一邊是越來越多的新造車玩家暴雷，一邊是充電樁巨頭們發展得風生水起，新能源汽車與充電樁兩個唇齒相關的行業似乎悲喜并不同步，“一半是海水，一半是火焰”的局面正在加速上演。

相比廝殺多年、已經進入生死淘汰賽的新能源汽車市場，充電樁行業的政策東風，其實并不算晚。早在10年前，國家發改委等多部門就聯合印發了《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》，要求“至2020年，我國新能源汽車車樁比要達到接近1:1的水平”。

而根據中國充電聯盟公布的數據：2024年全年，充電基礎設施增量為422.2萬臺，新能源汽車國內銷量1158.2萬輛，樁車增量比為1:2.7，充電樁的市場缺口依然巨大。那么，充電樁這門生意的想象空間有多大？知名證券公司西部證券給出了預測答案：2030年將超1400億元。

從早期的跑馬圈地到精益化運營，充電樁行業也催生了行業“四大天王”級別的企業：特來電、星星充電、云快充以及國家電網。公開數據顯示，截至2024年上半年，特來電公共充電樁達59.5萬臺，位居全國第一，市占率達19%。星星充電以55.4萬臺的數量位居第二，市場份額約為17%；云快充以52.6萬臺位列第三，市場份額約為16%，國家電網以19.6萬臺位居第四。

當下，充電樁行業“四大天王”的現狀如何？其發展脈絡是怎樣的？在一眾競爭者中，它們脫穎而出的方式有哪些不同？下面，嘉賓商學將帶你深入探究，逐一揭曉答案。

1、國家電網：充電樁行業的先行軍

2006年，比亞迪在深圳總部建立國內首個電動車充電站，率先開啟了充電基礎設施的發展元年。彼時，充電樁作為配合新能源汽車的全新物種，更多是車企的示范性展示點，從規模上看可以說是寥寥無幾。

在2014年之前，民營企業尚沒有資格上桌吃飯，這一階段的公共充電樁市場主要以國家電網和南方電網為代表的國家隊主導。

此外，不得不提到的一點是，早年行業中流行著一個比較樂觀的共識：隨著新能源汽車浪潮來臨，充電樁等基礎設施將成為“三桶油”旗下的加油站一樣利潤豐厚且源源不斷的“印鈔機”。

為此，國家電網熱情高漲，砸下重金親自主導并參與了充電樁的早期建設，但市場反響并不及預期。

作為公共充電樁行業的開拓者和奠基人，國家電網雖然占據了政策紅利，但勢必要獨自面對行業初始時期的各種“雷”與“坑”：比如，高昂的充電基礎設施建設和運營成本，缺乏統一的充電接口，相對單一的盈利模式（即向用戶收取充電服務費，包括基礎電費和服務費差價）等，這讓國家電網投入巨資建設完各種公共充電設施后，驀然一回首卻發現：投入簡直是個無底洞，不僅需要持續投入的費用越來越大，且收回投資之路遙遙無期。

最終，國家電網不得不放棄城市“主戰場”，繼而轉攻城際交通干道的充電網，集中力量到一個拳頭發力。

2014年，隨著財政部等四部委聯合印發的《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》出臺，民間資本被允許進入充電樁行業，分享行業蛋糕的食客終于再上一個階梯。

充電樁行業也從單一的國家隊主導，進入到與民營資本共舞的草莽發展時代。

隨著國家多次提出要加快新型基礎設施建設，明確將充電樁納入“新基建”重點領域后，國家電網開始積極響應“新基建”和國企混改號召，從社會責任而非商業層面上來考量布局充電樁。

2、特來電：多元加盟合伙人模式跑出行業第一

2014年，中國創業板第一股——箱變及電氣制造龍頭特銳德，投資創辦了特來電。

正如上文所說，一方面2014年政策開放了社會資本的口子，一方面正值國家對新能源政策補貼持續升溫，特來電剛一入場，便選擇和吉利等新能源車企合作售車，試圖分一杯羹。但隨著補貼降溫及市場競爭加劇，賣車沒有太大起色，特來電開始調頭專攻充電樁。

為了在一眾民營資本中跑出先發優勢，特來電采用“自建自營”的重資產運營模式跑馬圈地。據創始人于德翔后來表述，公司僅成立5年時間，在充電網絡項目上就砸下50多億元。

而這，對于主要靠母公司輸血的特來電而言，終究不是長久之計。想當初，財大氣粗的國家電網在這方面也吃過大虧。

隨后，特來電轉變思路，采用“兩類伙伴，六類單位、四種模式”的多元加盟組合拳，開始瘋狂搶占市場。為了吸引合伙人加盟，特來電在加盟政策制定中面面俱到，幾乎考慮到了外部一切能連接合作的資源方。

比如，針對兩類伙伴，主要是聯動實力雄厚的政府城投集團、公交集團等大的資源方；六類單位，則是與中小運營商、汽車租賃或運營商、能源商、物流園方、投資公司、有停車場資源的開發商合作運營。

在合作模式上，特來電又細化成“普通加盟、合作共建、合作共投、先投后共”四種模式。據業內爆料，投資合作的收益分配要根據雙方出資比例，比如合伙人出資70%，那么服務費收益就占70%。

在融資方面，2020年，特來電A輪融資引入鼎暉投資、國調基金、國新資本等戰略投資者，獲得約13.5億元戰略資金。

隨著特來電行業地位的進一步凸顯，2021年，其再度引入普洛斯、國家電投、GIC、三峽集團、億緯鋰能等投資者，獲增資約3億元，企業估值達到136億元。

通過“共建共享”的多元化加盟組合拳，特來電輕裝上陣，一方面依靠融資占到行業頭部同時，迅速打出“背靠中國創業板第一股”等口號，鞏固行業地位，一方面，繼續通過合伙人加盟撬動、聯動社會優勢資源，再次擴大規模，達成正向循環。

而在技術層面，特來電在業內首創的群管群控技術也開始嶄露頭角。2023年9月，特來電正式發布智能群充4.0產品，該產品可將模塊利用率提升30%，故障率降低80%。在行業流行盈虧關鍵看充電站利用率的指標中，無疑進一步搶占了先機。

在2023年，特來電也終于穿越了漫長的虧損周期，在2023年全年凈利潤為1.72 億元，進入全新的發展階段。

3、星星充電：左手汽車基因，右手充電發展

近期，中國第二大充電樁企業——星星充電母公司萬幫數字能源股份有限公司擬在A股上市。與特來電一樣，萬邦能源也發軔于政策開放的2014年，目前旗下擁有星星充電、美麗充、星星能源、國創能源、碳跡等品牌。

相比其他同行，星星充電最大的優勢在于背后操盤者丁鋒和邵丹薇擁有多年汽車行業經驗，其對于下游充電樁行業更具敏感度，汽車上游資源嫁接也更順暢。

根據公開資料，丁鋒從2000年就開始做進口車代理，目前已成為華東最大汽車經銷商——萬幫車業集團的掌舵人；而邵丹薇早在2004年大學畢業后，就進入丁鋒的萬幫車業集團工作，后還被升任萬幫車業集團總裁。

某種程度來說，星星充電是邵丹薇在萬幫汽車內部孵化的創業項目。依靠創始團隊在汽車方面的資源沉淀，星星充電僅成立兩年時間，就在太原建成3000多根充電樁，還拿下與捷豹路虎、曹操專車簽訂合作協議。

隨后的幾年，星星充電更是順風順水，與大眾汽車、保時捷等幾大知名整車廠商簽署相關合作。

在公共充電樁領域，星星充電不及特來電，但是在共享私樁領域，星星充電市占率達到90%以上，優勢極為明顯。邵丹薇曾公開透露：星星充電是“充電樁十年累計銷量全球第一”的品牌，充電樁覆蓋了全國所有地級市，超過2000個縣（區），每年的充電量超過100億度。

她本人更是在2020年公開喊話，星星充電是到當時為止，唯一一個持續盈利的充電企業。

憑借良好穩健的經營，2020年9月，星星充電首次啟動社會化融資，獲得8.55億元A輪融資，由中金資本旗下基金和施耐德電氣領投，建銀國際等跟投。隨后在2021年5月，星星充電宣布獲得高瓴領投，IDG、北京泰康投資等跟投的B輪融資，投后估值155億元。

官網資料顯示，星星充電是全球60多家知名車企充電生態戰略合作伙伴，其中不僅包括梅賽德斯奔馳、保時捷、寶馬、捷豹路虎、大眾等一眾國際品牌，還包括比亞迪、北汽等國內巨頭。

4、云快充：輕“裝”上陣，公用充電賽道遙遙領先

2015年，云快充正式成立。與特來電等專注服務C端客戶模式最大的不同在于，其作為獨立的第三方充電物聯網平臺，專注服務中小充電運營商。

為此，在外界一切可連接的產業鏈各端，云快充加足馬力深耕。在設備端，云快充可兼容市面上95%以上的充電樁品牌；車企端，云快充與85%以上已量產的新能源車企進行多模式的深入戰略合作；企業客戶端，云快充已與市面上80%以上的網約車、城配車、物流車達成合作。

甚至，連地圖商、聚合平臺，云快充也沒有放過。根據中國充電聯盟公開數據表示，在公用充電設施領域，云快充的充電終端數量也已超過49萬，位居行業第一。

云快充這種輕“樁”上陣的平臺，因規避了重資產壓力，很快便獲得了不少知名資本的青睞。

2018年9月，云快充獲得物流地產界巨頭普洛斯隱山和際鏈科技共計1億元的A輪融資。隨后在2021年，云快充更是在短短9個月內連獲三輪融資，一度成為行業內的焦點。這三輪分別是：2021年6月，獲得寧德時代等資方的B1輪融資；9月，B2輪融資引入蔚來資本；11月，OPPO成為B3輪融資的金主。

2022年，云快充再次獲得ABB資本領投的Pre-C輪融資。

總結來說，云快充“不產樁、不賣樁、不建樁”，另辟蹊徑，專注于通過平臺產品為運營商提供服務，就像那個淘金故事，只負責在金礦邊生產“淘金”工具，不和大家搶“金子”。

5、出海會是一個好選擇嗎？

在國內發展勢頭強勁，未來，充電樁企業出海會是好生意嗎？

一方面，隨著中國新能源汽車出口量躍居全球第一，亟需匹配的充電樁服務，另一方面，國內充電樁的戰爭剛剛進入下半場，尤其前兩名市場占有率極為接近，雙方都在加速沖刺行業龍頭寶座，行業內卷加劇。為此，不少充電樁企業開始將眼光投向海外。

去年2月，中國汽車工業協會技術部副主任、中國充電聯盟主任劉鍇接受媒體采訪時表示，“歐洲和美國公共充電樁的車樁比約為15∶1，缺口遠大于中國。”

然而，出海的蛋糕看似很大，但是難度依然不小。

其一，相比國內統一大市場，海外的政策風險錯綜復雜，稍有不慎，就有可能打水漂。僅以技術標準認證為例：表面看，歐盟的認證標準主要是CE（歐盟電工委員會的安全性強制）認證、TUV歐盟市場準入認證等，但歐洲部分國家也提出了各自細分的認證標準。

其二，海外市場在充電樁布局理念、環境要求等層面與國內差別很大，且要在安裝、調試、運營、維護等都需要考慮當地的習慣與需求。不少充電樁企業透露，相比國內較為關注充電樁產品性能，歐洲市場還特別重視充電樁的外觀顏值設計。甚至，外觀很大程度上也是決定產品能否被歐洲用戶接受的關鍵之一。

好在，經過10多年的“戰爭”洗禮，相比海外處于萌芽時期的友商，國內充電樁企業在技術研發迭代、規模化、多場景、長時間應用，都積累了足夠的先發優勢，表面競爭優勢堪稱巨大。不過在未來，究竟是上演猛龍過江，還是會虎落平陽？仍需要足夠的時間檢驗。

出品 | 嘉賓商學

參考資料：
[1]方詩意.被“網”住的特來電.青橙財經.2023
[2]郝文麗.國產充電樁在海外“贏麻了”？. 中國汽車報.2024
[3]梁紅.盈利承壓、車廠沖擊，星星充電能否跑出新意？.新能源商業評論.2024
[4] 郝文然.充電樁行業四大新變化，“二八分化”趨勢顯現丨調研筆記.第一財經.2024