持續分化，成為造車新勢力2024年業績的一大特征。近日，頭部新勢力車企陸續發布了2024年財報，有的繼續保持領先，有的超常發揮，有的還在掙扎。先行者“蔚小理”之間的盈利水平漸行漸遠。理想汽車盈利最好，但表現不如上年，如果說當前是守擂狀態，那么，擂臺守得好不好，電動化是其最大的考驗；小鵬汽車獲得史上最好成績，這得益于爆款車型，但后續能否保持好狀態，智能化是否持續領先是關鍵；蔚來汽車仍沒走出虧損泥淖，降本是其當前最大壓力。“蔚小理”之外，“米零賽”來勢洶洶，“黑馬”零跑提前一年凈利潤轉正，賽力斯“躺贏”，后來者小米不減追趕之勢。

理想：售價下降 營收增凈利降

作為率先盈利的造車新勢力企業，理想汽車2024年雖然仍然實現大幅盈利，但財報卻不如上年“好看”。2024年財報顯示，理想汽車營收與利潤的增幅出現了明顯的背離。2024年，理想汽車總收入1445億元，同比增長16.6％，其中汽車銷售收入1385億元；年交付量約50.05萬輛，同比增長33.1％。但理想汽車的凈利潤卻出現了下降。2024年，理想汽車凈利潤為80億元，盡管連續第二年實現盈利，但凈利潤同比下降31.9％；毛利率從上年的22.2％下跌至20.5％，經營利潤率則從6.0％下跌至4.9％。

“由于產品組合不同和定價策略變化，2024年理想汽車的平均售價下降。公司業績波動受到了車輛平均售價下降的影響。毛利率下跌主要受到不同產品組合及定價策略變化的影響。”從理想汽車的解釋可以看出，其不僅面臨被價格戰拖累的困局，還處于充滿挑戰的戰略轉型期。“車市價格戰是理想汽車凈利潤下降的主要原因之一。”長江商學院副教授陳暉認為，同時，去年其低售價車型L6的上市也導致了理想汽車凈利潤下滑。

面對價格戰，理想汽車也難以堅守初衷。盡管2023年3月，理想汽車董事長兼首席執行官李想曾公開表示，理想汽車不降價。但面對愈演愈烈的車市價格戰，最后也不得不妥協。2024年4月，理想汽車宣布L9全系、L7和L8系列Ultra和Max皆降價2萬元，Pro版本降價1.8萬元，MEGA降價3萬元。對此，理想汽車表示這是主動做出的價格調整，以應對日益激烈的市場競爭。

“增程式紅利有所消退，以增程式為主的理想汽車也受到波及。”在長三角研究院新能源應用技術研究中心研究員梁筱磊看來，增程式車型是理想汽車的基本盤，但如今卻面臨挑戰。

目前，零跑、問界等行業競爭對手都在打磨自己的增程式產品，一大批競品的出現，導致理想汽車的邊際效應在不斷遞減。2025年，理想汽車把重點放在了純電產品上，盡管2024年其在這一領域受挫。對理想汽車來說，2025年，守擂和突破都很重要。

值得一提的是，從理想汽車財報看，其研發費用一直保持較高投入。2024年，理想研發費用達111億元，同比增長4.6％，其中人工智能相關支出占比顯著提升。基于全棧自研的端到端＋VLM（視覺-語言-行動模型）雙系統技術架構，其智能駕駛系統已實現全場景端到端能力，智能座艙“理想同學”則在記憶、規劃與多模態交互上取得突破。同時宣布啟動了下一代VLA整合模型研發。“AI及智能化或是理想汽車新一年業績增長的重要突破口。”梁筱磊認為。

蔚來：虧損擴大 降成本是關鍵

年報顯示，2024年，蔚來汽車實現營業收入657.3億元，同比增長18.2％；凈虧損達到224億元，同比擴大8.1％。從銷量來看，2024年，蔚來汽車累計交付22.2萬輛新能源汽車，同比增長38.7％。綜合上述數據，意味著其每賣出1輛新車就虧損10萬元以上。“現在的挑戰非常大，別家孩子已經考上大學，我們還在復讀。”蔚來汽車創始人、董事長、首席執行官李斌感嘆。

不過，從2024年的情況看，蔚來汽車營收在持續增加。數據顯示，2024年四季度蔚來汽車營收197億元，同比增長15％；整車毛利率為13％，連續3個季度保持兩位數增長。

李斌在言及技術創新時透露，蔚來汽車至今累計投資近600億元，主要投在研發方面。在管理經營方面交了很多學費，這不可避免。但是蔚來在研發、技術創新方面不會降低要求。

如其所言，2024年，蔚來汽車一直在通過技術創新提升產品品質，推動了全年營收的增長，并持續優化了毛利率結構。數據顯示，2024年蔚來品牌在我國30萬元以上純電市場的市占率達到40％，繼續引領高端純電市場；樂道品牌首款車型L60在國內20萬～30萬元純電SUV市場銷量排名前三。

進入2025年，面對更加激烈的行業競爭和挑戰，蔚來不得不在成本上下功夫了。據悉，蔚來正在大力推進組織改革，以提升經營效率和成本控制能力。通過CBU（基本經營單元）經營機制，蔚來將各個業務模塊劃分為12個核心經營單元，涵蓋研發、市場、生產等關鍵領域。每個經營單元都有明確的經營目標和可量化的投入回報，確保資源的最優配置和投入產出比的最大化。“這一改革有望解決此前在經營效率、成本控制和資源分配等方面積累的問題，為未來的持續增長打下基礎。”廣東新能源汽車發展研究中心研究員林森認為。

據透露，目前蔚來的融資渠道仍比較豐富，其會根據公司業務發展情況，關注市場動態安排融資計劃。在降本方面，蔚來采取了一系列降本措施，包括提升車輛零部件通用化率等。

另外，蔚來的產品一半以上銷量集中在浙江、江蘇、上海，原因是這些地區換電網絡建設成熟。不過，更多的省市在加快換電站的建設。“去年我們在加大了安徽的布局以后，安徽本地的銷量增長非常顯著，遠遠超過前兩年的增長。”李斌說，伴隨著換電“縣縣通”工程的推進，將助力樂道進入三、四線城市，或者更下沉的市場。“有信心在今年四季度實現盈利。”李斌表示。

零跑：單季盈利 性價比與降本是殺器

零跑汽車近日發布的2024年財報非常亮眼。數據顯示，2024年零跑汽車全年營收321.6億元，同比增長100％；凈虧損收窄33％至28.2億元；毛利率從0.5％大幅提升至8.4％，并在四季度實現單季度盈利8000萬元，毛利率達13.3％，成為繼理想汽車之后第二家實現季度盈利的國內造車新勢力車企。

財報表明，零跑汽車2024年總銷量達29.37萬輛，同比增長103.75％，超額完成年度目標。其中，C系列車型全年交付22.51萬輛，占總銷量的76.6％，同比增長112.9％。C10、C16等車型以高性價比切入15萬～20萬元市場，迅速打開局面，成為其銷量增長的主力軍。

對造車新勢力來說，銷量規模意味著一切。而零跑的核心邏輯是“以量換利”，通過高性價比車型（如C系列）快速搶占市場，用規模效應攤薄成本。2024年其銷量增長達到103.8％，增速遠超蔚來（39％）、小鵬（34％）、理想（33％）。

銷量帶來的規模效應是最直接的盈利原因，但在這背后還有不少“細節”值得深究。在財報數據中，零跑提到了2024年全年毛利率為8.4％，且四季度毛利率飆升至13.3％。這么大幅的毛利率提升背后，既不是產品突然漲價，也不是品牌突然高端化，靠的是一整套降本手段。

據零跑汽車創始人、董事長朱江明透露，零跑自研、自造的核心零部件，已經占到了整車成本的65％以上，且通過產品與零部件的整合，其同一系列零部件的共享率也達到85％。不僅如此，在供應鏈的選擇上，零跑非常理性，采用分散電池供應商、與供應商合資建廠的方式提高議價權。

“在競爭激烈的汽車行業，零跑汽車憑借‘全域自研＋極致性價比’的策略取勝。”浙江大學新能源協同創新中心研究員林弘昌認為，從財報看，零跑汽車正逐步從“價格屠夫”向“技術玩家”轉型，為消費者帶來更高價值的智能電動汽車產品。“零跑全域自研帶來的降本增效和技術優勢，持續鞏固了其護城河，將進一步支撐零跑汽車未來的發展。”林森進一步指出，零跑汽車還積極整合資源，以技術優勢外向拓展。比如，零跑汽車與Stellantis集團達成戰略合作，拓展了其電動汽車產品海外渠道，有望進一步實現降本增效。

從財報看，零跑汽車基本已經實現了從“生存”到“盈利”的跨越。2025年，零跑汽車設定了60萬輛的銷量目標，并承諾實現全年盈利。

賽力斯：扭虧為盈 銷量大增是支撐

3月31日，賽力斯發布2024年財報顯示，2024年，賽力斯實現營業收入1451.76億元，同比增長305.04％，這是賽力斯首次全年收入突破千億元。2024年，賽力斯實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為59.46億元，上年為凈虧損24.50億元，這是其最近5年來首次扭虧為盈。值得注意的是，其新能源汽車毛利率提升至26.21％。

盈利背后是銷量的增長，2024年，賽力斯新能源汽車銷量42.69萬輛，同比增長182.84％，實現了銷量倍增目標。問界M9（參數丨圖片）獲中國市場50萬元級豪華車年度銷冠，問界新M7系列獲中國新勢力車型年度銷冠。

“這并非是一朝一夕的成績，而是長期積累的結果。”梁筱磊表示，近年來，賽力斯完成了3次戰略蛻變，從自主創業的初步探索，到合資造車的經驗積淀，最終錨定新能源汽車賽道開啟第三次跨越，實現了自身的蛻變。

2021年，賽力斯與華為宣布跨界合作，開創整車企業與ICT企業跨界合作的共贏模式，聯合打造高端汽車品牌問界。2024年，賽力斯與華為簽署深化戰略合作協議，共同打造新豪華汽車品牌。同時，賽力斯入股引望，通過股權進一步增強了雙方的合作關系。在合作中，不僅提升了銷量，產品迭代與服務創新也在持續升級。“不難發現，技術創新尤其是與華為的聯合創新，是賽力斯不斷向上的臺階。”林弘昌認為，賽力斯新能源汽車銷量飆升，與其對技術研發的持續深耕與不惜投入密切相關。

數據顯示，2024年賽力斯累計研發投入達到70.53億元，同比增長58.91％。賽力斯研發團隊規模擴張至6201人，同比增長25.15％；研發人員數量占公司總人數的比例提升至32.92％。統計發現，賽力斯研發團隊呈年輕化和高學歷化趨勢，為技術創新提供了堅實的人才保障。同時，2024年賽力斯獲得專利授權910件，同比增長57％；賽力斯獲得軟件著作權登記190件，同比增長726％。這些知識產權的積累與布局，為公司的高質量可持續發展筑起了堅實的壁壘。

賽力斯方面表示，2025年，公司將繼續堅持創新驅動，投入研發創新，因地制宜發展新質生產力，加快科技創新成果轉化，以技術實力筑牢產品競爭力，進一步增強公司產品競爭優勢，提升市場占有率。

小鵬：虧損收窄 迎史上最強業績

3月31日，小鵬MONA M03上市7個月、用時216天達成10萬輛整車下線，成為新勢力純電領域最快生產下線和交付紀錄保持車型。

小鵬MONA M03的出色表現，也是小鵬汽車交出2024年“史上最強”財報的關鍵。財報顯示，2024年小鵬汽車營收達408.7億元，同比上升33.2％；全年毛利率為14.3％，同比上升12.8％。同時，財報顯示，截至2024年12月31日，小鵬汽車現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及定期存款為419.6億元，較2024年三季度凈增超60億元。這主要得益于小鵬汽車銷量數據的改善，2024年，小鵬汽車總交付量為19萬輛，同比增長34.2％。其中，四季度交付量達到9.2萬輛，環比增長96.6％，幾乎占全年銷量的一半。

不過，其凈利潤依然虧損，凈虧損為57.9億元，但相對于2023年凈虧損大幅收窄，2023年凈虧損為103.8億元。小鵬汽車董事長兼首席執行官何小鵬預計，隨著市場走勢的不斷向上，小鵬汽車有望在2025年四季度實現盈利。

何小鵬的這份底氣，實際上源自于對其核心技術的自信。目前，在競爭最為火熱的自動駕駛領域，小鵬汽車已經布局多年。技術創新帶來的紅利也體現于財報之中。數據顯示，小鵬汽車全年服務及其他收入為50.4億元，同比增長89％。“這意味著，小鵬汽車的技術不僅提升了自己的產品競爭力，而且還實現了‘以技術換資金’。”林弘昌認為，汽車特別是智能電動汽車是技術密集型產品，技術創新始終是企業競爭力的底座。小鵬汽車的經驗，也再次印證了擁有技術話語權才能在市場中擁有優勢。技術打造的產品優勢，也在2024年為小鵬汽車財務狀況的改善立下汗馬功勞。

一直以來，小鵬汽車擁有清晰的“智能化”標簽。在近日舉行的中國電動汽車百人會論壇（2025）期間，何小鵬又獨辟蹊徑地大談飛行汽車。由此，也透露出小鵬汽車的前瞻布局，即汽車智能化、飛行汽車、具身智能人形機器人。“以此為代表的聚合智能，正是產業未來競爭的制高點。”北方大數據與人工智能研究院研究員曾文翔說。不過，汽車行業智駕競爭愈演愈烈，作為先行者，小鵬汽車怎樣持續保持領先是考驗其發展后勁的關鍵。

小米：持續向好 成集團新增長極

近日，小米集團發布2024年財報。財報顯示，小米集團2024年營收3659.1億元，創歷史新高，同比增長35.0％；小米集團全年經調整凈利潤為272億元，創歷史新高，同比增長41.3％。

在集團財報中，汽車業務成為一大亮點。2024年，小米集團智能電動汽車等創新業務分部總收入為328億元。其中，智能電動汽車收入321億元，其他相關業務收入7億元；智能電動汽車等創新業務分部毛利率為18.5％；智能電動汽車等創新業務經調整凈虧損62億元。2024年四季度，智能電動汽車等創新業務分部總收入為167億元，其中，智能電動汽車收入163億元，其他相關業務收入3億元；智能電動汽車等創新業務分部毛利率為20.4％；智能電動汽車等創新業務經調整凈虧損為7億元。

銷量數據反映了小米汽車快速增長的現實。截至2024年12月31日，小米汽車SU7系列首年交付量達到13.7萬輛，并定下了全力沖刺2025年35萬輛的目標；小米SU7 Ultra提前完成全年1萬輛銷量目標。

3月18日，小米創辦人、董事長兼首席執行官雷軍在微博發文稱，這是小米集團史上最強年報……小米電動汽車始終堅持技術為本。

“電動汽車已經成為小米新的重要增長極。”梁筱磊認為，其銷量的快速增長也是造車新勢力中不多見的，這表明了其市場營銷策略的成功。

不僅營銷，在研發方面，小米也在持續加碼，全年研發支出241億元，同比增長25.9％，研發人員占比達48.5％。技術突破包括自研超電機V8s、澎湃OS 2系統及智能駕駛技術等，全球授權專利超4.2萬件，其中汽車相關專利超1000件。

小米集團總裁盧偉冰在財報電話會上表示，預期2025年汽車業務毛利率大于等于一季度的毛利率。目前小米汽車業務還處于大投入階段，在核心技術研發、多車型開發、工廠建設、智駕技術投入等諸多方面均有布局。另外，目前小米內部對汽車業務沒有非常明確的盈利時間表要求，但會努力改善該業務的盈利情況。

目前，從市場層面看，小米汽車最大的瓶頸就是交付，交付最大的瓶頸就是產能。據透露，小米汽車正在大幅提升產能，提升的路徑既包括現有產線的挖潛，也包括希望供應商幫助其提升產能。基于這樣的路徑，小米把2025年30萬輛的年度交付目標提升到了35萬輛，其中包括小米SU7和SU7 Ultra。

“市場銷量與產品質量在一定程度上是個矛盾，平衡好兩者之間的關系才是可持續發展之道。”浙弘昌表示。

文：趙建國 編輯：孫煥玉 版式：劉曉燁