定焦One（dingjiaoone）原創

作者 | 金玙璠

編輯 | 魏佳

3月1日，國內造車新勢力陸續公布了2月交付成績單。

仍然是成績好的先“交卷”。小鵬、理想、零跑和小米，都是當天上午曬出成績單。

這回的冠軍爭奪戰依然精彩：小鵬以30453輛的交付量排名第一，曾經的“三好學生”理想汽車交付26263輛，排在第二。兩家的差距從上個月的423輛拉大到4000多輛。

另外兩家進入2萬輛俱樂部的選手也不簡單：零跑悶聲交付了25287輛，小米汽車雖然遮遮掩掩沒報具體數，但也舉著“超2萬輛”的牌子擠進了前排。

剩下的新勢力多數是拖到下午甚至晚上才悄悄交卷。

極氪、蔚來（合并樂道）分別交付14039輛、13192輛。鴻蒙智行全系交付21517輛，據36氪報道，問界交付11315輛。

以上7個品牌屬于交付量過萬的，剩下的2家，鴻蒙智行系的智界，以及嵐圖汽車，交付量分別是9580輛（據36氪報道）、8013輛。

上個月未公布交付量的智己也在3月1日披露了1-2月累計交付7037輛。根據中汽數研，智己2月交付4237輛。

除了個別選手，大部分企業2月的銷量都是下滑的。作為開年第一個淡季，這種銷量波動其實早有預兆——首先，春節長假直接壓縮了車企的實際生產和交車周期，能干活的時間比平時少了將近一周；其次，消費者年前扎堆買車回家過年，1月的需求被提前消耗，導致春節后的2月出現銷量“空窗期”。

不過，我們依然可以從中觀察新勢力節后的“恢復能力”。這種藏在數據里的“反彈力”，才是洞察車企真實戰斗力的關鍵所在。到底誰在偷偷發力？誰又露了怯？本文將重點對6個新勢力品牌（小鵬、理想、零跑、小米、問界、蔚來）進行分析。

尖子生：小鵬超理想，不同賽道的競爭

先看新勢力中的前兩名，小鵬和理想。

小鵬風頭正盛，2月交付30453輛，再次超過理想，坐上新勢力頭把交椅。上個月兩家的交付量都在3萬以上，這個月轉眼就變成了小鵬的獨角戲。

上個月，小鵬僅比理想多交付了423輛，算是“產能效率”的小勝：小鵬提前優化供應鏈，如電池采購協議，搶在春節假期前產能沖刺。而理想2024年底為了沖銷量延長免息政策，導致部分需求提前釋放，1月訂單儲備不足。

到了2月，小鵬的領先差距拉大到四千多輛，關注新能源汽車市場的投資人李運評價，“歸因于產品定義、營銷、渠道優化”。

小鵬雖然在2月推出了行業獨一份的“五年0利息0首付”購車政策，相當于車價最高能隱性優惠5.7萬元，但貢獻銷量的兩款車MONA M03（10萬元級）和P7+（18萬元級），并非單純靠降價，而是靠產品定義。

李運補充道，小鵬過去也推出過低價車型，例如G3、P5，但表現并不理想。

圖源 / 小鵬汽車官網

打造爆款車，企業通常有兩條路，要么是“抄作業”，要么是搞創新，小鵬是兩條路并行：先是對標特斯拉打造了P7，經過4年摸索抓住了一個黃金窗口期：20萬元以下車型沒有高端智駕，于是，推出了定位“年輕人第一款車”的MONA M03，又從P7衍生出了P7+，智駕能力精進，且更聚焦用戶痛點。

小鵬這兩款車直接卡死10萬-20萬元價格帶，硬是把懸崖邊的銷量拽了回來。

小鵬連續28個月被理想壓制，終于打了個翻身仗。而曾經的銷冠理想，現在正經歷銷量陣痛。

理想2月交付26263輛，雖然同比上漲了30%，但環比跌了12%。

上個月，理想交付量環比腰斬49%，公布交付量后的第一個交易日，盤中股價跌破85港元，跌幅超過8%。2月交付量公布后，股價可能會再次出現波動。

很多人討論“小鵬超越理想”，可能搞錯了重點，其實這兩家不在同一張桌上“吃飯”：理想不涉足25萬元以下市場，靠L系列精準的家庭用戶定位和增程式技術吃遍天；小鵬主打10-20萬市場的性價比+智駕下沉，近年來的產品線明顯向年輕化傾斜。兩家2025年的年度目標，理想70萬vs小鵬35萬，不是一個體量。

不過，市場的確在等理想一個合理的解釋。1月、2月有春節假期的原因，以此來判斷理想的市場表現可能并不全面。那么，3月對理想來說無疑是一場關鍵大考。

理想需要加速渡過這個調整期：包括應對問界M7的性價比沖擊，以及消化OTA 7.0系統升級的效果。

潛力股：零跑博出海，小米賭生態

在2月的新勢力銷量榜上，零跑和小米堪稱一對“黑馬兄弟”。

去年這個時間，零跑月銷還在萬輛掙扎，小米汽車還沒開始交付，誰都沒能想到，這兩個新能源車圈的“后浪”成了今年的潛力股。

零跑2月交付25287輛，環比波動不大。它的品牌存在感比較低，但銷量殺進了前三，和小鵬、理想組成新勢力“鐵三角”。

零跑一直有“小理想”的稱號，可以透過這對組合來看銷量變化：零跑之前的銷量大概是理想的2/3左右，今年1月，零跑到了理想的84%，2月，已經是理想的96%。

話說回來，“小理想”的稱號雖有調侃但也有認可，參照理想的產品邏輯打開市場，但本質上走的是低價高配路線：國內的T03、C11、C10比比亞迪同級別車型（海鷗、宋plus等）便宜2萬元左右；歐洲市場的C10（起售價3.65萬歐元）對標Model Y（4.7-6.1萬歐元），便宜1萬歐（相當于7.5萬元）。

零跑不只會“抄作業”，它的出海能力甩開大部分同行——與歐洲汽車制造巨頭Stellantis合作進軍歐洲市場，鋪設400+門店。

新能源汽車行業從業者張曉稱，零跑如果2025年沖50萬臺的目標達成，很可能坐穩前三，但要想對標特斯拉這種國際巨頭，還得在品牌建設和智駕口碑上加把勁。

沒有太大存在感的零跑，殺手锏是性價比+精準卡位，擅長“跑分式營銷”的小米，打的就是用汽車爆款撐起“生態估值”的算盤。

圖源 / 小米汽車微博

小米2月依然沒有公布具體的交付數字，只是公布“超2萬輛”。去年12月沖到2.5萬+、今年開年兩個月頂著春節淡季，還能守住2萬線，可見銷量比較穩定。

小米SU7連續5個月保持2萬輛以上，總銷量在新勢力車型銷量中是斷層第一，遠超第二名小鵬MONA M03。

不過，要沖30萬年銷目標，小米不能只靠一款車打天下，還得看今年6-7月要上的YU7 SUV。這款車預計價格區間24萬-33萬元，比SU7高2萬。若YU7上市后能復制SU7的爆款邏輯，小米在車圈就算真正殺出重圍了，“下一關是從‘性價比’向‘技術溢價’的轉型”，李運稱。

在他看來，小米2月底發布的53萬元起的SU7 Ultra版，很難復制SU7的爆款效應，意義更多在于拉高品牌溢價，為后續SUV車型鋪路。當雷軍宣布“SU7 Ultra全年1萬臺目標九成把握”時，直接刺激小米股價單日上漲，市值超越比亞迪成中國車企市值第一。截至發稿，小米市值為1.3萬億港元。

如果把銷量和股價對應，小米累計交付18萬輛，理想累計交付119萬輛、蔚來累計交付65萬輛，小米的銷量還有很大差距。但李運表示，資本市場看好的是小米汽車的生態溢價：小米汽車毛利率17.1%，且與手機、AIoT業務協同，公司的估值邏輯已經從“硬件制造商”轉向“科技生態公司”，市盈率從15倍飆至60倍。

有數據顯示，小米汽車38%車主來自小米手機用戶，生態轉化率碾壓新勢力。

今年以來，小米的股價累計漲幅已超過50%，在眾多港股科技股中脫穎而出，漲幅僅排在阿里巴巴之后。現在壓力給到YU7。

待突圍：問界、蔚來正在關鍵期

最后來看問界和蔚來，這對新能源車圈“老大哥”，都有一種從之前的“斷層C位”到現在“艱難守擂”的既視感。

去年，問界靠M7、M9搶盡風頭，連理想都一度被壓制，一個品牌就給鴻蒙智行聯盟貢獻了近九成銷量，單獨拎出來都能在新勢力品牌榜上穩坐前三。轉眼到了2025年，問界雖然還在鴻蒙聯盟里撐起大半邊天，但隔壁的智界、享界這些新面孔的存在感越來越強。

1月、2月，問界都沒有公布準確交付數據，鴻蒙智行只披露了全系交付量和問界主力車型的交付量。

1月，問界M9交付12483輛，問界M7交付8443輛。也就是說，問界整體銷量在2萬檔。李運分析，問界較2024年12月的3萬輛環比跌幅在27%左右。

2月，鴻蒙智行全系交付21517輛，問界M7交付5204輛，M9交付量未披露。李運據此估算問界的交付量在1-1.5萬量之間。據36氪報道，問界共交付11315輛。

單獨看問界M7，1月環比下滑40%，2月環比下滑38%。通過問界M7分析問界的銷量困境，李運認為有兩方面原因：鴻蒙智行聯盟內部車型的定位重疊，導致用戶分流，以及問界長時間缺乏爆款迭代，理想等對手用更高性價比或差異化定位搶奪市場。

問界和鴻蒙智行都需要M8“救場”。鴻蒙智行今年挑戰100萬輛的銷量目標，其中問界M8和M9是主力。M8計劃在上海車展前后上市，也就是4月底、5月初。據晚點LastPost報道，問界M9改款車型將于近期上市，較原計劃提前近一個季度。

根據工信部新車申報信息來看，M8車身尺寸與理想L9接近，提供5座和6座兩種版本，在純電續航方面，提供36度和53度兩款電池包，其中36度電池包對應純電續航161km，相比同級別競品略低。這意味著，M8的入門價較低，據多位研報預測，價格區間在30-45萬元。

圖源 / 問界汽車官方微博

李運稱，M8是問界2025年最重要的車型，定位30-40萬元級別的SUV，填補M7與M9之間的市場空白。而這個價位的混動SUV參與者不多，競品主要是理想L8、L9。

蔚來作為造車新勢力老大哥，也面臨挑戰。

蔚來2月共交付13192輛，其中蔚來品牌交付9143輛，樂道品牌交付4049輛。

蔚來是唯一一個一家出兩個品牌的“新勢力”，今年1月，它也是頭部新勢力中唯一一個交付量沒有超過2萬的選手。

繼去年12月交付量首次突破3萬輛后，蔚來的整體表現一直相對平淡，甚至在理想發布的周銷量榜單中墊底，市場上“蔚來危險”的聲音越來越多。亦有聲音認為，理想純電車型i8亮相后，壓力最大的是蔚來。

新勢力企業相關人士陳亮評價，蔚來現階段處于銷量爬坡與盈利攻堅的關鍵期。

蔚來2025年銷量目標44萬輛，較2024年的22萬輛翻倍。這得靠樂道（L60等車型）扛大梁，預計月均銷量需達到2萬輛，但現在卡在5千輛，離完成目標還有相當大的差距。

接下來要看4月即將上市的螢火蟲能不能救場了。螢火蟲做的是15萬元級的小車，雖然定位更年輕化，但殺進比亞迪海豚的市場，挑戰不小。陳亮表示，螢火蟲的產能和定價策略需要更靈活。

在頭部新勢力中，受銷量影響，蔚來市值從2020年的5130億元高點一路下跌，甚至被小鵬汽車反超。目前，蔚來市值回到700億元左右。

李斌強調2026年“盈利不容有失”，如果2025年Q4能實現單季度盈利，或將成為蔚來股價的轉折點。

結語

今年開年，新能源車圈演了出“冰火兩重天”的大戲——看看1、2月的交付量榜單和這些企業的股價表現，簡直就是頭部玩家“贏家通吃”，尾部選手艱難求生，中間幾乎沒有過渡地帶。

首先是銷量斷層明顯。前幾名連續幾個月穩定交付2萬輛以上，把后面的新勢力越落越遠。

其次是股價兩極分化。資本市場跟著銷量走，頭部玩家借著交付量的上漲勢頭，股價一路飆漲，反觀月銷不過萬的，股價也在下跌。

透過數據看本質，還是賺不賺錢的問題，理想、小米汽車的毛利率都在15%以上，而尾部玩家還在虧本賺吆喝。

照這個趨勢，2025年的新造車注定是兩極分化的生死局。交付量繼續向頭部集中，頭部新勢力有資金投入高研發和制造成本，有了更大的規模效應和技術壁壘，獲得更大的市場份額和更多的品牌信任，進一步擠壓中尾部玩家的生存空間，一部分玩家可能面臨并購或洗牌。

*題圖來源于Unsplash。應受訪者要求，文中李運、陳亮、張曉為化名。