團隊的身影。

聚焦到豐田方面，在內部實際上也圍繞著雷克薩斯國產化的問題長期存在著兩派人。創新派認為「在華國產是雷克薩斯縮短與德系豪華品牌差距的最有效途徑」；而保守派則認為一方面，在中國建廠會破壞雷克薩斯的「純潔性」，削弱雷克薩斯品質制造、工匠精神、豪華底蘊等深層次價值，另一方面從規模上來講也缺乏必要性。兩派人員彼此制約、相互平衡，這也是為什么十余年間豐田不斷傳出國產的消息卻始終「狼來了」的原因。

不過，從2023年佐藤恒治上任開始，平衡開始被打破。作為豐田內部創新派的代表人物，佐藤恒治曾公開表示，雷克薩斯承擔著豐田電動化先鋒的使命，其中中國市場尤為重要。佐藤恒治曾擔任雷克薩斯的品牌負責人，他深知中國對于雷克薩斯電動化轉型的重要意義。從上任開始，佐藤恒治便大力推行「電動汽車優先」的策略。按照既定規劃，雷克薩斯 2030 年要銷售 100 萬輛純電動汽車，2035 年實現 100% 的電動化。這其中有相當一部分需要中國市場來完成。

如果說以董長征為首的豐田中國在推動雷克薩斯國產化落地方面所做出的努力，是齒輪轉動的起點，那么從豐田章男時代到佐藤恒治時代，對于中國新能源汽車市場和電動化路線的態度的轉變則是加快齒輪轉動的機油。總的來說，雷克薩斯的國產化絕非是一日之功，而是中日兩個團隊一場持續十年的「雙向奔赴」，如果沒有兩方人員的共同努力，雷克薩斯今天的國產化不會來得這么早。

不過，一切變化的原點歸根結底的還是中國汽車產業本身的變化。過去雷克薩斯拒絕國產化的原因除了規模之外，最根本的其實在于不信任中國的汽車制造水平，把雷克薩斯拿到中國生產無法帶來正向的價值收益，相反，很有可能拉低雷克薩斯在中國乃至全球市場的品牌價值。但隨著智能電動汽車時代的到來，中日汽車產業在這一維度悄然發生了調轉。

尤其聚焦到上海金山的選址，依托上海市及長三角地區先進成熟的產業鏈基礎、物流網絡、人才體系及市場規模，豐田實際上賦予了雷克薩斯更為廣闊的發展預期。不僅僅是本土化率、研發周期的賦能，甚至某種程度上暗合了日媒一直以來所強調的「通過中國產業鏈輻射整個亞洲」的論調。豐田深知，中國不僅是全球最大的新能源汽車市場，更是為了汽車技術創新的策源地，從寧德時代的電池技術到華為的智能駕駛解決方案，中國供應鏈的成熟度已領先全球。

至于兩年后雷克薩斯國產純電產品的真正落地，基于中國新能源汽車產業鏈的高度成熟，不管是在規模、成本還是商業回報，豐田顯然都具備著充足的信心。

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話語權的「隱秘交鋒」

很多人將雷克薩斯國產化與當初特斯拉在中國的落地進行類比。無論是獨資的項目模式還是依賴中國供應鏈規模化生產的路徑，兩者都十分相似。但如果說特斯拉是在中國新能源汽車產業發展初期的「試水」和押注，那么雷克薩斯的國產化則是對中國新能源產業鏈的全球競爭力的進一步驗證。

尤其是作為豐田這樣一家全球頂尖跨國公司旗下的高端化品牌，它的成功落地證明了中國新能源汽車產業鏈不僅具備成本在線，也支撐得起在高端制造和技術創新等方面不可比擬的優勢。

以豐田固態電池為例，按照規劃，豐田全固態電池將搭載到BEV車型上，并挑戰于2027-2028年投入實際應用。按照時間推演，2027年正式投產的國產雷克薩斯純電車型很可能是第一批搭載全固態電池的車型。要知道，長期以來，基于能量密度、安全性能等優勢，固態電池向來被視作下一代電動汽車發展的「終極解決方案」。如果真的實現在雷克薩斯純電車型的量產，一方面有利于倒逼國內動力電池企業，另一方面這種「全球化技術+本地化應用」的創新路徑也能夠進一步促進中國新能源汽車技術及產業鏈的進步。

據了解，正式投產后，依托于成熟的工業生產和出口體系，雷克薩斯國產純電車型還將對外出口至日本、東南亞地區， 通過中國產業鏈輻射亞洲其他國家和地區，承接全球50%電動車產能基地。這種“中國制造全球輸出”的發展模式，也將進一步強化中國在全球汽車產業鏈中的樞紐地位，推動中國從「汽車大國」向「汽車強國」，從產品輸出向技術輸出與制造基地轉型。

今年1月，在豐田中國官網的一則消息中，雷克薩斯中國執行副總經理李暉海被正式任命為豐田中國新任總經理，不僅是豐田自1964年入華以來首次由非日本籍人士，并且是由華人擔任這一要職，被外界視為豐田加速在中國市場本地化進程的重大舉措。當2027年的第一輛國產雷克薩斯純電車駛出生產線時，我們將看到的或許不僅是一個工廠的落成、一輛新車的下線，更是一場關于汽車產業話語權的隱秘交鋒。