特朗普政府以“抵消貿(mào)易壁壘”為名推出的進(jìn)口關(guān)稅政策，本質(zhì)上是對(duì)國際貿(mào)易中比較優(yōu)勢(shì)原理的根本性誤解，誤將雙邊貿(mào)易逆差簡單歸咎于外部壁壘，忽視各國因?qū)I(yè)分工形成的自然貿(mào)易失衡

文｜陳佳 李皙寅

編輯 |李皙寅

3月26日，美國總統(tǒng)特朗普簽署行政令，宣布對(duì)所有進(jìn)口汽車及關(guān)鍵零部件征收25%的關(guān)稅。4月2日，特朗普簽署關(guān)于所謂“對(duì)等關(guān)稅”的行政令，宣布美國對(duì)貿(mào)易伙伴加征10%的“最低基準(zhǔn)關(guān)稅”，并明確對(duì)汽車商品加征25%關(guān)稅的具體細(xì)節(jié)。

特朗普試圖以白宮公告論證關(guān)稅的有效性，稱關(guān)稅可以成為減少或消除損害美國國家安全的威脅以及實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)目標(biāo)的有效工具。公告提到，特朗普政府在第一任期內(nèi)實(shí)施的關(guān)稅政策“增強(qiáng)了美國經(jīng)濟(jì)”，并“在制造業(yè)和鋼鐵生產(chǎn)等行業(yè)導(dǎo)致了顯著的產(chǎn)業(yè)回流”。

事實(shí)并非如此。本文以數(shù)據(jù)證明，特朗普在第一個(gè)任期內(nèi)，在其奉行關(guān)稅戰(zhàn)的政策下，美國的貿(mào)易赤字并未得到改善，汽車制造業(yè)就業(yè)崗位增速陷入疲態(tài)，也沒有讓美國汽車工人賺到更多的錢。

換句話說，關(guān)稅重壓之下，整車廠和零部件企業(yè)真的會(huì)回流美國本土，或者轉(zhuǎn)移至美國眼中的“友邦”？不一定，一方面是美國本土市場(chǎng)的規(guī)模有限，且在收縮；另一方面，特朗普政府以加征關(guān)稅和緩征減免，作為胡蘿卜和大棒，這種缺乏穩(wěn)定性的政策預(yù)期，使企業(yè)不可能安心生產(chǎn)。

不會(huì)算賬的特朗普

又是汽車，特朗普為何總為此跳腳？白宮的理由是，外國汽車產(chǎn)業(yè)在不公平補(bǔ)貼和激進(jìn)產(chǎn)業(yè)政策的支持下得以擴(kuò)張，美國的生產(chǎn)卻停滯不前。

是這樣嗎？如果只是機(jī)械看待數(shù)據(jù)，會(huì)發(fā)現(xiàn)，美國汽車產(chǎn)業(yè)的本土生產(chǎn)能力和就業(yè)崗位確實(shí)在過去的幾十年間大量減少。

1985年美國獨(dú)資汽車產(chǎn)量占比高達(dá)97%，但到2024年，民眾購買的約1600萬新乘用車和輕型卡車中，50%依賴進(jìn)口。2024年美國汽車零部件制造業(yè)就業(yè)崗位55.3萬個(gè)，較2000年減少28.6萬個(gè)，降幅達(dá)34%。

從外貿(mào)數(shù)額來看，美國汽車貿(mào)易確有高額逆差。美國商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，美國2024年汽車貿(mào)易逆差為1848億美元，出口額為586.6億美元，進(jìn)口額為2435億美元。從數(shù)量上看，美國進(jìn)口了801.9萬輛汽車，出口了146.4萬輛左右。汽車零部件貿(mào)易逆差達(dá)1037.7億美元，出口額為935億美元，進(jìn)口額為1972.6億美元。

汽車供應(yīng)鏈高度復(fù)雜，由于北美自由貿(mào)易協(xié)定（NAFTA）和美墨加貿(mào)易協(xié)定（USMCA）等自由貿(mào)易協(xié)定，加拿大和墨西哥兩國汽車工業(yè)幾十年來一直與美國汽車工業(yè)緊密相連。

加拿大向美國出口汽車的同時(shí)，也大量進(jìn)口美國汽車及零部件，雙方貿(mào)易更趨均衡。此外，加拿大還是美國汽車的最大買家。2024年加拿大對(duì)美汽車出口總額為311.6億美元，進(jìn)口總額為232.4億美元，逆差相對(duì)其他國家（如墨西哥-732.3億美元、日本-389.3億美元）明顯較小。美國對(duì)加拿大的汽車零部件貿(mào)易順差為100.2億美元，是2024年唯一實(shí)現(xiàn)順差的主要進(jìn)口國。

值得一提的是，在與中國的汽車整車貿(mào)易中，美國處于順差狀態(tài)。2024年美國向中國進(jìn)口10.7萬輛車，對(duì)中國出口9.9萬輛。貿(mào)易順差為22.3億美元，這也在美國的前十大汽車整車進(jìn)口國中，只有與中國的貿(mào)易實(shí)現(xiàn)了順差。長期以來，在整車領(lǐng)域，美國對(duì)中國整車貿(mào)易額一直呈現(xiàn)順差。

有的人會(huì)以為，這是過去幾年間受貿(mào)易戰(zhàn)影響的結(jié)果，導(dǎo)致中國出口向美國的汽車變少。事實(shí)并非如此，早在2018年，特朗普在第一個(gè)任期內(nèi)打響對(duì)華貿(mào)易戰(zhàn)之時(shí)，就有接近中國汽車產(chǎn)業(yè)政策制定層的人士告訴《財(cái)經(jīng)》從整車出口來看，中國向美國出口的數(shù)額遠(yuǎn)低于進(jìn)口的數(shù)額，出口的也多是中美合資車企所產(chǎn)的汽車。

上述人士曾對(duì)《財(cái)經(jīng)》直言，美國提高關(guān)稅后，會(huì)搬起石頭砸自己的腳。這會(huì)使得美國在中國的合資車企吃虧，最終只是會(huì)讓日本、韓國、德國等分到一杯羹，美國車企和產(chǎn)業(yè)工人并不會(huì)得到好的結(jié)果。如今看來，一語成讖。

不過，在汽車零部件貿(mào)易上，美國對(duì)中國仍呈現(xiàn)較大逆差，進(jìn)口總額182.6億美元，出口總額22.6億美元，貿(mào)易差額達(dá)160億美元。中國在2024年美國汽車零部件主要進(jìn)口國家中位列第三。

從產(chǎn)業(yè)鏈角度看，美國汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)全球供應(yīng)鏈的依賴程度遠(yuǎn)超政策制定者預(yù)期。墨西哥作為美國最大的汽車零部件供應(yīng)國，2024年對(duì)美出口零部件達(dá)811.7億美元，占美國零部件進(jìn)口總額的41.1%。

如果說美國汽車本土生產(chǎn)逐漸停滯，那么是誰承接了這一需求呢？

無論是整車還是零部件，墨西哥都是2024年美國最大的進(jìn)口來源國，貿(mào)易差額也最大。整車進(jìn)口總額達(dá)785億美元，進(jìn)口數(shù)量為296.2萬輛，貿(mào)易差額為732.3億美元；零部件進(jìn)口總額811.7億美元，貿(mào)易逆差額423.3億美元。

無黨派的彼得森國際經(jīng)濟(jì)研究所（PIIE）分析認(rèn)為，特朗普政府以“抵消貿(mào)易壁壘”為名推出的進(jìn)口關(guān)稅政策，本質(zhì)上是對(duì)國際貿(mào)易中比較優(yōu)勢(shì)原理的根本性誤解，誤將雙邊貿(mào)易逆差簡單歸咎于外部壁壘，忽視各國因?qū)I(yè)分工形成的自然貿(mào)易失衡（如美國進(jìn)口高效生產(chǎn)的鋁、出口優(yōu)勢(shì)產(chǎn)品飛機(jī)）。

關(guān)稅戰(zhàn)從未真的奏效

回顧特朗普的上一個(gè)任期，其曾在社交媒體上，挨個(gè)點(diǎn)評(píng)跨國車企，要求他們?cè)诿绹◤S，以期為美國帶來更多就業(yè)機(jī)會(huì)。并批評(píng)美國本土汽車品牌為何把產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到海外。

美國此次加征關(guān)稅之舉，回到了幾十年前全球汽車業(yè)發(fā)展之初的貿(mào)易保護(hù)階段。特朗普意欲逼迫所有汽車制造商在美國投資生產(chǎn)，提高美國本土零部件比例（如USMCA規(guī)定的75%區(qū)域價(jià)值含量），推動(dòng)制造業(yè)回流。

特朗普政府宣稱通過加征關(guān)稅可扭轉(zhuǎn)貿(mào)易赤字，但特朗普首任期內(nèi)（2017—2020年）貿(mào)易赤字并沒有改善。美國經(jīng)濟(jì)分析局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2016年特朗普上任前，商品和服務(wù)逆差總額為4795億美元，約占美國GDP（國內(nèi)生產(chǎn)總值）的2.5%。在他征收關(guān)稅后，2020年逆差增至6537億美元，約占GDP的3%。

美國勞工統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，特朗普首個(gè)任期內(nèi)推行的關(guān)稅政策并未顯著提振汽車制造業(yè)就業(yè)。值得注意的是，2018年關(guān)稅實(shí)施后就業(yè)增速已顯疲態(tài)——2017年至2018年新增崗位42萬個(gè)，而2018年至2019年非但未增長，反而流失6萬個(gè)崗位，政策效力存疑。

特朗普關(guān)稅政策雖以“重振制造業(yè)”為名，但實(shí)際既未扭轉(zhuǎn)就業(yè)波動(dòng)趨勢(shì)，亦未能抑制薪資上漲壓力，反而通過推高進(jìn)口零部件成本加劇行業(yè)通脹，最終形成“就業(yè)未穩(wěn)、成本高企”的雙重困局。

事實(shí)上，汽車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)歉叨热騾f(xié)同的生意，得益于便捷的全球物流運(yùn)輸能力，從整車到零部件企業(yè)傾向于在具有成本優(yōu)勢(shì)、市場(chǎng)規(guī)模、工程師儲(chǔ)備的新興市場(chǎng)建設(shè)研發(fā)、生產(chǎn)中心，并把產(chǎn)品賣向全球。

如上這一切恰恰是經(jīng)濟(jì)全球化過程中，各國深度參與到全球價(jià)值鏈生產(chǎn)體系的正常發(fā)展結(jié)果，而美國卻將此解讀為美國國家安全面臨重大威脅，并將由于其國內(nèi)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變和高成本等因素造成的制造業(yè)空心化和一家獨(dú)大局面被打破歸咎于外國汽車工業(yè)的蓬勃發(fā)展。

在上海市開放戰(zhàn)略研究中心（上海WTO事務(wù)咨詢中心）、商務(wù)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行監(jiān)測(cè)部主任談茜看來，這是美國近年來泛化、濫用“國家安全概念”，將其從抽象的公共政策向具體的規(guī)制工具發(fā)展，日益成為美國涉外貿(mào)易政策層面上的制度手段，為其國內(nèi)產(chǎn)業(yè)振興構(gòu)建邊境護(hù)欄。

責(zé)編：孫悅桐