燃油車的生命周期也許并不與碳中和的時間結點一致。

文丨智駕網 木魚李

編輯丨浪浪山與明知山

3月10日，三款新車同日在杭州發布，放在全國市場，則共有五場新車發布會。

在大七座SUV途昂（參數丨圖片）Pro公布26.99萬元的售價之后，現場一片歡呼之聲，燃油車的發布會近年來鮮少有讓人激動的瞬間，發動機的轟鳴對腎上腺素的調動能力已越來越弱。

但途昂Pro在配載最新發動機，補齊智艙、智駕短板之后相比2024款途昂直降7萬元，如果用寶馬來對比，就是用X3的價格買X7，遠低于理想L8（5門6座，起售價32.18萬）、魏牌藍山（5門6座，起售價27.38萬元）等國產競品車型。

當下，幾乎沒有一個品牌可以逃避降價引發關注的誘惑。

在現場此起彼伏的口哨聲中，一位媒體同行看著手機突然大叫：「哇，12.98萬，配激光雷達？！」

他說的是同在杭州剛剛發布預售價的零跑B10。

在社交媒體時代，一款新車上市的熱點似乎就這樣迅速被搶走了。

兩個小時前，走上舞臺中央的上汽大眾汽車銷售有限公司總經理傅強發問：「在新能源盛行的今天，上汽大眾為何要堅持辦一場燃油車發布會，尤其還是一款中大型SUV？」

這個問題與四年前，極氪安聰慧的發問如出一轍：「今天的中國市場還缺不缺一個新品牌？」

近四年來，中國汽車市場新增了何止一個新品牌。

而燃油車與新能源汽車的攻守之勢已完全轉變。

一年前的2024年6月，前廣汽集團董事長曾慶洪呼吁「油電同權」，這一呼吁明白無誤的昭示天下，燃油車在與新能源汽車的競爭中已處于弱勢地位。

在新能源汽車品牌為滲透率突破50%而歡呼雀躍之時，燃油車品牌則開始以2035年碳中和時間點開始倒計時：純燃油車終有退出市場的歷史一刻。

而當下，一方面燃油車依然是各大品牌的現金奶牛，一方面需要說服依然選擇燃油車的50%用戶，純燃油車還有持久的生命力，他們不會因為自己的選擇面臨有一天服務突然中斷。

傅強表示：「從中國消費者實際需求出發，這種需求就是燃油車在酷熱與嚴寒的環境下，表現更加穩定，長途駕駛與野外探索也毫無旅程的焦慮，而且保值率更高。所以上汽大眾想為市場里另一半熱愛燃油車的消費者，提供一款真正滿足他們需求的高品質座駕，你們的需求值得被尊重。」

途昂Pro是大眾研發的第五代EA888發動機的首發車型，這一代發動機與DQ501七速濕式雙離合變速箱組成的新的動力組合，其最大功率200kW，最大扭矩400N·m，百公里加速7.6秒，WLTC工況油耗低至8.35L/100km，90公里時速時百公里油耗6.6L。

從參數上對比，一款四缸的發動機堪比六缸，從真實的試駕體驗來看，一方面操控、換擋更平順，一方面油耗開始追平插混車型。

是的，這就是當下燃油車的困境，加速性能和電動汽車對比，油耗和插混車型競爭。

途昂Pro是上汽大眾繼途觀L Pro、帕薩特 Pro之后推出的第三款Pro版車型，但是上市的時機比前兩款面臨的壓力更大。

進入2025年，多數自主品牌已基本實現了混動化的轉型，并掀起一輪「全民智駕」的增配不提價的新一輪價格戰。

途昂Pro主打的Pro概念一個是智能座艙，一個是智駕。

座艙做到了三連屏（儀表屏、副駕屏和中控屏）+HUD，座艙系統采用了科大訊飛的語音控制系統+DeepSeek，智駕系統來自卓馭（原大疆車載）的雙目慣導10V的L2級智駕平臺，支持撥桿變道，但與當下的城市NOA還存在一定的代差，在高速場景下，相對可用性更高。

綜合而言，途昂Pro加大尺寸提升舒適性（相比老款加長了110毫米）；搭配新一代發動機提升駕駛性能、降低油耗；補齊智能化短板：智艙、智駕均選擇中國本土一線供應商。

而最重要的一項，則是價格一步到位，26.99萬元的起售價，直接砍去了7萬之多，原款途昂、途昂X的起售價則分別降至25.99萬元和24.99萬元。

同時全系車型從動力終身質保升級為整車終身質保。

這一定價顯然是負責銷售的傅強與上汽大眾總經理陶海龍等博弈的結果，傅強笑稱自己在上汽大眾內部被稱為“敗家子”。

他說，定價確實有一點激進，激進的目的不僅要從豪華品牌BBA里搶銷量，還要和新勢力PK一下，從他們手上把一些用戶搶回來。

而「價格一步到位，這樣至少一年內不會調價，不會背刺老車主。二手車的價格也會保持穩定。」他進一步解釋說。

而陶海龍則強調，這樣的定價，雖然傅強在其中起的作用更大一些。但“我們還有進一步降本的空間，目前和中國自主品牌的造車成本基本處于同一水平。“

換言之這樣的定價依然有足夠的毛利。

能做到這一點，陶海龍給出的理由是，上汽大眾無論在組織結構和開發流程上都發生了明顯的變化。

“原來合資企業很多開發主導權在外方，現在在中方，上汽大眾承擔著絕大部分的開發任務。這一年，我們的開發體系發生很大變化，無論是組織結構還是開發流程，都在持續優化過程中。”

他說：「以前我們離開中國市場太遠了，過去我們用的都是德國的標準，德國原裝開發，甚至在德國開發指定的供應商，但是現在’在中國為中國’，中外雙方（上汽與大眾）的戰略協同，不僅僅體現在幾個合作項目，德方的思想也在改變，或者說已經改變，在這樣的基礎上，我們的降本空間還很大，我們可以跟中國自主品牌的成本空間處于同一水準，或者說稍微比他們高一點，因為我們的標準高，因為安全標準、耐久性標準等大概單車成本估計要高5000元左右，但是這5000元，上汽大眾可以通過在市場上的溢價填平。」

不過，陶海龍也坦言，上汽大眾的開發能力，之前的強項在“硬”件方面，現在“軟”件方面同步也在建設中。

不過，當下“軟”的方面上汽大眾主要是選擇外部供應商的資源進行合作，像科大訊飛、DeepSeek等。

陶海龍，軟件以往更多是使用標準去驗收供應商的產品，現在正同步把相應開發軟件的能力建設起來。

而大七座全境SUV途昂Pro可以視為，上汽大眾在經歷了一系列調整之后的一個階段性成果。

也就是說，上汽大眾同時在開發體系和營銷體系（一口價政策）上完成了自我重塑。

2024年，上汽大眾在確立了“油電同智”的技術路線，這既包括油電兩條動力路線分別推進，也確立了共同的智能化愿景。

不過，燃油車能不能追平電動汽車的智能化水平，業內的爭論已有經年。

略有一點遺憾的是，途昂Pro目前搭配的卓馭的慣導雙目10V智駕系統并非其最新的端到端方案，而事實上當下兩代方案的成本并無多大差異。

這背后則是途昂Pro立項的時間遠遠早于卓馭慣導三目的端到端視覺智駕成熟落地之前。

這似乎是以機械傳導為主的燃油車相比以電信號傳導的新能源車的一大弱點。

工程師出身的陶海龍否認了這一點。

他反問智駕網：電動車有什么是燃油車做不到的？信號傳導慢？底盤不智能？燃油車為什么不能采用數字化底盤？

他篤定地認為：”油車同樣可以做到智能化。”

“如何定義更智能？我的理解是座艙系統的高度智能化，是高算力芯片支持電子電氣架構以及電子電氣架構的整合及應用。上汽大眾在開發的過程當中已經有所體驗，但是我們會不斷地和友商們合作，包括創意團隊和開發團隊也在積極地開發和布局，不斷地在迭代過程中。

在智駕上，我們會緊跟行業的智駕水準，也就是說我們在油車上要同樣實現像現在新能源整車企業所做到的智駕，他們在不斷迭代，我們也會不斷迭代，讓油車達到同樣的水準，這是我們油車上的戰略。具體怎么實現，我們股東雙方在戰略上已經準備好了，已經在實施的過程中了。”

客觀而言，燃油車相比新能源車的優勢同樣的明顯，單就途昂Pro而言，對于長長途、野外、短途、舒適、豪華、智能的需求并無短板，一臺車可以實現宜家、宜野的需求。

但在發布會后陶海龍、傅強與媒體的交流中，多數問題都被拋向了如何與插混、增程、純電車型競爭，如何與自主品牌打價格戰。

一位媒體人感慨：“燃油車現在是真不好做。”

而陶海龍也坦言，當下“主機廠普遍在油車上的開發與投入逐漸減少，更多的關注點放在新能源領域。”

不過，燃油車是上汽大眾這樣的合資品牌的基本盤，牽一發動全身。

對于途昂在2025年的銷量預期，傅強直言，“Double”。

2024年途昂累計銷量?4.7698萬輛，也就是說，途昂Pro與途昂、途昂X兩條產品線共進，要實現9萬多臺的銷量。??

途昂Pro在產品定義、價格上，甚至在傳播手段上已經突出了重圍，而這一切最終還要看銷量表現如何回饋上汽大眾的努力。

從我們的立場來看，新能源的未來已無可的撼動，但這不意味著內燃機的生命將走到盡頭，燃油車最終會悉數消失。

陶海龍強調：”未來我們在發動機上依然會持續投入，以保證其先進性。本次途昂Pro搭載的第五代EA888發動機，我們會應用這代技術賦能傳統動力和混合動力產品，混合動力產品的核心競爭力還是發動機。”

而我們相信，在與這樣的燃油車對手一遍遍過招之后，新能源汽車的未來則更有生命力。

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