吉利已擺脫新能源板塊的虧損狀態，和比亞迪一樣進入了收獲期。

作者 | 劉萍

編輯 | 杜仲

來源 | 觀潮新消費（ID：TideSight）

2024開年，被比亞迪壓制2年的吉利汽車稍微喘了口氣。當年1-2月，吉利汽車銷量32.49萬輛，以0.11萬輛的微弱優勢反超比亞迪。

這份短暫的優勢雖沒有延續全年，但和自己往年對比，吉利汽車銷量創新高，2024年吉利汽車累計銷量217.7萬輛，同比增長32%，超額完成年目標銷量200萬輛。

規模增長助力吉利收獲了一份可圈可點的財報。2024年，吉利汽車總收入首次突破2400億元，達2402億元，同比增長34%，全年歸母凈利潤166億元，同比大增213%。

凈利潤增速遠高于營收增速背后，除了有賴于降本增效，更在于吉利已擺脫新能源板塊的虧損狀態，和比亞迪一樣進入了收獲期。

但不同的是，吉利的大半邊江山還得靠燃油車來撐。

規模制勝的AB面

在汽車行業，靠的是規模效應賺錢，賣得越多，成本越低，利潤自然而然跟上。

根據馬克西—西爾伯斯通曲線，隨著汽車產量的增加，成本會大幅下降，然后下降幅度逐漸放緩，等到達平均成本的最低點時，就會進入即使產量持續增加但成本也不變的階段。整體來看，該曲線是一條變形的U型線。

參考理想汽車的表現，國內新能源汽車要盈利，邁過30萬年交付量的大關才算是走到盈利起點。如果能突破50萬輛，成本優勢會更加明顯，競爭力進一步增強。

2022年，理想汽車交付13.3萬輛車，虧損20.12億元。2023年理想交付37.6萬輛車，同比增長182.2%，實現117.04億的凈利潤，成為繼特斯拉、比亞迪之后全球第三家實現盈利的新能源汽車企業。

進一步看規模下的成本優勢，2022年理想汽車的單車收入為34萬元，單車成本約27.4萬元。到了2024年，其全年交付50.05萬輛，單車收入雖降至28.8萬元，但單車成本也降到23.1萬元左右。

然而，吉利汽車卻偏離了這樣的規模經濟曲線。2022年，吉利汽車全年累計銷量達到143.3萬輛，營業收入為1480億元，單車收入10.3萬/輛。到了2024年，其單車收入約為11萬/輛。

相應的，按銷售成本來算，2022年吉利單車成本為8.9萬元，2024年其單車成本上升至9.3萬/輛。

雖貴為國內汽車第一梯隊，但當比亞迪靠全部押注新能源汽車大殺四方時，吉利的新能源業務其實正處于起步階段。

起了個大早，趕了晚集，這是吉利新能源造車的縮影。吉利曾是開啟新能源轉型的傳統車企之一，早在2015年，其掌門人李書福就提出頗具野心的“藍色行動計劃”——爭取到2020年，新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上。

圖片來源：吉利汽車

現實是，即使去年吉利新能源汽車業務大爆發，旗下三大品牌新能源累計銷量超88.8萬輛，同比增長約92%，但銷售占比只達到41%，尚未過半。

而去年比亞迪新能源汽車累計銷量達427.21萬輛，其中新能源乘用車銷量為425.04萬輛，吉利剛達到比亞迪的五分之一。顯然，吉利還有很大的差距要追趕。

在價格戰激烈的2024年，吉利汽車守住了毛利率，從15.3%提升至15.9%，也仍落后于比亞迪的18.7%和特斯拉的23.6%。

這背后，規模效應依然是賽點。

比亞迪遙遙領先的銷量能夠將研發、采購、制造等攤薄至最低。例如，比亞迪2024年賣了427萬輛車，把542億元研發費攤到每輛車是1.27萬元。而2023年，396億研發費用攤到每輛車是1.31萬元，而吉利新能源車的規模效應較弱。

此外，吉利的垂直整合度不足，也拉高了成本。比亞迪的電池、電機、電控等三電業務均實現了自研自供，吉利則需向外部購買。

積極的信號是，吉利的新能源汽車業務已能賺錢養家，擁有了自我造血的能力。

“2024年下半年起，吉利的新能源板塊已經開始實現全面盈利，新能源轉型取得初步成功。”吉利汽車行政總裁及執行董事桂生悅表示，2025年有望成為吉利汽車真正徹底扭轉頹勢、重回發展快車道的轉折之年。

從燃油車時代到新能源汽車時代，在李書福看來，汽車行業“規模制勝”的基本規律不會改變，只有規模企業才能生存下去。

品牌矩陣的攻守道

吉利業績創新高，旗下三大新能源汽車品牌功不可沒。

銀河全年銷量49.4萬輛，同比增長80%。極氪延續高速增長，全年交付22.2萬輛，同比增長87%，穩居中國純電豪華品牌銷冠。領克合營公司全年銷量28.5萬輛，同比增長30%，按新能源銷量占比59%算，相關銷量有16.8萬輛。

絕對體量尚小，意味著增長空間大。吉利在新能源賽道“掉隊”，很大程度是吃了歷史遺留問題的虧。

在吉利歷史上，有兩份著名的宣言。

2007年，在汽車行業普遍奉行“多生孩子好打架”的時代，吉利跟隨潮流，發布了《寧波宣言》，宣布不打價格戰，而是打技術戰、打品牌戰、打服務戰、打道德戰，這奠定了之后十多年的發展主導思想。

在此期間，吉利開啟一系列“買買買”，拿下沃爾沃、英倫汽車、路特斯等品牌，構建起一張龐大的商業版圖。

時過境遷，近年來自主品牌力壓合資強勢上位，吉利手中的國外品牌沒能靈活適應時代的變化，迎戰新能源時代還得靠吉利重新建立品牌，“孩子多”成了一種拖累。畢竟，“孩子多”容易打起來，搞得家里不得安寧。

圖片來源：吉利汽車

最明顯的例子，要數領克和極氪兩個品牌互搏。領克是由吉利控股集團、吉利汽車集團與沃爾沃汽車合資成立的品牌，以前一直是以燃油車為主，2018年才向新能源轉型，推出插電式混合動力汽車，但存在感長期不強。

2021吉利推出極氪品牌，主攻高端市場，走純電路線，代表性產品是極氪001。問題是，極氪001原本為領克進軍純電賽道的車型ZERO，這導致領克首款純電車型Z10的上市整整晚了3年，直到去年9月才得以推出。

被截胡的領克，就這樣被迫錯失搶占市場的機會。因領克Z10同樣基于吉利浩瀚架構打造，其外觀和極氪007、極氪001類似，品牌辨識度或多或少受到些損害。

自家孩子打架，受益的只會是競爭對手，吉利顯然不愿看到這種情況。2024年9月，吉利重返造車夢開始的地方臺州，發表了《臺州宣言》，宣布進入戰略轉型全新階段，將未來集團重點放在了“戰略聚焦、戰略整合、戰略協同、戰略穩健、戰略人才”上。

隨后，吉利旗下多個品牌進入整合階段，幾何并入銀河，成為銀河的智能精品小車系列；極氪與領克“握手言和”，改善資源分配問題。

幾何于2019年成立，對標特斯拉，走純電路線，但銷量慘淡。據乘聯會發布的月銷量數據，2024年幾何E、幾何A、幾何C等車型月銷量都徘徊在三位數，幾何G6最低時只有兩位數。

在集團有限的資源面前，品牌整合不僅是為沖銷量，也是更好地降本增效。

相較比亞迪、理想汽車動輒上千億的現金儲備，吉利2024年凈現金儲備為398億元。好在去年極氪成功上市，給吉利減輕了點資金壓力。

在今年吉利2024年報業績會上，CEO安聰慧再次強調衡量整合價值的目標，即成本和費用的下降。“通過整合，研發投入要下降10%-20%，研發費用率要從11%降到6%，銷售費用下降10%到20%。”

銷量和技術都得繼續卷

不難看出，2024年吉利確實打了一場漂亮的翻身仗，但遠未到慶祝之時。無論車企業怎么卷，都會殊途同歸到產品打造和技術實力上。

乘聯會數據顯示，2024年中國新能源乘用車滲透率達38%，增速從2023年的56%放緩至28%。在基數效應下，競爭轉為存量博弈，2025年車企目標已喊出新的銷量目標。放大規模效應仍是重要方向，但變得更加務實。

比亞迪預計今年全球銷量從427萬輛增長至550萬輛。表面上看激進，但30%的增速，較其2023-2024年平均50%的增速明顯放緩。

圖片來源：吉利汽車

吉利汽車相對保守，把2025年設為217萬輛，看似停留在現有成績，實則是減少燃油車銷量，向新能源汽車要更多增量。極氪目標定在32萬輛，較2024年銷量增長44%；領克定在39萬輛，同比增長38%；銀河試圖挑戰年銷百萬銷量，直接翻倍。

壓力還是不小的。為了實現目標，又不能依賴價格戰，吉利只能走智駕這條路。目前，智駕早已是車企必打的牌。

今年3月3日，吉利發布了統一的智駕解決方案“千里浩瀚”。據其介紹，銀河未來的全新產品都將搭載千里浩瀚，真正實現智駕平權與安全平權。

值得一提的是，2021年10月吉利發布“智能吉利2025”戰略，構建“一網三體系”，即搭建包括芯片、操作系統、大數據、智算中心、大模型、衛星星鏈等科技生態，夯實算力、算法、數據這三個高階智能駕駛系統的技術“底座”，今年正好是驗證成果落地的一年。

據吉利介紹，千里浩瀚規劃了H1、H3、H5、H7、H9共5大層級智駕方案，H1屬于起步配置方案，算力也超過100TOPS，遠超行業同級的最高標準，而H9方案是首個具有量產落地能力的L3級智能駕駛解決方案。極氪搭載L3級技術的新車預計年底具備量產車交付能力。

不過，L3智能駕駛賽道已擠滿車企。廣汽集團宣布將在今年內啟動國內首款L3自動駕駛車型量產上市銷售，小鵬今年內將在中國率先實現L3級自動駕駛的軟件能力和體驗，比亞迪計劃2025年第三季度在仰望U9上量產搭載L3級城市領航系統，留給吉利證明自身的時間不多了。

圖片來源：ECC情報局

2025年已過去一個季度，新能源汽車1-3月累計上險量榜單中，銀河、領克、極氪分別排名第5、第8、第11，整體比較靠前，總計上險量達176740輛，在傳統車企中排名第二，與比亞迪拉近了約10%的距離。

品牌整合就位，內耗暫告一段落，在剩下的三個季度，就看吉利的智駕表現了。

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