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廣汽-滴滴的L4量產(chǎn)車靠啥提振安全信心

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4月12日,廣汽科技日舉辦了智能化安全峰會,基本共識是“智能駕駛不能犧牲安全”,至于如何做到不犧牲安全的自動駕駛,廣汽的星靈安全和12款聯(lián)合研發(fā)芯片是底層能力,重磅產(chǎn)品是廣汽與滴滴自動駕駛聯(lián)名款的L4量產(chǎn)車,主要目的是亮相和展示廣汽的星靈安全技術(shù)。


看外觀,這是埃安V系列車型。看內(nèi)核,按照滴滴自動駕駛CEO張博的現(xiàn)場介紹,這款車裝備了補盲激光雷達、毫米波雷達、近中距攝像頭、紅外相機、聲音等感知設(shè)備,GPU算力是2000 TOPS,48核CPU,實現(xiàn)了智駕域、座艙域、通信導航域的三域融合中央計算。????


上面這些概念,普通人是理解不了,大致可以有這么個相對概念。目前華為、小鵬、理想、蔚來、比亞迪等量產(chǎn)L2級智駕系統(tǒng),GPU算力在幾百TOPS,這款L4埃安V的算力指標,上升了一個數(shù)量級。目前達到L2級智駕系統(tǒng)的傳感器,要么是只有攝像頭、相機等視覺傳感器,要么增加激光雷達就已經(jīng)是高配,這款L4把能量產(chǎn)上車的傳感器都堆齊了,所以才叫安全冗余。

如果說這款L4還有提高空間,我認為有兩個。

一是可以增加相控陣雷達。各位搞智能駕駛的工程師別笑,畢竟你們現(xiàn)在覺得很貴的傳感器,比如毫米波、激光雷達,至多只能探測幾百米,幾公里范圍內(nèi)的東西你們探測不到,要保障安全,早晚都得用相控陣雷達。更何況包括廣汽在內(nèi)的車企已經(jīng)在搞飛行汽車,沒有相控陣雷達,靠現(xiàn)有車載雷達技術(shù),怎么實現(xiàn)空中避障呢。如果百萬級的高端車不用相控陣雷達,這種雷達技術(shù)的成本怎么降下來呢。

二是可以增加芯片原子鐘+量子陀螺儀。這里不談量子陀螺儀這類實驗室技術(shù),僅就時間同步的問題看,以L4級自動駕駛技術(shù)要求,是要實現(xiàn)特定場景下的無人駕駛。這么多雷達和攝像頭要在一個數(shù)實融合的世界模型里,實時協(xié)同感知、決策和控制,各類硬件和軟件的時延,對駕駛安全至關(guān)重要。雖然車載時間敏感網(wǎng)絡(luò)技術(shù)聽起來不明覺厲,但這只是車載局域網(wǎng)技術(shù),就算只靠單車智能,只靠局域網(wǎng)內(nèi)部安全冗余保障安全,不用車路云一體化技術(shù),至少得聽從政府、交管、道交部門的限行、事故、修路、氣象安全提醒吧。

這些外部安全指令,早晚會按照人類駕駛員可懂、機器駕駛員可懂的雙重方式發(fā)出,這些數(shù)字指令,必然是時間、空間敏感的指令。車輛要理解這些指令,必然要和外部機器智能實現(xiàn)時空協(xié)同,不然說好的12點限行,是以車輛時鐘的12點,還是以數(shù)字政務系統(tǒng)的時鐘為準呢?人類可以模糊處理這些時間,機器怎么模糊處理呢?

同樣道理,這些傳感器是有物理磨損的,出廠檢測精度,并不能保障在途實時測量精度滿足智駕需求,部分傳感器有自我校準機制,那只是系統(tǒng)單一維度的安全,沒有外部監(jiān)督,如何保障傳感器測量精度的完好性呢。換句話說,傳統(tǒng)車輛每年驗車是為了確保機械部件滿足最基本的駕駛安全和環(huán)保要求,自動駕駛車輛應該按照什么頻率檢驗事關(guān)安全的物理傳感器精度,從而保障基本安全呢。

在這個安全峰會上,除了張博的產(chǎn)品技術(shù)堆疊,其他專家的發(fā)言翻來覆去都是一句話:智能駕駛要以安全為底線。這些發(fā)言讓人想起前不久發(fā)生的小米SU7參數(shù)圖片)車型智駕與人工駕駛秒級切換導致的安全事故,如何解決,不可能有最終結(jié)論。廣汽在論壇上給出的辦法,是采用航空級安全冗余。。。安全沒有止境,智能駕駛也還在路上。廣汽與滴滴開展合作,同樣與華為也在開展合作,同樣也在自研智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)。大型車企才有能力探索不同道路,這是中國終將成為全球高等級自動駕駛領(lǐng)跑者的底氣所在。

我是自動駕駛機技術(shù)的樂觀者,期待上海車展看到更多L4車型的飽和配置。

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