2月3日，奧迪宣布將調整新車的命名規則，不再以“動力總成”作為劃分標準，而回歸之前的以“產品尺寸和定位”規則，將于3月4日全球亮相的搭載燃油發動機的奧迪A6，將繼續保留“A6”的名稱，而不是像去年的A4一樣更名為A5。

奧迪股份公司銷售和營銷管理委員會成員石柏濤（Marco Schubert）說：“新的命名方式讓全球客戶更加直觀地了解我們的產品定位，通過車型名稱可以一眼看出其尺寸與定位。這個決定是經過深入討論的結果，也遵循了客戶和經銷商的反饋。”

一紙公告，將奧迪過去兩年的混亂命名規則畫上了句號。

2023年3月，上一任奧迪公司CEO杜思曼（Markus Duesmann）在一次采訪中透露了奧迪將以“奇偶數”區分電動車和燃油車的新命名規則，新一代“A4”將更名為“A5”，同樣“A6”將變為“A7”。但在售的A5與A7將何去何從？以及電動化的“A4”何時到來？這些疑問在之后的兩年時間里似乎并沒有確切的答案。

這種混亂折射出的，是奧迪自“柴油門”之后，在過去幾年時間里戰略的反復，以及新產品研發的拖延。

事實上，從2021年開始到2024年的四年時間里，除去2024年才陸續開始傳播的PPE平臺A6 e-tron、Q6 e-tron，全新Q5和去年底開始交付的A5，上汽奧迪Q6和Q5 e-tron是奧迪僅有的全新車型。

而這段時間里，中國市場新能源車滲透率從15%達到50%，電動化、智能化已經成為市場的主流趨勢。

在宣布“奇偶數”命名方式半年后，杜思曼離開奧迪，而繼任者高德諾（Gernot D?llner）用一年多的時間，終于讓外界看到了奧迪重回正軌的趨勢。隨著產品大年的到來、命名方式的“撥亂反正”，以及奧迪在中國市場與一汽、上汽合作的新篇章開始，奧迪似乎也終于可以把精力回歸到造車和賣車本身。

“奇偶數”命名所引發的混亂

或許在杜思曼的設想中，隨著電動化車型的順利推出，奧迪可以在短時間內實現全面電動化的目標，而作為最后一代全新燃油車產品，無論是A4、A6都可以通過命名方式的改變，將最具傳承意義的“A4”和“A6”名稱，過渡給未來會成為主力的電動車產品。

但電動化進程的不順利以及研發的不斷拖延，讓這個計劃開始變得混亂。

A4已然更名，而A6的更名“箭在弦上”，但與之對應的純電動車型只有A6 e-tron已經發布；而在SUV產品線上，Q6 e-tron在未來的目標是替代Q5，但Q5所使用的MLB B平臺對應的轎車產品其實是A4，并非A6。

而A4 e-tron、A8 e-tron至今仍然連影子都見不到，基于MEB平臺的Q4 e-tron的下一代更是還早，如果按照杜思曼的設想，奧迪需要投入大量的研發資源來填補這些產品線空白，并且在海外市場電動化前景不明的情況下，投資回報率也會是一個問號。

在我們更熟悉的中國市場，問題更加復雜。

一汽奧迪國產的A4L、A6L有著非常深厚的市場認知，而更名為A5L和A7L，不僅會面臨巨大的市場“教育”成本，還可能與上汽奧迪在售車型名稱沖突。而且一汽奧迪A5L已經按照全球命名規則發布，新一代A6L卻以“尊重市場喜歡”的理由保留了命名，這也會讓消費者感到困擾。

上汽奧迪所面臨的情況也同樣，Q6與Q5 e-tron的命名也不符合“奇偶數”規則，加上去年發布的AUDI品牌，坊間“五個奧迪”的玩笑梗其實對奧迪品牌在市場上的認知打造是非常不利的。

海外市場盡管沒有中國市場這樣復雜，但僅僅是讓用戶認知到A4與A5，A6與A7的新關系，也是一個巨大的挑戰。而且“e-tron”這個后綴也并未從奧迪電動車序列里消失，這也讓以奇偶數區分動力形式的方式顯得“多此一舉”。

不過奧迪喜歡在命名工作上“搞事情”似乎也有跡可循。

如今在海外市場銷售的Q8 e-tron，在推出伊始的命名是“e-tron”，就如同當年的quattro一樣，直接把代表一種技術的名詞當成了車名。甚至在更早的時候，代號F103的戰后首個奧迪新車，誕生時的名字就叫“奧迪”。

而奧迪第一款“RS”車型“RS 2”并非所謂A2的高性能版，它看上去很像同時代的奧迪80 Avant，但卻有著保時捷的基因；1991年推出的奧迪S4，其實是奧迪100的性能版車型，也就是如今奧迪A6/S6的前身，而非A4/S4。

當然，這種歷史上的“隨意”對于當下新車銷售并沒有太大的影響，但至少從e-tron開始，命名規則的混亂已經埋下了隱患。

或許意識到一款車型獨占“e-tron”之名會為之后的產品命名帶來困擾，奧迪在e-tron中期改款時將其更名為Q8 e-tron，但其實它與Q8是兩款沒有太多關聯的獨立產品。

同樣，采用PPE平臺的Q6 e-tron和上汽奧迪Q6，上汽奧迪MEB平臺的Q5 e-tron與Q5也是毫不相關的產品，而它們又會同時在中國市場銷售。相比于奔馳此前直接用“EQ+字母”方式命名電動車，或是寶馬在傳統車型數字前加“i”，奧迪或許連自己都已經搞不清這些命名的規則該是什么。

而伴隨著奧迪全面電動化進程的放緩，這種命名過渡期或許會遠超當初杜思曼的設想，因此及時“止損”，回歸大家所熟悉的命名規則，對奧迪而言是必要的。

努力重新找回節奏

過去一年多時間，高德諾重整了管理團隊，包括石柏濤接替賀熙曼（Hildegard Wortmann）成為負責銷售和營銷的新任董事會成員，以及Geoffrey Bouquot接任奧迪技術開發部門負責人。

而隨著車型命名規則的正式改變，杜思曼在奧迪留下的“遺產”被進一步清除了，也在某種程度上象征了奧迪在重新找回節奏的路上，又邁出了標志性的一步。

至少，現在的奧迪看上去有了更為清晰的市場節奏。

首先，市場競爭力的根本是產品，奧迪官方在總結2024年時用了“系統性更新產品組合”的表述。在售的A4、A8、Q5、Q7等主力車型生命周期都達到了10年左右，而近幾年的電動化產品也屈指可數，這種產品迭代停滯的情況將在2025年得到改變。

A5（新一代A4）、A6、Q5都已經或即將發布，PPE平臺車型開始量產，奧迪與上汽合作的AUDI品牌也會推出首款量產車。而在這些新車上，奧迪本土化戰略正在看到成效，正如奧迪股份公司生產和物流管理委員會成員Gerd Walker所說：“針對特定市場的車型本地化生產一直是我們在中國取得成功的關鍵，而奧迪未來必須貼近客戶。”

根據一汽奧迪已經發布的信息， Q6L e-tron將擁有中國本土化的無圖L2++智能駕駛能力，可以實現全場景的智能駕駛，據悉這套系統將是奧迪與華為合作研發的產物。在上汽奧迪，AUDI E將融入上汽集團的電子電氣架構，完全基于中國本土用戶對于智能化需求研發，而從概念車及品牌發布，到量產車預期上市，奧迪所呈現出的速度和過去三年“派若兩人”。

其次，是產品背后奧迪在研發、生產等上游領域的變革。

今年元旦，Geoffrey Bouquot正式接任奧迪技術開發部門負責人，并與創新與軟件定義汽車部門合并。技術開發部門的重組將提高奧迪的研發效率和市場競爭力，通過更加扁平的組織架構，減少流程對接數量并將責任和決策明確關聯到清晰的管理者上，以換取更快的決策速度和改進流程。

而在奧迪一汽PPE工廠，從2022年年中開工以來，奧迪便采用數字化技術設計、建造工廠，通過數字孿生技術，構建出一個高效靈活的全數字化全自動生產體系，同時確保數字模型的實時更新與實際施工進度保持同步。

奧迪還首次在中國市場部署了全域IT解決方案，使得全新生產基地的所有維護、物流和制造流程都可以通過統一的IT架構實現互聯，并借助云端系統，實現生產基地全域數據的高效存儲與共享。

奧迪一汽新能源汽車公司首席執行官施睿哲（Helmut Stettner）表示：“新技術有助于擴大德國與中國團隊之間的協同效應，使得我們可以更快速、高效地加快流程，無論是工廠施工建設期間還是日常的運營。”

此外，奧迪一汽PPE工廠還布局了周邊的供應鏈產業，未來將有大約50%的供應商位于長春工廠的30公里半徑范圍內，這也將使得PPE工廠實現90%的國內供應商比例目標，進一步實現“在中國，為中國”戰略。

大公司視點

也許從某種意義上來說，奧迪在歷史上不斷改變其產品的命名規則，和當年在中國大膽推出軸距加長的A6L，以及如今打造AUDI品牌一樣，本質上是“突破科技、啟迪未來”的基因決定——奧迪不拘泥于過往，而選擇不斷突破。

杜思曼當初的設想或許很美好，在奧迪完全實現電動化車型的切換后，A4、A6這些經典的名稱還將得以保留，是在不斷突破中的傳承。

但很多事情，并非一廂情愿。

不過奧迪決定改變這個并不被看好的命名規則，也算是“懸崖勒馬”，將更多精力回歸到業務本身。至于很多人關心已經被改名的A5是否還會改回A4，奧迪官方給出的答案似乎是否定的，但考慮到在中國市場，現款A4L和全新的A5L將“同堂銷售”，或許這次改名也有那么一些價值。