高鐵項目在推進過程中，為了縮短前期工作時間、加快開工速度，往往會有一些特別的做法，通過諸如創新策略和政策突破等方式，讓高鐵能開工、早開工。

其中在審批流程上發力是一個常見的做法，這里面的主要方式就是“分段審批”、“壓縮審批時間”。“分段審批”模式可以提前對關鍵節點工程或迫切性較高的區段開工，從而縮短整體工期。

成達萬高鐵

像成達萬高鐵在可行性研究報告尚未完全批復時，就先行啟動控制性工程（如華鎣山隧道）的初步設計和施工招標。對于有重難點控制性工程的高鐵項目來講，目前一般都是采用這種方式，因為這些重難點工程往往所需的工期較長，提前完成審批并開工后，再推進項目正線的整體審批，從而最終達到按計劃時間建成的目的。

還有的高鐵則是采用“一次規劃設計、分步分段建設”的原則，優先完成具備開工條件的區段，這樣不僅可以滿足相關地區的高鐵通行需求，還可以緩解鐵路建設資金的壓力。比如綿遂內鐵路就是采用這種模式，目前綿陽至遂寧段已經開工，而遂寧至內江段則還需待條件成熟后才會實施；蘭張高鐵也是分了中川機場至武威段、武威至張掖段建設，這樣分段開工的高鐵項目案例比比皆是。

渝湘高鐵黔江至吉首段

除了“分段審批”外，對于整個項目來講，“壓縮審批時間”的方式是現在很多高鐵項目在推進前期工作的過程中采用的，簡單來講就是同步推進不同階段前期工作，比如按流程來講，初步設計工作的展開需要在可研批復后才能進行，但現在很多高鐵的可研還在推進批復階段，初步設計階段的定測、環評等工作就已同步展開了。比如今年有望開工高鐵中，溫福高鐵、渝湘高鐵黔江至吉首段、伊阿鐵路的可研都還沒有批復，但初步設計階段的工作都已開工。

而有些特殊的鐵路甚至還會采用“容缺受理”的方式，比如京雄城際鐵路當時在環評、用地預審等文件未全部完成時，允許同步推進設計、招標等環節，待材料補齊后快速批復。

新淮高鐵

為讓高鐵能夠開工、盡快開工，還有一個就是“政策突破”，比如江蘇的新淮高鐵被認為是一條和濰宿高鐵+徐鹽高鐵組合線路平行的新建高鐵，在政策上并不符合建設要求。為了讓該高鐵盡快具備條件，江蘇省和山東省就濟棗高鐵南延至新沂的相關鐵路方案進行了初步對接和會商，希望利用濟棗高鐵南延至新沂，未來與濰坊至宿遷段在新沂形成了新的交叉點，這樣就不是一個平行線路了，是另外一個國家干線鐵路上新的節點。

雖然目前這還只是一個想法，但可以看見為了讓規劃中的高鐵能夠開工，如何合理地突破政策限制，也是各地努力的一個方向。

鹽泰錫宜城際鐵路

除了以上兩個方法外，還有一個就是“積極求變”。典型的如鹽泰錫宜城際鐵路，該高鐵受過江通道影響，項目開工及建設受影響。因為該高鐵原規劃是采用橋梁方案，擬建設下層四線鐵路、上層雙向六至八車道公路的公鐵兩用跨江大橋，擬采用大跨度斜拉懸吊協作體系橋梁方案。

國鐵集團認為大橋方案要求超高，實施還存在技術和安全風險，尚無成熟方案可以借鑒，還需較長時間的研究和論證，近期實施難度較大。考慮到鹽泰錫常宜城際鐵路對沿線經濟社會發展的重要作用，最終采用技術更為成熟的隧道方案， 從而解決鹽宜高鐵過江通道和項目盡快開工問題。目前該高鐵已開工，如果堅持大橋方案，那鹽泰錫宜城際鐵路估計這時候還在論證研究中。

此外，為讓高鐵盡快開工，通常還有其他方法，比如資金籌措上的創新，從而保證項目建設資金，比如采用PPP模式，縮短資金籌措周期，項目公司提前介入設計、施工管理，避免傳統招標流程的耗時；協調機制的確立，尤其是跨省高鐵，這種機制有利于直接協調跨省界段的征拆、環保等問題，將原本需數月的協調流程壓縮至幾周。

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