作者| 李大鵬

出品| 電動公會

悲劇的開始往往毫無征兆。命運伸出手來，把種子埋下，幽秘地笑著，等待開花結果的一天。

2025年3月29日深夜，安徽銅陵德上高速公路上，一輛白色的小米SU7（參數丨圖片）轎車以116公里/小時的速度疾馳。車內坐著三名年輕女性，24歲的李云（化名）和她的兩位朋友。她們從武漢出發，計劃前往安徽參加一場事業編考試。然而，這趟旅程的終點，卻成了三個家庭的噩夢。

在車輛撞擊隔離帶水泥樁的瞬間，一場爆燃的烈火吞噬了一切，三名年輕女性乘客不幸遇難。這場悲劇再次引發公眾對新能源汽車安全性的質疑，更將智能駕駛技術、車輛應急機制與行業監管推至風口浪尖。

01一份精確到秒的報告

對于這場事故來說，其慘烈不僅在于生命的消逝，更因其被智能汽車系統全程記錄，像是一場被技術“直播”的死亡事件。

根據小米公司公布的車輛數據，事故時間線如下：

- 22:27:17：車輛激活NOA（Navigate on Autopilot）智能輔助駕駛系統，車速116km/h；

- 22:28:17：系統檢測到駕駛員輕度分心并發出報警；

- 22:36:48：系統再次提示“請手握方向盤”；

- 22:44:24：NOA檢測到前方施工路段障礙物，發出減速請求并開始制動；

- 22:44:25：駕駛員接管車輛，轉向并持續減速至97km/h；

- 22:44:26-28：車輛與隔離帶水泥樁碰撞，觸發緊急呼叫（Ecall）；

- 22:44:39：救援系統確認事故并報警；

- 23:00許：急救人員抵達現場，但三名乘客已無生還可能。

從時間線上可以看到，當晚22時27分，李云開啟了車輛的NOA智能輔助駕駛功能，車速穩定在116km/h。隨后的17分鐘內，系統多次發出警告。從“輕度分心報警”到“請手握方向盤”，再到“前方有障礙”的減速提示。

這些冰冷的記錄，像一串串代碼般刻畫出死亡逼近的倒計時。

22時44分24秒，系統檢測到前方施工路障，開始自動減速。一秒鐘后，駕駛員接管車輛，向左轉向22度，制動踏板踩下31%。但此時的車速仍有97km/h。兩秒后，車輛與水泥護欄發生劇烈碰撞，車頭瞬間變形，電池組爆燃，火舌從底盤噴涌而出。

從碰撞到烈焰吞噬全車，僅用了不到三分鐘。車載ECALL緊急呼叫系統在碰撞后4秒觸發，22時44分39秒接通救援，但此時前排兩人已被大火包圍。當120急救車在23時許抵達時，前排乘客的遺體已碳化，后排一人雖被拖出車外，但因嚴重燒傷最終不治。一位華瑞醫院的工作人員描述：“前排兩人被燒得只剩下骨架。”

李云的父母在武漢家中收到女兒車輛碰撞的實時推送時，尚不知曉這竟是最后的訣別。綁定車輛的手機APP顯示：“3月29日22:44，您的車輛發生碰撞。”他們連夜驅車趕往安徽，卻在殯儀館見到了女兒的遺體。

家屬在悲痛中質疑，為何碰撞后車門鎖死？為何電池會瞬間爆燃？

諷刺的是，事故車登記在李云男友名下，因為學生身份無法貸款購車，這個法律細節竟成了家屬與小米溝通的障礙。

02在灰燼中尋找答案

小米公司發布的長達千字的事故報告，將碰撞過程切割成0.5秒為單位的時間切片。從NOA激活到方向盤轉角22.0625度，從制動踏板開度31%到38%。這份充滿工程師思維的報告，卻被輿論批評為“用數據回避人性”。

很多網友尖銳指出：“97km/h的碰撞速度是否符合安全設計標準？為何系統預警后減速仍不足以避免事故？”這起事件也引發外界對智能駕駛系統“能力邊界”的討論。小米SU7搭載的智駕系統在標準路況下表現穩定，但其對突發復雜場景的應對能力存疑。

從數據可見，事故發生于駕駛員接管車輛后的短暫時間內。盡管系統提前預警并減速，但面對施工改道的復雜路況（逆向車道臨時開放），車輛最終未能規避碰撞。

此次事故中，施工路段的路障與逆向車道改道屬于非標路況，盡管車輛在1.1公里前就檢測到施工路障并開始減速，但未提前切換車道或更早要求駕駛員接管。

數據顯示，將控制權交還駕駛員時，剩余反應時間僅有2秒，留給駕駛員的反應時間極為有限。這讓人質疑，當智能系統判斷風險超出處理能力時，是否應該強制停車而非依賴人類接管？

而這也暴露了當前L2級輔助駕駛技術的局限性，過度依賴駕駛員監控，卻未能在極端場景下提供足夠冗余的安全機制。

此外，小米汽車在技術路線上的潛在缺陷，也讓公眾對新能源車企“性能優先”策略的深度反思。

小米SU7自上市以來，其“零百加速2.78秒”“最高時速265km/h”等參數被作為核心賣點反復強調。然而，此次事故揭示了一個致命矛盾，在高速場景下，動力系統的激進調校與車輛動態穩定性控制之間存在明顯斷層。

從事故數據看，駕駛員接管時方向盤轉角（左22.06度后右1.06度）和制動踏板開度（31%至38%）的劇烈波動，直接反映出車輛在緊急避障時的操控極限可能被低估。

這與2024年9月南京南站事故中SU7失控撞向隔離帶的現象形成呼應，彼時車輛同樣因高速轉向不足導致碰撞，雖未爆燃但已暴露底盤調校的薄弱環節。

小米SU7還存在電池防護與車門應急設計爭議，這也是遇難家屬提出質疑的核心：為何碰撞后車門鎖死？為何電池會瞬間爆燃？

事故車輛為小米SU7標準版，搭載磷酸鐵鋰電池。碰撞后電池包受損導致熱失控，火勢迅速蔓延。盡管小米官方強調車門配備機械應急拉手，斷電后可手動解鎖，但家屬質疑“車門鎖死致乘客被困”。

這一矛盾指向兩個問題，一是電池防護設計是否達標？高速碰撞下，電池包的物理結構強度、熱隔離技術能否有效阻燃；二是應急裝置的可操作性，機械拉手的位置，比如設置在車門儲物格下方，是否直觀易用？乘客是否接受過相關培訓？

雖然小米強調機械拉手的設計符合國標，但事故暴露了現實場景的復雜性，在劇烈碰撞導致的變形、煙霧、恐慌中，乘客很難冷靜找到隱藏在內飾板下的拉手。日本JNCAP碰撞測試顯示，電動車起火后留給乘員的逃生時間平均不足60秒。

現場視頻中，SU7的電池包在碰撞后30秒內發生熱失控，火勢迅速蔓延至全車。這與小米宣傳的“14層硬核防護”形成刺眼對比。當前動力電池在高速碰撞下的爆燃風險仍是行業難題，但車企是否在營銷中過度淡化這一風險？

03小米汽車的責任邊界

這場事故，可以說撕開了智能汽車時代的殘酷真相，當算法、電池、金屬框架的組合體以百公里時速奔馳時，任何細微的設計缺陷都可能被放大成致命陷阱。

而比技術缺陷更可怕的，是資本對風險的有選擇披露。比如小米在發布會上用56分鐘講解自動駕駛，卻只用30秒帶過電池安全測試。

若調查證實事故主因為車輛設計缺陷，如智能駕駛系統故障、電池安全或車門解鎖機制，小米需承擔產品責任。但目前尚無直接證據表明車輛存在系統性故障。小米的初步回應顯示，其通過數據配合調查的態度較為積極。但事故車輛由非車主駕駛，是否存在超速、違規操作等人為因素，仍需警方進一步厘清。

值得注意的是，銅陵市應急管理局將事故定性為“單方交通事故”，但這不能消解車企在產品安全基準線上的義務。正如2018年特斯拉Autopilot致死案所確立的判例：即便駕駛員存在操作失誤，車企仍需為系統可預見風險承擔責任。

比如，NOA系統在復雜路況下的決策缺陷屬于算法設計缺陷，車企需為過度宣傳輔助駕駛能力導致用戶依賴負責；動力系統與底盤調校的失衡、電池包結構強度的不足，構成產品設計缺陷的直接證據；在營銷中將“性能參數”置于“安全冗余”之上，客觀上誘導了用戶的風險駕駛行為。

小米SU7事故是一面鏡子，映照出新能源汽車行業在狂奔中的隱憂。無論是車企、監管部門還是用戶，均需重新審視技術發展的倫理邊界。智能駕駛的終極目標不是替代人類，而是守護生命。唯有將安全置于商業利益之上，通過技術迭代、制度完善與人文關懷的三重努力，方能真正實現“科技普惠”的承諾。

當殯儀館的冰柜封存了三個年輕生命，當小米股票因事故曝光當日下跌5.7%，這場悲劇早已超越普通交通事故的范疇。它是一面照妖鏡，映出智能汽車狂飆突進背后的安全赤字；它更是一記警鐘，提醒我們在技術崇拜的盛宴中，對生命的敬畏永遠不該退席。

尼采在《悲劇的誕生》中寫過這樣一段話：?

?“就算人生是出悲劇，我們要有聲有色地演這出悲劇；就算人生是個夢，我們也要有滋有味地做這個夢，不要失掉了夢的情致和樂趣。”

面對三個鮮活生命的隕落，此時的小米汽車不該只用數據回避人性，而它的創始人更不該沉默不語。

截至我們發稿，小米汽車創始人雷軍對這起事故造成的悲劇首次回應。以下為回應全文：

29日晚上的這起事故，我的心情非常沉重。三位年輕女孩不幸離世，這樣的消息，對她們的家人、朋友，乃至我們每一個人，都是難以承受的悲痛。我代表小米，表示最深切的哀悼，也向她們的家人致以誠摯的慰問
我們團隊第一時間成立了專項小組，30日趕赴了現場，31日配合警方調取并提交了我們掌握的車輛數據。
由于事故還在調查，我們一直沒有接觸到事故車，很多問題此刻還沒有辦法回答。
等到此時，我覺得我不應該再等了，我必須站出來，代表小米承諾：無論發生什么，小米都不會回避，我們將持續配合警方調查，跟進事情處理的進展，并盡最大努力回應家屬和社會關心的問題。
謝謝大家的關注和批評，你們說的每一句話，我們都聽見了，記下了，我們會用行動回答大家的問題。