小米汽車遭遇了其誕生以來，最大的信任危機。

一起小米SU7的高速交通事故，因造成三人遇難的慘痛結局，而備受關注。

根據小米新聞發言人給出的說明，車輛在事故前處于NOA智能輔助駕駛狀態，在檢測到障礙物提醒后，駕駛員接管不及，最終導致了慘烈的碰撞。

在全民智駕的營銷熱潮中，這無異于一盆冷水，當頭澆下。

類似的輔助駕駛事故，在過去幾年中，也曾出現過。造車前輩們踩過的坑，小米SU7也難以避免。

不過，就事故本身來說，我們還是堅持一貫的觀點，交通事故的第一責任人是駕駛員。目前國內的智駕都是輔助駕駛。如果駕駛員全神貫注開車，不可能發現不了修路的警示和障礙物。

但是，這起事故暴露出的最大的問題是，智駕系統發出預警到駕駛員接管并發生碰撞的時間，僅有幾秒鐘。

這個時間是否足夠人類駕駛員接管？不過，這是一個關于L3的問題，和L2的智駕事故定責無關。

結合今年部分車企和行業部門的表態，這是我們目前最為擔心的一點。

按照行業領導的最新表態，今年工信部將有條件批準L3及自動駕駛車型生產準入。不少企業也表態，L3技術基本成熟，預計在今年下半年，等法規開放時上車。

根據國際汽車工程師協會（SAE）分級標準，L3 自動駕駛指車輛在特定設計運行條件（如封閉高速公路、交通擁堵場景）下，可由自動駕駛系統持續執行全部動態駕駛任務（包括加減速、轉向、車道保持等），但駕駛員需對系統發出的接管請求及時響應（如遇到極端天氣、突發障礙物等）。

L3的核心邊界是：由系統主導駕駛，但駕駛員需隨時保持 “被動監控”，而非全程專注路面。

但恰恰就是這個接管的要求，很難被清晰地量化，在什么情況和條件下，駕駛員需要接管。如果需要足夠的預警時間和距離，系統是否自己就能處理？當系統都無法應對的突發狀況，突然讓駕駛員來接管，人類又能否反應過來？這個標準是否有科學的量化依據？

所以，在前幾年行業里的很多車企和專家，都有一個類似的觀點，因為L3的實操性太低，很難確定接管責任，所以，他們認為沒有推出L3的必要。

像奧迪等企業，直接砍掉了L3的研發部門，準備直接奔向L4，是個屢次被提及的案例。

但是，2021年底，奔馳在德國獲得了全球首個有條件自動駕駛（L3級）系統的國際認證。后來，寶馬和本田分別在德國和日本拿到了L3自動駕駛上路的證書，行業對L3再次產生了關注和興趣。但德國和日本對于L3的車速和封閉路況的條件認定非常苛刻。

按照這些國外的標準，我國車企的L2基本都能輕松應對。

即使這些國家已經頒發了L3認證，但截至目前，我們也很難看到L3自動駕駛具體的接管定責案例。

國內企業中，也沒人能講清楚L3自動駕駛時，到底什么時候需要人類接管，什么時候是系統的責任。

所以，我們呼吁，關于L3自動駕駛的開放，還需要慎之又慎。全民智駕的營銷熱潮也該降降溫了。

截至發稿時，小米董事長雷軍在微博對此事件進行了回應。