【文/觀察者網專欄作者 石煒】

7月17日下午，中央第四指導組聚焦“綜合整治新能源汽車行業非理性競爭問題”專項工作赴中國汽車工業協會開展下沉調研，并與北汽集團、比亞迪集團、中國汽車工業協會負責同志座談交流。

7月12日，第22屆長春國際汽車博覽會上，吉林省委書記黃強對參會的眾多新能源車企說道：“希望企業之間加強協作、相互促進，避免‘內卷式’競爭，共同推動產業發展、繁榮汽車市場。”

7月1日，中央財經委員會第六次會議提到，縱深推進全國統一大市場建設；依法依規治理企業低價無序競爭。而新能源汽車行業就是被列出的三大“內卷”代表之一。

由此，新一輪的中國新能源汽車行業反內卷行動開啟。

一、整個供應鏈都卷起來了

中國的新能源汽車市場，是一個充分自由競爭的市場。不同于部分市場采取了較高的準入門檻和隱形行政排除手段將競爭對手擋在門外，中國的新能源汽車市場對所有選手一視同仁，并不去針對特定國家的企業而人為設定門檻。

國內的民營車企，比如比亞迪、吉利、長城等，國內的國企，比如一汽、東風這類央企，和地方國企比如奇瑞、長安等自主品牌，還有中外合資車企，比如上汽大眾、廣汽豐田等，乃至于外資獨資車企，如特斯拉，和外資進口汽車，如進口保時捷、進口雷克薩斯等，都在這個市場里廝殺。

同時，新能源汽車已經發展到一個相對成熟的階段，換而言之就是，產品的性能區分已經沒有那么明顯了。幾乎每一個細分的產品，包括轎車、SUV、MPV等，在主流價格段幾乎完成了全覆蓋，都成為相對的紅海。這時候，價格就成為最有力的競爭武器。

以比亞迪為例，作為新能源汽車的世界第一車企，和其凌厲的價格戰略是分不開的。從9.98萬的秦Plus DM-i，到7.98萬的秦Plus DM-i改款，再到9.98萬的秦L DM-i，這三款車的推出，在保證了極度省油、吊打同價位合資車的配置和垂直產業鏈帶來的核心零部件的穩定質量下，既助力比亞迪完成了向世界第一新能源車企寶座的沖鋒，同時也給其它競爭廠商帶來了沉重的壓力，以至于一段時間內，比亞迪成為其它車企口中，令他們心驚膽戰的“價格屠夫”。

比亞迪雖然深耕新能源汽車產業，并且在產業鏈垂直整合方面做得最遠，但一輛汽車零部件眾多。以新能源汽車為例，既有核心的三電系統，也有車身基礎部件，還有底盤、整車電氣系統、多媒體系統、座椅及舒適配置系統、輪胎、汽車玻璃等。因此，即使是比亞迪集團這種涵蓋了三電、芯片、底盤、內燃機、車身、娛樂電子等產業的大型車企集團，依然有很多汽車零部件是需要外部供應商的。即使是比亞迪集團能夠自產的零部件，出于成本管控、供應效率和產能等的考慮，也會拿出部分訂單需求來分給外部供應商的。

所以，每當集團做出整車降價的競爭策略時，相應的成本削減壓力就會分攤到每個零部件系統上。事實上，不只是比亞迪，幾乎所有的車企都會這么做。

比如特斯拉和寧德時代之間的故事。去年11月份的時候，特斯拉對其明星車型Model Y進行了變相降價，這和特斯拉壓縮整車成本不無關系。據業內消息人士稱，特斯拉最主要的電池供應商寧德時代在2024年三季度為特斯拉降價10%，這讓特斯拉上海工廠生產的汽車平均毛利率上升了2個百分點。難道是寧德時代主動降價10%嗎？顯然不可能，只可能是特斯拉要求的。

而在今年初鬧得沸沸揚揚的比亞迪要求供應商降價10%的商業函中，網傳的供應商為森薩塔。這家公司的核心產品為汽車壓力傳感器（Automotive Pressure Transducer，APT），應用于汽車空調系統和發動機系統，也是一家總部位于美國馬薩諸塞州的公司。公司在中國擁有兩個大型生產制造工廠和一個業務中心，即森薩塔科技（常州）有限公司、森薩塔科技（寶應）有限公司和森薩塔電子技術（上海）有限公司。

實際上，森薩塔作為供應商，也為特斯拉供貨，還助力了特斯拉整車降價的步伐。早在2020年初，森薩塔科技就把旗下高壓直流接觸器完成國產化，而森薩塔科技正是特斯拉高壓主回路和快充系統直流接觸器的獨家供應商。森薩塔科技的國產化，進一步降低特斯拉零部件的價格，從而降低特斯拉整車的價格。這對2020年特斯拉率先引爆新能源汽車價格戰起到了推動作用。

森薩塔作為一家外資企業，其近年來的凈利潤率其實是相當可觀的，2019年以來穩定在30%以上。從其毛利率和凈利潤來看，比亞迪要求其供貨價格下降10%，并不算離譜。

既然森薩塔可以給特斯拉降價，那為什么就不能給比亞迪降價呢？所以比亞迪發給森薩塔的商業函件被公開到網絡上，本身更可能是主機廠、供應商和部分競爭者三方博弈的一部分。而這種主機廠要求供應商降價的情況其實也不罕見。

2023年，長安汽車發布公開聲明，否認強扣供應商貨款10%，但其發布的公開聲明里，就直接指出：“供應鏈上下游企業每年磋商供應價格，是汽車行業的一貫做法”。

至于供應鏈價格，雖然以降價為主流，但少數情況下其實也是有提價的。前幾年新能源汽車成本大頭，鋰電池及其原材料價格大幅度上漲的時候，比亞迪也曾經給供應商的訂單漲價，部分供應商甚至拿到了10%的提價。

實際上，制造業中，終端廠商要求供應鏈降低價格，不止在汽車行業存在，在其它消費電子行業也普遍存在。另一個典型的例子就是蘋果。

蘋果公司是世界上最賺錢的消費電子廠商。2023年，蘋果公司在全世界總銷售額達到了3832.85億美元，其凈利潤更是高達969.95億美元。什么概念呢，就是說蘋果公司一年的凈利潤就接近1000億美元。如果這個還不夠直觀，這么說吧，整個中國汽車制造業的利潤是5086億元。蘋果一家公司一年的凈利潤，超過了全中國汽車制造業一整年的凈利潤，還多40%。或者說，蘋果一家公司去年的凈利潤（約7100億人民幣），相當于全中國的汽車制造業（5086億）、家具制造業（365億）、紡織業（839億）、鐵路、船舶、航空航天和其他運輸設備制造業（894億）一整年的利潤總和。

作為最賺錢的消費電子公司，蘋果公司又是怎么壓榨供應鏈的呢？蘋果公司現任CEO是蒂姆·庫克，在喬布斯時代，蒂姆·庫克就是著名的供應鏈管理專家，專門對供應鏈進行管理。2005年10月，他升任蘋果公司首席運營官，管理著龐大的運營團隊，通過優化采購和生產流程，實現了在制品資產的最小化，穩固了蘋果的利潤空間。

這背后，實際上就是庫克對供應鏈“爐火純青”的掌控，換句話，就是極度壓榨供應商。蘋果公司每年會對供應商進行重新篩選和壓價，而且降價幅度是根據供應商盈利狀況來確定的：如果蘋果判斷供應商有較大的壓價空間，甚至會直接報一個讓供應商幾乎沒有利潤的價格。

例如，2016年，曾有一篇報道，提到蘋果曾要求中國臺灣除了臺積電和大立精密外，其他零部件供應商降價最多20%。對此，日月光半導體、富士康旗下集團回復稱，不能接受這樣的價位，因為無法享有合理利潤。

2020年，美國媒體曾曝光了蘋果供應鏈采購的一個核心人物——蘋果負責采購業務的副總裁托尼·布萊文斯（Tony Blevins）。報道顯示，這個鐵腕人物千方百計對供應商進行了“壓榨”，通過壓低采購價格提升蘋果的利潤空間。布萊文斯掌管供應鏈時，也正值一個關鍵時刻，全球低迷的智能手機市場給蘋果公司帶來了壓力，蘋果公司的應對措施就包括利用壓榨硬件供應鏈來抑制采購開支，從而保持其高額毛利潤。

托尼·布萊文斯

最有錢的蘋果公司尚且這樣對待供應鏈，更別提本身凈利潤率只不過在個位數的一眾汽車廠商了。

雖然壓榨供應商是普遍做法，但是否是唯一和最好的做法呢？答案顯然也不是。

一些制造業企業與供應商建立了長期穩定的戰略合作伙伴關系，雙方更注重共同發展和長期利益，可能不會單純地要求年度降價，而是通過合作研發、共同優化供應鏈等方式來實現成本降低和價值提升。被口誅筆伐的蘋果，雖然有殘酷壓價的一面，但也必須承認，一旦入圍蘋果供應商名單，蘋果公司也會提供合作研發的機會，甚至會出資幫助供應商來進行技術提升和生產工藝的改進。當然，這種機會的背后，同樣也是出于對利益的考量。

此外，部分終端廠商也會考慮入股一些供應商，進而換得持續穩定的供應。此時，終端廠商和供應商就有一定的綁定關系。日系汽車廠商就和其上下游的很多其他日系供應商深度綁定，例如豐田公司，就持有電裝、愛信精機等零部件企業的股份。

從好的一面來看，這種深度綁定的關系帶來了穩定的供應關系和供貨質量，提升了供應鏈的協同效率，并保證了整個產業鏈的穩定性。但與此同時，一旦終端廠商開始走下坡路，或者出現技術變革的時機，這種相對封閉的供應鏈體系可能會讓終端廠商尾大不掉，新的技術和零部件供應商難以滲透進來，企業的革命性創新動力不足，最終倒下的可能就是整條產業鏈了。

二、壓縮供應商價格意味著什么？

我國新能源汽車產銷量已連續10年位居全球首位，不過中國汽車流通協會數據表明，2024年汽車行業利潤率僅達4.3%，低于下游整個工業利潤率以及2023年的數值。“內卷”式競爭造成市場價格和成本倒掛，對汽車產業的研發和高質量創新發展難以維系。

看問題是不能脫離當下的社會環境的。2024年以來，整個世界的經濟不景氣是大家所能共同感受的。而中國汽車產業更是如此。一面是乘用車銷量在各類國家置換補貼、地方政府補貼下取得了一定的增長，另一面則是整體汽車產業的利潤下降。

而整個國家的工業利潤，其實也是在下降的。這里以國家統計局的權威數據為例，2025年1-5月份，全國規模以上工業企業實現利潤總額27204億元，同比下降1.1%。2024年，規模以上工業企業利潤74311億元，同比下降3.3%。

2025年1-5月，中國規上汽車制造業營業收入41283.3億元，但利潤總額只有1781.4億元，同比下降11.9%。營業成本36350.9億元，同比增長8%。增收不增利，是當下汽車產業面臨的嚴峻問題。

雖然我們可以認為利潤率下降，主要是因為合資企業此前賺取了超額的不合理利潤，但作為一個就業人數達到3000多萬的國民經濟支柱行業，利潤率的下降帶來部分業內工作崗位的流失，以及人員薪資的降低，進而帶來整個社會消費的下降，這也是不得不重視的問題。

這個時候，一些頭部企業，在整體產業不景氣、社會大環境就業出現難題的當下，如果繼續以“壓價”作為主流思想，一味地去卷價格，去推出低價產品，考慮到對其他車企的示范作用，這種做法對于中國汽車產業鏈的發展，可能不是當下的最優解。

整個產業鏈的利潤如果已經降到合理以下，必然會對從業人員的薪資和發展形成負面影響。再考慮到這是一個從業人員超過3000萬的產業，其對整個社會經濟的影響就是不容忽視的。

三、作為頭部企業，應有社會責任和擔當

任何時候，一個企業如果發展到一定規模，除了企業自身的發展之外，企業還將承擔起額外的社會責任。這既是其作為頭部企業的標桿和示范效應，一舉一動會引發行業內的其他企業效仿，同時也是其從業人員、營收規模開始影響到相當大一片區域的社會、經濟狀況時的必然結果。

在車企利潤方面，2024年的車企財報呈現出明顯的兩極分化態勢。比亞迪凈利潤402.5億元，賽力斯凈利潤59.5億元，理想汽車80.3億元，吉利汽車則是166.3億元，長城汽車126.9億元。另一方面，多家車企利潤大幅下滑甚至虧損。上汽集團凈利潤為16.6億元，同比下降88%，長安汽車凈利潤是73.2億，同比下降35.3%，而廣汽集團為8.24億元，同比下滑81.40%。

可以看出，新能源車企已經到了存量競爭的階段，這個時候，特別是行業標桿企業，其一舉一動都會在行業內帶來示范效應：只要有一家發起規模降價，其它車企無論是主動還是被動，幾乎都會或明或暗地跟進。只要有一家在全國布局，其它車企也會效仿，不會把制造局限在幾個地方，而是同樣全國布局。只要有一家做產業鏈垂直整合，其它車企也紛紛做整合的計劃，比如自研電機、收購或入股電池制造企業。只要有一家推出低價車型，其它廠商也會針對性地推出對應的車型。只要有一家對供應商主動壓價，其它汽車主機廠商就更有底氣對供應鏈進行普遍壓價了……

在行業高速發展、利潤率尚可的時候，這種壓價是可以促進內部優勝劣汰和技術、效率的進步的，對行業的發展起到了健康的作用。這就好比有人每天催促你不要老是躺著不動，平時也要注意鍛煉身體；但如果行業步入下行周期，利潤率下降得過快，競爭過于激烈的時候，一味地壓價，很可能會導致質量下降和劣幣驅逐良幣，以及導致產業從業人員收入明顯降低，甚至帶來社會不安定的因素。就好比你生病發燒咳嗽了，還有人繼續拿著鞭子要你去跑5000米一樣，明顯是會帶來惡性后果的。

以向供應鏈壓價為例，不是說不能壓價，而是這種壓價，應該在有更深入的調查的基礎之上再做出來，比如對一些成本顯著下降的零部件，在行業調研的基礎上，提供成本下降的數據后，提出合理壓價；對一些利潤率比正常值偏高的零部件實施競爭性壓價；而對一些利潤率本身就偏低、行業競爭已經很充分的零部件，則實施協商供應價格，或者要求供應商提升零部件的規格和質量，而不是簡單粗暴地報出一個10%的降價。

所以，處于行業標桿的企業，做一些決斷的時候，就要考慮到一定的示范效應；而如果企業規模已經達到一定程度，比如營業額達到數千億，員工人數達到數十萬人以上的時候，企業還需要考慮到承擔更多的社會責任。當企業的規模足夠大的時候，企業自身就是社會組成的重要一環，其一舉一動可能會影響到社會，那就是必須承擔相應的社會責任的時候。

另外，“木秀于林風必摧之”，龍頭企業往往也被認為其搶奪了原本屬于合資車企的利益，以及部分國內友商的市場，這種行為雖然對新能源汽車產業起到了推動和促進作用，解開了許多消費者“非合資、進口車不買”的思想鋼印，但肯定也招致了不少的嫉恨和敵視。

這時候，企業的一舉一動，都會在對手的放大鏡之下，同時會尋求機會付諸于輿論，以期形成輿論攻勢，進而通過這種手段來實現市場反攻和報復。雖然任何一家頭部公司都可能面臨這樣的處境，必將長期處于對手引發的輿論爭議的風口，而這幾乎是無法避免的。

這種情況下，企業應該更好地適應自己的新角色，一方面既要合理運用法律武器來反擊，同時用更高的要求來對待自己，減少“黑點”；另一方面也要更好地做好“帶頭大哥”的角色，既為自己謀福利，也要為行業的健康發展出力，真正發揮領頭羊的擔當和責任。

四、傳統制造業發展的困局和政府的介入、監管和指導

其實，蘋果也好，豐田、比亞迪也好，都和制造業緊密相關。以蘋果公司為例，其并不把自己定義為制造業，因為其制造環節基本上都是外包的。iPhone里幾乎只剩下CPU是蘋果自己設計的，其它的都依賴供應鏈；即便是CPU，蘋果也不管制造，而是將其外包給臺積電等企業。

可以看到，傳統制造業已經成了重資產、低利潤的代名詞。很多大型企業都在紛紛剝離制造環節。IBM從前還有硬盤、CPU、電腦整機、服務器等制造環節，后來幾乎把這些都賣掉了；AMD是以制造CPU起家的，格羅方德工廠曾經是其核心業務，結果也賣掉了，現在的發展才算是逐漸步入正軌；蘋果公司幾乎不沾邊制造，盡管其售賣的商品多數都是制造業生產的實物。

但是，放棄制造業并不是一個明智的選擇。制造業對于國家和社會，意義重大。一方面，制造業是整個社會的物質基礎，是維持國家競爭力的重要組成部分，是科技進步的重要依托；另一方面，制造業提供的大量勞動密集型就業，以及在此基礎上的研發等高質量就業，也是整個社會的穩定器。所以，企業或許為了追求利潤而放棄制造環節，但對于國家，尤其是大國而言，制造業是萬萬不能放棄的。

作為以營利為目的的企業，必然是尋求成本最低化、利潤最大化。制造業的成本基本上就是物料、倉儲物流、設備、能源、人工等幾大塊。要尋求低成本，要么靠技術革新或擴大規模來提升效率，要么靠天賦異稟的低價能源，要么就只能壓縮人力成本。而如果一個行業步入充分競爭、尚未出現革命性技術進步的階段，靠效率已經難以取勝的時候，那就只剩下壓縮人力成本了。

制造業成本里，人力成本占比是相當大的。一個國家，如果制造業發展到一定程度，就會帶來經濟成長。而經濟成長會帶來人力成本的上升，進而影響到其制造業的競爭力。所以，要想持續地發展，制造業就必須從提升效率、技術創新開拓高端市場、發展更廣闊的海外市場等方面去努力。單純地在內部進行過度競爭，尤其是過度價格競爭，結果可能就是從業人員收入下降、降低社會幸福感、引發社會不穩定因素，最終帶來整個社會的停滯不前甚至倒退。

現在的中國新能源汽車市場，技術方面可以說已經達到世界領先；規模化制造的成本同樣也遠低于國外同行，整車的價格方面相比國外同時代產品具備壓倒性的絕對優勢。但如果還是像現在這樣，十幾家成規模、有技術、有實力的企業只是繼續在國內市場拼價格刺刀，過度競爭，可能非但無法提升產業競爭力，相反還會起到反作用。

我相信，這里僅憑行業自律、市場法則等，可能很難起到良好的作用。政府的適度介入和指導、監管，以及相應的引導，同樣重要。例如，引導頭部公司更好地貫徹勞動法、盡量縮短供貨回款周期以促進整個產業鏈的資金周轉速度、引導適度的基層員工薪酬增長和收入分配，通過約談等形式來幫助行業內形成更好的氛圍，對各類“圈粉”、“非黑即粉”等不良行為進行制止；同時做好企業出海的指導和服務工作，引導企業在全球進行合理的布局，并為中國企業的海外發展提供堅強的后盾。

唯有這樣，政府、企業、社會、人民之間，才能夠取得更多的信任和共贏，

在文章的最后，還是分享幾個小故事，如何解讀，那就是每位讀者仁者見仁智者見智了。

第一個，是比亞迪和博世之間的故事。博世是全球最大的汽車零部件供應商之一，其ABS系統在業內享有崇高的地位。據說當年博世給比亞迪的ABS系統不僅限量，價格還相當高。后來，比亞迪無奈自己出錢研發了自己的ABS系統，并以此來要求博世降價。

博世一看比亞迪自己也能研發了，直接主動將價格降到原來的一半都不到，甚至比比亞迪自己研發的系統的成本價還低，畢竟博世出貨量大，研發成本早就攤薄了，比亞迪的成本還包含了前期的研發投入。那么博世這套系統的真實成本是多少呢？以前又賺了多少超額利潤呢？（來自觀察者網風聞欄目，https://user.guancha.cn/main/content?id=1255135）

第二個，是自媒體“車fans”分享的故事，關于豐田皇冠陸放的。這車作為一汽豐田當年的高價車型，曾經是一車難求。2021年底到2022年的時候，一臺陸放能加價3萬元才肯銷售。但是到了2024年，這款車已經可以現金優惠7萬元了。原因就是國產車強大起來了，尤其是以比亞迪為代表的車企的產品競爭力強大了。站在消費者角度，這是好事；但如果你是一汽豐田系統內的從業人員，你如何看待國產車的崛起？（來自知乎專欄，https://zhuanlan.zhihu.com/p/700414554）

第三個，是關于蘋果的。2016年的時候，蘋果雖然依然非常賺錢，但其利潤率出現了些許下滑。市場預期其該季度能掙473億美元，蘋果“只”掙了410-430億美元。這種情況下，蘋果為了擴張市場采取降價行為，又為了確保自身能夠高額獲取利潤，就對供應商開始施壓，要求零組件全面降價，最高降幅達到了30%，否則可能就直接踢出供應鏈。

結果，當年一季度，蘋果主要供應商企業財報顯示，玻璃蓋板供應商藍思科技一季度營收下滑35%，扣非凈利潤同比下滑129.13%，虧損7400萬元；電池供應商德賽電池一季度營業收入下滑16%，扣非凈利潤下滑42%，電動馬達供應商金龍機電一季度扣非凈利潤下滑20.98%；環旭電子扣非凈利潤下滑32.32%。

蘋果對供應商的要求很簡單，要么大幅度降價，要么就換另一家供應商。這種行為把許多才加入“果鏈”不久的中國供應商給打懵了。例如德賽電池上一年度來自蘋果的訂單是其營收的70%，其它供應商的營業額也很大程度依賴蘋果。很多供應商瞬間陷入生死存亡的關鍵時刻。（http://mt.sohu.com/20160510/n448674329.shtml）

有人這么形容蘋果的培育模式：首先會發現一些有獨特技術的供應商，然后以加入“果鏈”甚至蘋果會專門出資幫助提升供應商水平為條件，把供應商發展到一定規模，此時供應商開始擴大了生產規模，并也賺取了足夠的利潤后，蘋果會在下一年的議價中，直接要求供應商降價。這個降價幅度一般不會把供應商逼死，但會讓供應商幾乎掙不到錢，個別情況下，甚至可能直接將大額訂單取消。

這時候，一些供應商就會陷入經營困難，盡管其技術上還是先進的，但失去了訂單就可能會造成公司動蕩，比如著名的Imagination公司。此時，“果鏈”中的其它部分企業，甚至蘋果公司自己就會趁機壓價收購這家公司，獲取超額的收益。

這就是蘋果“養蠱”式的供應鏈管理，通過不斷地壓榨和篩選，來維持自己的高額利潤，同時也保證了其供應鏈中企業的技術水平。但這種做法，對于那些被壓榨的供應商來說，卻是非常不公平的。他們承擔了巨大的風險，卻只能獲得微薄的利潤，甚至可能面臨破產的風險。

這顯然不是中國企業應該走的路。

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