一季度汽車品牌銷量排行榜出爐，依舊是有人歡喜有人愁，下面駕仕派具體解讀一下各品牌的表現。

首先需要說明的點：

1、本篇將品牌分類為自主、合資、豪華三大板塊來進行分析。

2、豪華品牌中除了BBA等傳統高端品牌外，還包括特斯拉。此外由于該銷量榜單不含進口車，因此沒有統計雷克薩斯的銷量。

3、個別品牌有兩家合資車企，如大眾、豐田、本田、奧迪等，分別進行統計。

4、數據來源：桑之未。數據由周數據口徑統計，與車企和月度數據口徑有出入。

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自主品牌增速喜人，部分品牌實現翻倍增長

今年一季度自主品牌表現強勁，不管是從銷量規模還是同比增幅來看，都明顯領先于其他板塊。

數據顯示，比亞迪、五菱、吉利、長安、銀河、奇瑞這6個品牌的總銷量就超過了150萬輛，反映出自主品牌在當前市場中愈加明顯的優勢。同時新能源車品牌增長迅速，尤其是銀河、小鵬、小米和零跑均實現了翻倍增長，同比增幅分別為417.5%、291.2%、19080.5%、124.9%。

不過需要注意的是，雖然小米的同比增幅達到了夸張的190倍，但主要是去年同期低基數效應所致，因為小米SU7（參數丨圖片）去年3月28日才正式上市。不過話又說回來，即便不考慮增幅，只從絕對數量來看，小米今年一季度共賣出了7.46萬輛，平均月銷過2萬，對于一個目前僅靠單一車型的新品牌而言，這樣的成績已算是非常出色。

銀河的表現也非常優秀，依靠現象級爆款星愿的持續發力，一季度累計銷量達到15.8萬輛，反超奇瑞位列自主品牌第五名，提升非常大，可以說是今年最大的黑馬之一。

不過傳統自主品牌表現不一，如吉利、長安、哈弗、紅旗、廣汽傳祺等出現了不同程度的下滑，主要是市場競爭加劇或轉型新能源車較慢導致。比較難得的是，五菱、奇瑞、捷途、領克等傳統自主品牌竟然實現了兩位數以上的增長，增幅甚至超過理想，后者增幅只有5.8%，并在今年年初出現增速放緩的跡象。

不得不說，奇瑞這幾年的發展勢頭非常猛，除了加速新能源轉型的步伐，更難得是在燃油車基本盤還能實現穩中有升，這一點非常值得其他傳統品牌借鑒。此外吉利、長安所有子品牌加起來的總銷量都是40多萬輛的規模，也算穩住了基本盤。

去年駕仕派就曾判斷，月銷2萬是新勢力品牌未來留在牌桌上的分界線。按此標準，今年一季度累計銷量不超過6萬輛的品牌接下來還需要多加努力。像是上述表格沒有統計進來的深藍、問界都是4萬多輛，蔚來+樂道也超過了4萬輛，而像榮威、坦克、幾何、奔騰、智界、騰勢都是3萬多輛，算下來就是月銷1萬多輛的水平，后續還需繼續加碼。

在這之中，問界的情況需要單獨說明一下，一季度銷量下滑主要是因為目前問界處于產品切換周期，隨著2025款問界M9、M5 Ultra以及新車M8的陸續發布上市，后續表現依然被看好。截至4月6日，問界M8小訂已經突破10萬臺；2025款問界M9上市24小時大訂超1.5萬臺，二季度起有望開啟新一輪增長周期。

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合資品牌普遍下滑，部分品牌跌幅收窄

合資品牌今年一季度整體情況依舊不太妙，放眼望去“跌聲”一片，跌幅超過兩位數的也不在少數。

具體來看，大眾依然穩居合資品牌銷量領頭羊的位置，上汽大眾和一汽-大眾分別以24.24萬輛和19.80萬輛位列合資品牌銷量前兩位，二者合計銷量達到44.04萬輛，僅次于比亞迪。且大眾的抗跌能力也顯著優于絕大部分合資品牌，其中一汽-大眾同比下降16.1%，上汽大眾同比下降11%。

自去年下半年起，上汽大眾通過“油電同進”的組合拳帶動整體銷量企穩回升——其ID.純電家族銷量連續三個季度環比增長，同時帕薩特、途岳等燃油主力車型保持細分市場前三地位，這種結構性調整成效，使其成為合資品牌中率先走出下行曲線的代表樣本。

豐田緊隨其后，一汽豐田和廣汽豐田分別以19.8萬輛和16.54萬輛位列合資銷量第三和第四位，且表現更為穩健，其中一汽豐田成為今年一季度唯一同比正增長的主流合資車企，并且是高達11.3%的正增長，廣汽豐田的同比跌幅也僅有7.8%。據一汽豐田官方數據顯示，今年3月電動化車型和TNGA-K平臺以上高端化車型銷量在總銷量中的占比都超過一半，顯示出其在電動化轉型及高端化領域的成效。

別克的表現也比較令人驚喜，得益于全面推行“一口價”模式，一季度以8.79萬輛的銷量位列合資品牌第六，同比跌幅也只有8.3%。2024年，別克在行業內率先推出“一口價”模式，實現環比六連漲，昂科威家族去年12月更是破2萬，打了一場漂亮的翻身仗。

別克的成功也引發眾多合資品牌紛紛跟進“一口價”模式，其中日產的動作最積極。當然，日產之所以這么迫切也是形勢所迫，其一季度同比大跌39.6%，累計銷量已不到10萬輛，與巔峰時期年銷百萬的表現相去甚遠。接下來日產將帶來首款純電轎車N7，產品和營銷雙管齊下，共同助力銷量回暖。

本田的表現不太樂觀，廣汽本田和東風本田一季度同比跌幅分別為25.1%和31.6%，是跌幅最大的合資品牌之一，淪為合資品牌第三梯隊末流。更危險的是，其電動化轉型備受質疑，前段時間東風本田S7以25.99萬到30.99萬元的爭議價格上市，再次把合資品牌電動化轉型的一個弊病——定價策略上始終“端起”——暴露出來。

接下來就是捷達、現代、福特、起亞等存在感比較低的合資品牌，它們的問題比較類似，品牌力相對較弱，且規模太小，跌幅也都超過兩位數。目前看來，合資品牌既然在國內市場行不通，向海外找增量也不失為一條出路。

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海外豪華品牌繼續受沖擊

最后再來看看豪華品牌的情況。和合資品牌類似，一季度豪華品牌中也僅有沃爾沃一家實現同比正增長，其余品牌的跌幅普遍超過兩位數。

其中特斯拉以13.37萬輛的累計銷量位列海外豪華品牌第一名，但同比微跌0.6%，非常罕見。盡管煥新版Model Y的產能切換被認為是特斯拉銷量下滑的主要原因，但更深層的問題可能在于需求端的疲軟，而國產新勢力的崛起進一步加劇了特斯拉在國內的競爭壓力。

傳統豪華品牌在一季度的市場表現整體不容樂觀。以BBA為代表的傳統豪華汽車三巨頭一季度累計銷量均在11萬輛左右，相差不大。其中，奧迪以微弱優勢位居榜首，寶馬次之，奔馳排名最后。三者銷量同比分別下滑19.7%、25.9%和11.4%。相比之下，沃爾沃表現亮眼，實現6.1%的正增長。

BBA銷量下滑的主要原因在于新能源汽車的快速崛起以及市場競爭的加劇，特斯拉以及自主高端新能源品牌，憑借電動化及智能化優勢，正逐步搶占傳統豪華品牌的市場份額。此外，價格戰的持續和消費者偏好的轉變也對傳統豪華品牌的銷量造成了較大沖擊。

與BBA相比，二三線傳統豪華品牌在中國市場將面臨更大的挑戰，由于市場規模小以及市場份額還在不斷被蠶食，部分品牌甚至存在退市風險。以林肯為例，近年來銷量持續下滑，2024年林肯在華累計銷量為5.67萬輛，同比下滑21.7%，今年一季度跌幅進一步擴大至38.5%，單季銷量不足萬輛，創下豪華品牌最大同比跌幅紀錄。同屬第二梯隊的沃爾沃和凱迪拉克同樣承壓明顯，2024年Q1累計銷量均徘徊在2.1-2.3萬輛區間，較頭部豪華品牌逾15萬輛的季度銷量存在量級差距。

不過值得注意的是，沃爾沃在電動化領域的布局已初見成效，除了今年一季度銷量回升以外，2024年，沃爾沃全球銷量同比增長8%，電氣化車型占比達到46%，其中純電動車銷量同比增長54%。

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駕仕結語

以上就是一季度自主、合資以及豪華品牌的銷量情況，最后再簡單總結一下。

整體來看，國內車市呈現出自主強、合資弱的態勢，多數自主品牌均實現同比正增長，反觀合資和豪華板塊只有個別品牌實現正增長，大部分都是跌幅明顯。

市場份額方面，自主品牌憑借著在新能源汽車領域的強勢表現，今年一季度依然是拿下了超過60%的市場份額，合資品牌的市場份額則進一步降至26.2%，豪華品牌約為12.3%。

此外，車市的馬太效應也很明顯，份額正快速向頭部企業集中。比如，比亞迪以62.3萬輛銷量獨占12.7%市場份額。同時當前市場呈現明顯斷層：60萬+量級品牌1家，20萬+量級品牌有3家，10-20萬量級品牌有10家，TOP14品牌合計貢獻近八成銷量。

對于規模不大的中小品牌而言，這并不是一個好消息，今年車市淘汰賽還將繼續，規模提不上去，背后又沒有雄厚資本實力的品牌，很有可能很快出局。