近日，廣汽集團(tuán)一紙澄清公告引發(fā)市場關(guān)注：“華望汽車從未與恒大汽車洽談南沙工廠收購。”

再次將廣汽與華為合作的GH項目（華望汽車）推向臺前。

這家注冊資本15億元的新公司，承載著廣汽沖擊30萬級豪華智能車市場的野心，卻也暴露出這家傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的深層焦慮。

華望汽車的爭議點在于其"華為定義產(chǎn)品、廣汽主導(dǎo)制造"的合作模式。華為提供乾崑智駕、鴻蒙座艙等核心模塊，占據(jù)整車價值超40%，而廣汽的角色更像是“代工廠”。

這種模式雖能快速推出智能化產(chǎn)品，卻也引發(fā)業(yè)內(nèi)對"技術(shù)主權(quán)缺失"的質(zhì)疑：當(dāng)消費者為華為技術(shù)買單時，廣汽的高端品牌溢價如何建立？

高端化的荊棘之路

從2017年的埃安到2023年的昊鉑，從2025年初的傳祺“向往”到如今與華為深度捆綁的華望汽車，廣汽在新能源高端化的棋盤上已布下四枚重子，但每一步都踩在機(jī)遇與風(fēng)險的鋼絲繩上。

2017年誕生的埃安曾是廣汽新能源的"獨苗"，憑借AION S/Y等車型穩(wěn)居15-25萬元市場，但在2022年和2023年連續(xù)實現(xiàn)高速增長之后，埃安在2024年卻遭遇銷量“滑鐵盧”，其全年銷量37.5萬輛，同比大幅下滑近22%。在新能源汽車大市整體向上的大環(huán)境中，埃安不僅未能維持增長態(tài)勢，反而銷量大跌，可見廣汽在電動化和智能化戰(zhàn)略中，面臨著很大的轉(zhuǎn)型困局。

不過今年三月，埃安官方公布銷量3.4萬輛，重回頭部新能源車企競爭陣營。原因是埃安在3月密集推出三款全球戰(zhàn)略車型，埃安UT以6.98萬-10.18萬元定價打入低端市場，搭載2750mm軸距和華為HiCar系統(tǒng)，成為“越級競爭”的核心武器。該車型將AI大模型引入8萬元價位，宣稱“大一圈，高級很多”，直接沖擊五菱繽果（參數(shù)丨圖片）、比亞迪海鷗的腹地。

另外兩款埃安霸王龍和RT通過“L4級冗余技術(shù)賦能L2++級體驗”，把激光雷達(dá)打入15萬級市場。這種技術(shù)平權(quán)策略吸引了累計試駕人次超15萬。

當(dāng)前埃安正處于戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期，3月銷量反彈既有新產(chǎn)品周期爆發(fā)的偶然性，也暗含技術(shù)下沉、全球布局的必然性。但隨著小米SU7、比亞迪元UP等競品4月集中交付，這種增長勢能能否持續(xù)，還需觀察市場反饋。

另外低價走量策略也讓埃安長期困于"網(wǎng)約車"標(biāo)簽，高端化受阻。

也許是埃安身上的網(wǎng)約車標(biāo)簽太重，廣汽在2023年又推出了一個中高端的汽車品牌——昊鉑，定位"30萬+科技豪華"，但來自第三方平臺的國內(nèi)公開銷量數(shù)據(jù)顯示，昊鉑2024年累計批發(fā)量為1.97萬輛，零售量則為1.73萬余輛。可見其市場聲量仍難比肩蔚來、理想，消費者更愿意為“蔚小理”的科技光環(huán)買單。

而華望汽車的橫空出世，則像場精心設(shè)計的豪賭。

與華為“產(chǎn)品定義權(quán)換技術(shù)”的合作模式看似雙贏——華為提供乾崑ADS 3.0智駕系統(tǒng)和鴻蒙座艙，廣汽負(fù)責(zé)制造和渠道。

廣汽將與華為深度綁定，首款車型預(yù)埋L4智駕能力，試圖復(fù)制問界模式。但根據(jù)市場估算，華為在智能汽車解決方案上每車收取約1.5萬元的授權(quán)費用，如此高昂的華為技術(shù)授權(quán)費可能會進(jìn)一步吞噬集團(tuán)利潤。

就在華望引發(fā)爭議時，傳祺向往系列以黑馬姿態(tài)殺出。向往S7把激光雷達(dá)、英偉達(dá)OrinX芯片、L2++智駕打包進(jìn)20萬元價位，12小時訂單破萬的成績單似乎驗證了“性價比突圍”的可能。

但仔細(xì)拆解會發(fā)現(xiàn)，這款車搭載的“一車三用”技術(shù)（純電/增程/插混自由切換）本質(zhì)上是動力系統(tǒng)的討巧整合，與其說是技術(shù)突破不如說是場景創(chuàng)新。

翻開廣汽的賬本，這種多線作戰(zhàn)并沒有帶來多少成果——2024年研發(fā)投入達(dá)75億元，但凈利潤暴跌81.4%至8.24億元。并且廣汽多次調(diào)整新能源技術(shù)路線，導(dǎo)致研發(fā)資源分散，影響技術(shù)進(jìn)展。例如，廣汽原計劃2024年四季度量產(chǎn)L3車型，但2025年3月發(fā)布會顯示L3量產(chǎn)延至2025年四季度。

眼下埃安需要維持規(guī)模化攤薄成本，昊鉑亟待突破品牌天花板，華望必須證明華為賦能的價值，傳祺又要守住基本盤。

總而言之，廣汽還有太多的仗需要打。

高端化背后的悖論

華望汽車與華為的合作雖快速補(bǔ)齊智能化短板，卻陷入“技術(shù)附庸”的深層危機(jī)。

華為提供的乾崑ADS 3.0智能駕駛系統(tǒng)和鴻蒙座艙占整車價值超40%，而傳祺“向往”系列雖搭載自研NDA 4.0智駕系統(tǒng)，但核心芯片仍依賴英偉達(dá)OrinX等外購方案。

這種“靈魂（算法）在華為、骨架（硬件）在供應(yīng)商”的分裂模式，導(dǎo)致廣汽難以構(gòu)建技術(shù)閉環(huán)。更嚴(yán)峻的是，美國商務(wù)部3月20日更新的出口管制清單中，英偉達(dá)A800、H20等特供中國市場的算力芯片被全面禁止用于汽車領(lǐng)域。英偉達(dá)斷供風(fēng)險可能直接癱瘓生產(chǎn)線，蔚來汽車就被迫推遲NT3.0平臺發(fā)布，其搭載的NVIDIA Orin-X芯片庫存僅夠維持到2025年第三季度。

技術(shù)主權(quán)陷入困境，也進(jìn)一步加劇了品牌認(rèn)知的割裂。

對于30萬元級消費市場而言，高端汽車品牌的溢價本質(zhì)是技術(shù)主權(quán)與品牌敘事共同締造的價值圖騰。保時捷、寶馬等豪華品牌的成功，正是依托于它們獨有的技術(shù)優(yōu)勢和品牌歷史積淀。

相比之下，華望汽車的高端定位更多依賴于供應(yīng)鏈合作而非自主研發(fā)，這就導(dǎo)致消費者心中對品牌認(rèn)知出現(xiàn)混淆——本質(zhì)是在為華為技術(shù)專利付費，而非構(gòu)建華望專屬的品牌溢價體系，這種戰(zhàn)略妥協(xié)或?qū)⑹谷A望陷入"高端定價、中端品牌、低端利潤"的價值陷阱。

主打中高端的昊鉑也存在一定的產(chǎn)品策略混亂。昊鉑強(qiáng)調(diào)“科技豪華”卻陷入“參數(shù)堆砌”誤區(qū)，例如去年昊鉑HT新增的670高階智駕版車型，但新車并未標(biāo)配激光雷達(dá)故而無法實現(xiàn)城市NOA功能，這與號稱具備高階智駕能力顯然并不匹配。

而同期煥新后的昊鉑GT則標(biāo)配了激光雷達(dá)，可能是為了保證成本，只能將續(xù)航從原先的710km減到了630km，800V高壓系統(tǒng)也換成了400V。據(jù)有關(guān)媒體報道，昊鉑無法突破頂尖的高壓技術(shù)降低成本，只能兩者權(quán)衡。

說到底，廣汽仍面臨“實驗室領(lǐng)先、市場滯后”的轉(zhuǎn)化困局。NDA 4.0智駕系統(tǒng)也有這個問題，其理論參數(shù)超越華為ADS 2.0，但實際用戶體驗因車機(jī)卡頓、地圖更新延遲等問題遭大量投訴。

廣汽的高端化之路，既要突破技術(shù)主權(quán)桎梏，又需在資源約束下平衡多品牌發(fā)展。而集團(tuán)內(nèi)部流傳的“番禺行動”綱要顯示，三年內(nèi)要推出22款新車，這意味著平均每五個月就要有一款重磅產(chǎn)品落地。當(dāng)特斯拉Model Y再次降價、比亞迪海獅07祭出“天神之眼”智駕系統(tǒng)，留給廣汽證明自己的時間，或許比想象中更緊迫。