2025年3月3日，中國一汽與零跑汽車在長春舉行《戰略合作諒解備忘錄》簽署儀式。

根據戰略合作協議，雙方將在兩個維度上展開合作，一是技術合作，雙方將在新能源乘用車領域，聯合開發及零部件合作，通過雙方的技術融合共同提升產品競爭力；二是資本合作，雙方進一步探討深化資本合作的可行性。

那么問題來了，一汽集團為什么不選擇與大熱的華為牽手，而選擇了零跑呢？

如果把中國一汽比作一家百年老店，它的櫥窗里擺滿了“紅旗”這樣的奢侈品，后院卻堆著銹跡斑斑的蒸汽車床。2024年，這家老店賣出320萬臺車，整體銷量下滑7%，新能源占比不足15%，重磅推出的天工系列電動車開山之作——天工08上市至今，月銷最高僅625輛，繼承了上一款新能源戰略車型EH7的特性，繼續涼涼。新能源轉型成了一汽集團當前最重要的痛。

在央企重組整合的大背景下，邱現東掌舵的一汽集團勢必要在新能源賽道有所作為，以證明自己還沒有被擠下牌桌，價值尚存。

另一邊，2024年零跑汽車累計交付293,724輛，同比大幅增長104%，超額完成25萬輛的年度目標。這一銷量規模在國產新勢力中僅次于華為鴻蒙智行和理想，位居第三，2024年凈利潤首次轉正。

但擺在零跑面前的問題是，毛利率太低，2024年前三季度毛利僅4.8%，遠低于理想、鴻蒙智行，小鵬等新勢力車型。

價格戰還在持續，這家以“價格屠夫”著稱的新勢力車企，就像精打細算的家庭主婦，用自研來實現成本控制，但它需要更大的規模。

更為關鍵的是，零跑研發投入遠低于其他頭部新勢力。根據公開數據，零跑汽車近年研發費用如下：2020年：2.89億元；2021年：7.4億元；2022年：14.11億元；2023年：19.2億元；2024年上半年：12.21億元。以2024年上半年為例，理想、蔚來、小鵬三家車企研發費用分別為60.76億、60.83億、28.17億元，零跑僅為其約1/5至1/2。

競爭還在加劇，零跑要想在未來競爭中存活下來，就必須把更多人綁定在自己的戰船上，形成利益聯盟，相互取暖。

據悉，在簽約之前，零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明曾多次往返長春，最終促使雙方達成了戰略合作協議。

這兩個看似風馬牛不相及的企業的簽約，像極了“街邊便利店與奢侈品店合作”——一個需要對方的后廚設備降低成本，一個渴望借助對方的規模優勢拉高毛利率。

2025年的華為合作名單上，已擠滿了賽力斯、奇瑞、北汽、江淮、長安，再加上東風、廣汽和上汽，“含華量”已經成為傳統車企轉型新能源的標配。一汽再入場就如同擠早高峰地鐵——擠上去也難有座位。

更關鍵的是，與華為合作，意味著要交出智能化主導權，這與一汽老大哥的形象天然沖突。

目前，零跑汽車憑借其獨特的“全域自研”戰略，在新能源領域擁有一定的核心技術，例如三電系統（八合一電驅系統、CTC電池底盤一體化技術）、智能駕駛（Leapmotor Pilot智能駕駛系統）、電子架構（四葉草中央集成式架構）及關鍵零部件等領域。

與一汽集團合作不僅限于技術層面，更隱含商業模式的重構。零跑可以從整車制造商向Tier1（一級供應商）轉型，將CTC電池技術、四域合一電子架構等輸出給一汽，進一步規?；越档统杀尽?/p>

對一汽而言，與零跑合作，避免了類似與華為合作時的“品牌主導權爭議”，形成更溫和的技術協同路徑。而且，下一步，雙方還將進一步在資本層面上合作，有一定想象空間。

總體而言，此次合作是中國汽車產業從“單打獨斗”向“生態競合”演進的關鍵標志。零跑若成功打通“技術供應商”路徑，或將開啟新勢力企業的第二增長曲線，而一汽也將在華為之外，挖掘出第二條央企轉型新能源的思路。