前不久，湖南代表團向全國人大提出建議， 將湘桂運河列入國家“十五五”規劃。

今天，我們就來說說歷史上水運的重要性，湖南能否借助湘桂運河逆天改命？

我們先說說古代的水運。

早在春秋戰國時期，古人就修建了 邗溝（前486年）、鴻溝（前360年）等運河。秦滅六國之后，秦始皇下令開鑿靈渠，并借運河之力占領了嶺南。這時候的運河主要用于軍事目的。

到了漢朝，為解決關中糧食缺口，漢武帝開通漕渠。當時通過漕運，關中每年輸入糧食400萬石，占關中糧食供應的30%。

但秦漢時期，由于中國經濟重心在北方，黃河又經常泛濫不利通航，當時的主要運輸方式還是陸路運輸，水運比例不到15%。

古代的陸路運輸有很大的局限性，運輸量小，運輸成本很大。以糧食為例，長途運輸的路上消耗往往達到60%以上。

秦國為了打贏長平之戰，進行了全國總動員，15歲以上的男子要么參戰，要么運送糧食。每送一人份的口糧到前線，路上就消耗了20人份的糧食。

為了給蒙恬的長城部隊供糧，秦始皇下令由齊地（山東）給 上郡（今陜西省中北部）運送粟米，出發時的一千斤糧食，運到前線的還不到一百斤。

隋唐以前，中國實際上是分裂的時間長，統一的時間短，也就是秦漢和西晉是統一的時期。造成這種局面的主要原因就是交通不便，中央政權對地方的掌控力度不足，對抗外敵時的動員能力也不夠。

隋朝開通大運河之后，中國大一統趨勢就非常明顯了。漕運對南北溝通交流和國家統一發揮出了至關重要的決定性作用。

唐朝初年，漕糧運輸每年還只有20萬石，到了天寶年間，猛增到了400萬石，占朝廷稅糧運輸的70%以上。

北宋時期，汴河的運輸量就得到了每年800萬石，全國水路運輸總量已經達到了總貨運量的60%左右。到了南宋，水路運輸已經占70%以上了。

自明朝到清朝中葉，僅大運河水運就占到了全國貨運量的50%。全國的水運量的份額，應該是80%以上。

相比于陸路運輸，水運有無可比擬的成本優勢。

以明朝成化年間為例，漕糧運輸的成本大約是運輸量的1.5倍左右，即運送100斤糧食，路上的損耗大約是150斤。而陸路運輸的損耗往往是運輸量的10倍，兩者一相比，就可以看出水路運輸巨大的優勢。

正是因為水路運輸的重要性，唐宋以后，江南和運河沿線出現了一系列經濟重鎮，水運不發達的云貴、甘陜等地慢慢落后于東南沿海。江南的水運系統的運量遠遠大于內陸的騾馬大車運輸網。

現代運河的重要性。

2018年開始，我國開始啟動“公轉水”和“公轉鐵” ，促進實現物流成本的降低和運輸方式的綠色轉型。公路貨運量占比已經從2017年的78%下降至2023年的73.3%。

降低公路運輸份額，加大水運運輸量有兩個明顯的好處。

首先是降低物流運輸成本，水運燃油成本占運輸收入比例約為15%-30%，顯著低于公路運輸（柴油成本占40%以上）。如果算上路線建設和維護成本的話，水路運輸比起公路運輸的成本將更為低廉，以準備上馬湘桂運河為例，運河修建的成本大約為每公里1.37億元，和雙向4車道高速公路成本差不多，但運河可以永久使用，且維護費用低，高速公路則需要20年大修一次，運河的拆遷成本也低很多。

其次，發展水路運輸可以控制碳排放，實現綠色發展，這是大勢所趨。

除此之外，水路運輸還能發揮出最大的規模效應，尤其是大宗商品的運輸，一次可運輸幾千噸，上萬噸。煤炭、礦石等運輸成本還將降得更低，目前這兩類物資水運量已經占到60%的份額。

湖南的運河夢。

湖南歷史上也是水運發達的省份，省內有兩條重要的跨省水路運輸線，一條是湘江，一條是沅江。明清時期，湖南境內的兩條“國家高速公路”——驛道，就分別以湘江和沅江為主體，沅江通往云貴，湘江通往兩廣。

（明朝由湘江和沅江為主體的湖南驛道系統）

在秦朝，秦始皇就修建了靈渠，連接湘江和西江，往大里說，是連接了長江水系和珠江水系。兩千多年前修的運河肯定不能滿足現代運輸的需求，因此，再修一條運河顯得非常有必要。

（湘桂運河的東線和西線方案）

如果修通湘桂運河，四川、重慶、湖北、湖南的貨物到珠三角或者北部灣出海，將不需要再經過長江出海口再繞行東南沿海，航程縮短了一千二百公里。

目前，湖南的經濟總量在全國排第十位，安徽排在第十一位。但是，安徽的因為長江貫穿全省，地理位置優越，增速快于湖南，湖南很快就有跌出前十名的危險。

宋元時期，江西因為贛江水系和梅關古道，遙遙領先于湖南。清末開始，湖南又因京廣鐵路的修建，把江西拋在后面。

改革開放以來，東南沿海發展迅猛，湖南卻因為地形的限制而相對落后。三面環山，長江只是擦洞庭湖而過，水運不發達。湖南的最大的港口岳陽港，在長江的十大港口中，也僅僅位列第十。

如果開通湘桂運河，將給湘江沿線的岳陽、長沙、湘潭、株洲、衡陽、永州等城市注入強烈的外向型經濟元素。打通了南嶺的屏障，湖南直面大海，也將大大促進經濟的發展。

在新一輪的發展競賽中， 湖南能否依靠修建湘桂運河而逆天改命？

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