人們能夠想象，在零跑持續推動跑通技術輸出的階段中，Stellantis不會是其唯一的合作對象；但沒人能夠想象，在國內汽車市場，第一個出手的居然是一汽。3月3日，一汽與零跑在長春舉辦《戰略合作諒解備忘錄》簽署儀式。在汽車行業電動化、智能化競爭愈加激烈的背景下，為加強技術融合、聚集優勢資源、共同提升產品競爭力，雙方將在新能源汽車領域開展戰略合作。

事實上，這并非一汽與零跑的首次接觸。早在2020年，一汽轎車曾就聯合策劃與開發智能電動汽車車型與零跑達成簽約；2023年，也有消息稱一汽-大眾旗下的捷達品牌將會使用零跑的平臺造車。如今看來，都并非無跡可循。不過這一次，是從集團層面與零跑合作，可見深度和決心。對此，簽約當晚，零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明也在朋友圈激動地表示：「十多次的長春之行，終于迎來今天的牽手！」

不過，在以「結果傳導」的輿論傳播中，普遍聚焦的是作為這場合作的「資源方」，一汽今天的開放，究竟會以什么形式、什么規模落地在旗下品牌？分析一汽與零跑的這場深度戰略合作，結果究竟是1+1>2，還是1+0（零）=10甚至100？以至于鮮少有人關注到，在這場戰略合作背后，一汽為什么選擇零跑作為接下來發展新能源汽車的重要合作伙伴？除了零跑，一汽還是否還有更好的合作對象？

回答這個問題，也就回答了一汽與零跑這場戰略合作背后，圍繞著技術、戰略兩者真正的意圖和妙趣所在。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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為什么零跑是一汽最好的「合作對象」？

在分析這個問題之間，或許首先需要清楚的是，作為國有車企的代表，今天的一汽究竟需要什么？

在迎合新能源和智能化浪潮市場趨勢的過程中，一汽既承載著All in新能源的戰略決心，也深陷傳統體系桎梏——技術迭代慢、試錯成本高、市場反應滯后。過去一年，一汽的整車銷量突破320萬輛；其中，新能源汽車銷量為33.9萬輛，同比增長41%，僅占據總銷量的10.59%，遠低于中國新能源乘用車市場47.6%的滲透率，在新能源汽車領域的發展明顯滯后。但任誰都知道，作為「共和國長子」，在圍繞著智能電動汽車轉型的過程中，一汽要解決的不僅是有沒有，還有好不好；需要的不只是進步，更是成績。

更何況，作為國有汽車車企，本身就對于供應商采購有著一套嚴格的約束條件。據了解，一級供應商在直接面向國有車企供貨的過程中，往往在生產效率、產品質量和庫存周轉等方面設定嚴格的標準，要求合格的配套零部件供應商不僅要具備優秀的產品質量、充足的供貨能力，也要具備技術研發、高效生產、及時響應的能力。

這些因素決定了圍繞著一汽向外尋找戰略合作伙伴的過程中，至少要在經營層面，有正向的反饋和承諾，不拖后腿。畢竟，類似的「故事」，一汽經歷過不止一次。據統計，僅在2018到2020年兩年間，為加快在新能源汽車領域的發展，一汽就曾與6家造車新勢力達成過戰略合作，如博郡、拜騰、云度等，但是在這些車企中，無一例外倒在了新能源汽車發展的「黎明」之前。

回看今天國內汽車市場中，在新能源汽車領域真正取得正向回報的只有三個——理想、比亞迪、以及剛剛實現凈利潤轉正的零跑。在此基礎上，零跑是當下造車新勢力企業中增長勢頭最強勁的一個。

今年1月，零跑汽車宣布2024年四季度凈利潤轉正，成為繼理想之后第二家盈利的新勢力企業。早在2023年三季度，零跑就實現了毛利率的首次轉正，去年二、三季度持續拉升，到四季度毛利率基本穩定在8%左右。在這個過程中，很多人都看到圍繞著零跑的商業發展框架和路線正在愈加清晰。

在剛剛發布的2月新勢力銷量榜單，零跑汽車以25287輛、同比增長285%的成績位列第三，盡管在絕對規模上和其他新能源品牌仍然存在不小的差距，但在速度方面確保發出領先行業的特點。相比于一些仍在「生死線」徘徊的品牌而言，可以說已經提前拿到了新勢力淘汰賽的「入場券」。

相比之下，雖然理想同樣在終端市場受到青睞，銷量、營收都處于市場前列。但在持續完善技術體系的過程中，理想更多地是以供應商整合為主，比如其智能駕駛系統依賴Mobileye芯片與高德地圖，電驅系統采購自聯合電子，缺乏類似于零跑「四葉草」架構自主可控的核心模塊化平臺。并且，其技術核心也更多地圍繞著增程式系統展開，技術儲備與一汽聚焦的純電、混動賽道存在沖突。

至于比亞迪，作為一個年銷量規模達到400萬輛以上的「頭部」企業，決定了比亞迪不可能、也不需要在現階段把核心技術拿出來，和一家國有汽車汽車做深度綁定。更何況，在長期堅持垂直整合而形成的閉環生態下，也使得比亞迪在技術輸出方面的意愿更低，例如其刀片電池、e平臺3.0等核心技術都僅限自家使用。

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別小看了零跑的「技術外供」優勢！

當然，作為接下來面向新汽車時代的重大決策，在一汽篩選戰略合作伙伴的階段中，也不應該小看了零跑作為這場合作的另一位主角發揮的主體作用。圍繞著零跑在探索賣產品和賣技術「兩條腿走路」的過程中形成的優勢，實際上也滿足了一汽在對外尋找在新能源汽車發展機會的3個先決條件：

1、高集成、多模塊的技術架構體系。零跑在這一輪市場終端崛起最核心的技術成果，就是四葉草中央集成式電子電氣架構。簡單來說，就是以一顆SOC芯片+一顆MCU芯片打造中央超算，實現座艙域、智駕域、動力域、車身域的「四域合一」。這種高度集成的方式讓智能電動車的核心部件高效協同，不僅可以支持多規格車型的開發，通過標準化接口快速適配不同品牌需求，縮短開發周期；還對于未來的技術迭代尤其智能化的迭代具備高度兼容，如更高算力的智能網聯系統。

去年10月，零跑在技術架構上進一步完成從LEAP 3.0到LEAP 3.5的升級，在技術構建上采用了更高集成度的中央集成控制器、多合一電驅動系統以及零跑新一代27合一超級集成的熱管理系統，這些核心技術的深度集成，再一次證明了零跑的多模塊自研能力。

也正是在這個過程中，一汽發現，零跑圍繞著技術迭代所迸發的特點，恰恰是最適合自身通過合作獲取模塊化技術需求的企業。一方面，通過「四葉草架構+周邊控制器」「下車體整體交付」等多種合作選項，一汽可以靈活選擇適配方案，圍繞旗下紅旗、奔騰等不同定位的品牌需求，為新能源產品矩陣在新汽車時代的快速擴張提供技術底座；另一方面，又可以快速在智能化層面補齊短板，推動符合市場需求的新能源汽車產品，而避免重復投入百億級研發費用。

2、全域自研帶來的「技術降本」。10年前，當別新勢力企業仍醉心于形式模仿的時候，朱江明就要求零跑要內外兼修，要求團隊圍繞全域自研做技術體系深挖迭代，從底層軟件到硬件的模塊化和平臺化開發，從電動汽車核心部件到整車全鏈路的自主研發。截至目前，零跑自研自造的核心部件從之前的60%上升到占整車成本的75%，除電芯、芯片這樣重資產且需要長周期投入的技術零跑都能自研自造。

基于此，零跑不僅可以帶來深度的成本優化，還可以做到對于車輛軟件及硬件能力的深度挖掘和提升。在此基礎上，以一輛車10萬元的成本進行計算，75%的自研率就意味著有7.5萬元被零跑的自研技術覆蓋。與此同時，同樣一顆高通 8295 芯片，零跑可以在實現 L2 級 ADAS、整車 360 度環視的同時，還具備自動泊車、音響調音等多元化功能，圍繞一顆芯片做到「全智」。可以想象，如果這樣一套「技術降本」的方案能夠全面兌現在一汽在圍繞著新能源的布局上，毫無疑問將大幅提升一汽在當前價格戰漩渦中的議價能力。

3、成熟可復制的商業模式。要知道，零跑的這套技術架構早已通過與Stellantis的合作驗證了其商業化的可行性。比如零跑為Stellantis提供四葉草架構和CTC電池技術，支持其歐洲市場的車型開發，其合作模式可以直接「復用」于一汽。并且，相比于華為等企業「全棧式介入」的合作模式，從零跑與Stellantis的合作中也可以看出其相對溫和、可控的合作風格，更加符合國企在。這種成熟的「技術外溢」能力，降低了一汽在今天與零跑在戰略合作中的種種顧慮和風險。

總的來說，在當下國內新能源汽車產業中，零跑是唯一一個要技術有技術、要案例有案例，以及遠超于其他Tier1供應商的成本優勢。這也就解釋了為什么這家以技術立命、成本制勝的「新勢力黑馬」，能夠憑借著全域自研的技術護城河與已驗證的商業模式，成為一汽當下最適配的合作伙伴。

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從「技術融合」到「生態綁定」

圍繞著這場「目的性極強」的戰略合作，可以看到，一汽與零跑將基于“應用”和“愿景”兩個基本環節作為分層來做上下半場的闡述：上半場，雙方充分發揮各自在研發領域的技術積累，共同開展新能源乘用車聯合開發及零部件合作，通過雙方的技術融合共同提升產品競爭力；下半場，雙方進一步探討深化資本合作的可行性，通過資本合作，使雙方實現全產業鏈資源協同。

基于此，一汽和零跑對于這場戰略合作的想象空間和期待，遠遠超過技術輸出的單一內涵。尤其是對于后者而言，能夠跟“共和國長子”牽手，本身就是一種無可替代的「品牌背書」。更不用提，在一汽超320萬輛產能基礎上，還能夠為零跑的技術發展提供更大的規模化落地場景，從而降低從研發到量產再到驗證的邊際成本。

從這一意義上來講，不僅是一汽需要零跑，零跑也同樣需要一汽。兩者的“牽手”，本質上是一場傳統制造巨頭與新勢力科技新貴的資源置換和「雙向奔赴」：一汽需要零跑的技術夾持打破轉型僵局，零跑則借力一汽的「規模效應」放大商業價值。

至于兩者接下來在資本合作層面的可能性，參考與stellantis的合作，可能會出現三種落地形式：1、戰略注資，類似Stellantis入股零跑汽車，將持股比例控制在一定范圍內，既規避國企混改的決策風險，又能獲取技術授權優先權；2、建立合資公司，通過成立一家新的新能源技術公司，一汽持股51%保留控股權，零跑則以技術入股；3、供應鏈協同，雙方或聯合采購關鍵原材料，共享電池、電驅等核心零部件的生產能力。

資本層面的深度綁定，一方面可以增強雙方的合作穩定性，另一方面也為一汽提供技術支持和品牌賦能，為零跑提供資金和資源保障。在這個過程中，雙方的合作將會建立一個完整的、從前端到后端的體系化產品輸出機制。在前端，通過協同造車彼此背書，持續提升在新能源汽車市場的競爭；在后端，以零跑四葉草中央集成電子電氣架構為核心，又實現從座艙到智駕，從動力到車身的全面進階，構筑起一整條面向新汽車時代用戶的技術價值創新鏈。

更重要的是，一旦跑通，這種「國企資源+新勢力技術」或將催生出新汽車時代圍繞企業轉型、技術轉型新的混改模板，推動當前中國新能源汽車時代從單打獨斗的內卷轉向生態共榮的外延。隨著信息的持續釋放，這支新老融合的團隊正在步入融合造車的深水區，也在向外界釋放出更多的可能性。