每經記者：孫磊 每經編輯：裴健如

作為推動電動汽車普及的關鍵基礎設施，充電樁相關話題在這個夏天仍熱度不減。

日前，由國家發展改革委辦公廳、國家能源局綜合司等四部門聯合發布的《關于促進大功率充電設施科學規劃建設的通知》（以下簡稱《通知》）明確，做好大功率充電設施發展布局，到2027年底，力爭全國范圍內大功率充電設施超過10萬臺。

車企層面，理想汽車于7月17日宣布全國“九縱九橫”高速超充網絡核心路段正式貫通，高速理想超充站總數達到959座；小鵬汽車也表示，最近一周充電上線22座自營站，計劃在2025年底前建成3000座超快充站。

與此同時，在超快充領域，仍有企業不斷加碼。“讓充電像加油一樣快，是巨灣技研的企業愿景，而撐起這一愿景的，正是超快充這把‘技術鑰匙’。”廣州巨灣技研有限公司（以下簡稱巨灣技研）總裁裴鋒在The Battery Show Asia 2025期間接受《每日經濟新聞》記者獨家采訪時表示。

在他看來，“2025年是超快充的元年。一方面，充電槍的硬件接口和軟件方面的通訊協議都有了國家標準；另一方面，華為、比亞迪、寧德時代都發布了超快充產品，行業一連串的動作，標志著超快充元年的到來”。

圖片來源：受訪者供圖

作為一家創業公司，自2020年成立以來，巨灣技研一直聚焦極快/超快充電動力電池和新一代突破性儲能器及其系統的研發生產、銷售和服務，是全球首家，也是目前唯一一家量產十分鐘以內極快充電池的企業。

據裴鋒預測，超快充滲透率有望在今年超過10%，2030年可達到60%~70%。接下來五年，“超快充會以新能源車的發展曲線來發展”。

裴鋒認為，超快充技術與動力電池的發展息息相關，而動力電池的發展可概括為四條曲線。“第一條曲線是從2016年到2019年發展能量密度，由寧德時代引領；第二條曲線是2019年到2023年間常提及的低成本，由比亞迪引領；第三條曲線是巨灣技研引領的超快充路線，從2023年開始，接下來3~5年里都是這個主旋律；第四條曲線則是全固態電池。”裴鋒進一步解釋稱。

“未來80%的補能場景是公共超快充”

在快充領域，充電倍率是評價充電速度的一個指標，倍率越高，充電越快。在充電倍率這條賽道上，行業一路狂飆：從早期的2C、4C，到后來的5C、5.5C，如今已有廠商把門檻直接拉到10C。然而，不少廠商標榜的高倍率，其實只是轉瞬即逝的峰值，真正充電時，車主幾乎全程都享受不到這一速度。

“從行業開始講峰值倍率的時候，這個概念就被玩壞了，你講的是峰值（倍率），我講的是平均（倍率），這不能對等，講峰值倍率是沒有意義的，這是一個營銷的噱頭，因為不清楚峰值倍率持續了多久。”裴鋒表示，巨灣技研目前在介紹充電速度時，使用的是電量從0充至80%的絕對時間。

在談及當下的電動車需要搭載多少倍率的電池時，裴鋒認為：“電池的平均充電倍率達到6C~8C就可以了，這意味著用5~8分鐘就可以從0充到80%，這個時間與燃油車加油的時間相仿。如果再增加倍率的話，成本肯定會升高，也會打破收益平衡點。”

就巨灣技研而言，其在今年5月20日完成了充電新國標發布后的行業首次公開測試。測試結果表明，基于800A國標充電樁，其XFC極快充電池在5%~63%SOC區間充電耗時僅3分58秒；5分鐘充入54.54kWh電量（5%~78%SOC），平均充電倍率達到了8.8C。

圖片來源：巨灣技研官網

裴鋒還強調，巨灣技研的超快充電池在成本方面也具備一定的優勢。“在國家的新能源發展規劃里面，超快充（電池）可以比普通的快充（電池）貴1倍。巨灣技研今天的水平是超快充電池大概比普通的（快充電池）高5%~8%。”裴鋒說，“我自己有個類比，巨灣技研就像DeepSeek（深度求索），用很低的成本做出了高性能的東西。”

值得注意的是，在超快充技術快速發展的同時，換電技術也被視為可以快速補能的方式。甚至，有動力電池供應企業稱，“家充、公共快速充電、換電，將三分天下”。對此，裴鋒認為：“從終極的場景來看，大約20%會是家充，80%會是公共的超快充，剩下的一點點（份額）是快速換電。”

“充電和換電都是補能的方式。對比燃油車來看，補能的方式是加油，而不是換油箱。基于這樣的邏輯，新能源車是要以充電為主。快速換電則是一種補充，其應該建設在不易建充電樁的地方。”裴鋒補充道。

對于家充，裴鋒則認為：“從全中國來看，只有40%的家庭擁有固定停車位，其中還有超過一半的家庭不能在自家的停車位上安裝充電樁。基于此，大概有20%的用戶是有條件在家里進行慢充的，剩下的80%（用戶）要依靠公共充電樁。只要是公共充電，以后都（會）是超快充。”

“建設充電站應跟建設加油站模式一樣”

值得注意的是，實現真正的“超快充”并非僅憑車輛本身搭載的高性能動力電池即可完成，還必須同步匹配具備更高電壓平臺與更大電流承載能力的大功率充電樁。

《通知》提出，新能源汽車企業自建的大功率充電設施網絡，原則上應無差別開放。

“在我看來，建設充電站應該跟建設加油站的模式一樣。所有跟普通加油站模式不一樣的，都是過渡性的，我覺得都不會長久。在燃油車時代，主機廠是不建加油站的。所以，在電動車時代，主機廠也不應該建設充電站。”裴鋒告訴記者，當下用戶的充電體驗不太好，所以車企會自建充電站來提升體驗，而當超快充可以帶來很好的充電體驗時，車企就無需自建充電站。

圖片來源：巨灣技研官網

裴鋒還補充稱：“以后的充電站都是第三方資源，且要進行統一化。同時，當（充電樁）全部升級為（超充樁）時，一個城市也不需要建設太多的充電樁。現在還沒有發展到這個階段，但是我覺得這個過程會很快，可能五年就（可以）搞定。”

當下，不少企業已經將自建充電樁進行開放。今年6月底，特斯拉宣布首批V4超級充電樁正式投入使用，覆蓋上海、甘肅、浙江、重慶等地服務區，并同步向非特斯拉車輛開放。此外，理想汽車也開放了2C與4C的充電樁。

不過，需要注意的是，新能源汽車企業開放自建充電樁還面臨一些問題。例如，車企為優化性能，常使用私有通訊協議或修改接口定義，導致非適配車型無法使用，而要解決這些問題，不僅涉及軟件等修改，還需高額投入。

對此，裴鋒表示：“這其實是主機廠的意愿，它愿意開放就可以開放，不愿意也可以不開放。因為國家已經頒布了（有關充電樁的）軟硬件標準，如果愿意開放，把協議改成國標的就行。總體而言，選擇開放與否是主機廠的權利，但我覺得，如果不開放，會不長久。”

在談及換電會不會采取類似的開放模式時，裴鋒表示：“換電站很難實現（這樣的開放模式）。因為換電站很難標準化，不同的車輛使用的電池規格不一樣。對比來看，充電樁很容易標準化。這也是我認為換電只是作為一種（補能形式的）補充的原因。”

固態電池有望持續降本

除了超快充，固態電池也被業內視為緩解補能焦慮的另一條技術路徑。據悉，固態電池的能量密度高達400~500Wh/kg（傳統電池僅200~300Wh/kg），可使車輛具備較長的續航，且具備較高的安全性。但需要注意的是，固態電池使用固態電解質代替液態電解質，其離子傳導效率較低，充電速度較慢。

“當時巨灣技研在考慮做固態電池時，就放棄了所有的現有技術路線，因為現有技術路線實現固態電池的超快充是很難的。而對于巨灣技研而言，‘超快充’是我們的標簽，如果不能實現固態電池的超快充，我們就不做固態電池了。超快充特性是巨灣技研做固態電池的前提。”裴鋒強調。

圖片來源：巨灣技研官網

據了解，為了能夠讓固態電池實現超快充，巨灣技研采用了一種聚合物加無機物的復合固態電解質，這是一種新的技術路線。

根據國家知識產權局信息，巨灣技研在今年申請了一項名為“一種全固態電池及其制備方法”的專利。專利摘要顯示，本發明涉及一種全固態電池及其制備方法，屬于電池技術領域，該全固態電池包括共燒結的正極層、固態電解質層和負極層。

專利摘要還顯示，本發明提供的全固態電池可以有效消除傳統全固態電池中正極、固態電解質和負極組裝帶來的巨大固固界面阻抗，有效解決全固態電池內部壓力變化導致的性能惡化的問題。

值得注意的是，當前固態電池的發展也面臨不少問題。裴鋒認為：“就固態電池而言，我認為今天的技術路線還沒有實現統一，而且產業規模還不夠，成本也很高。但技術路線趨同后，大家達成一致，產業規模就有望提升，其成本也有望迅速降低。”

此外，得益于能量密度的提升，固態電池較傳統液態鋰電池要輕，但裴鋒認為還遠遠不夠。“因為它（指固態電池）比油箱重10倍，（能量密度）提升1倍之后還重5倍，還要繼續提升能量密度。就動力電池的發展而言，降低重量肯定是未來發展的方向。”裴鋒說。

與此同時，裴鋒還向記者表達了他對于其他動力電池類型的看法。他認為，半固態電池是一種過渡性的技術路線，打造鈉離子電池則是出于成本考慮，但當前其在成本方面的優勢并不突出，所以巨灣技研沒有做半固態電池，也已經基本中斷了鈉離子電池的研發。綜合以上因素考慮，巨灣技研將布局重點瞄準了全固態電池。