4月12日，廣汽科技日舉辦了智能化安全峰會，基本共識是“智能駕駛不能犧牲安全”，至于如何做到不犧牲安全的自動駕駛，廣汽的星靈安全和12款聯(lián)合研發(fā)芯片是底層能力，重磅產(chǎn)品是廣汽與滴滴自動駕駛聯(lián)名款的L4量產(chǎn)車，主要目的是亮相和展示廣汽的星靈安全技術(shù)。

看外觀，這是埃安V系列車型。看內(nèi)核，按照滴滴自動駕駛CEO張博的現(xiàn)場介紹，這款車裝備了補盲激光雷達、毫米波雷達、近中距攝像頭、紅外相機、聲音等感知設(shè)備，GPU算力是2000 TOPS，48核CPU，實現(xiàn)了智駕域、座艙域、通信導航域的三域融合中央計算。????

上面這些概念，普通人是理解不了，大致可以有這么個相對概念。目前華為、小鵬、理想、蔚來、比亞迪等量產(chǎn)L2級智駕系統(tǒng)，GPU算力在幾百TOPS，這款L4埃安V的算力指標，上升了一個數(shù)量級。目前達到L2級智駕系統(tǒng)的傳感器，要么是只有攝像頭、相機等視覺傳感器，要么增加激光雷達就已經(jīng)是高配，這款L4把能量產(chǎn)上車的傳感器都堆齊了，所以才叫安全冗余。

如果說這款L4還有提高空間，我認為有兩個。

一是可以增加相控陣雷達。各位搞智能駕駛的工程師別笑，畢竟你們現(xiàn)在覺得很貴的傳感器，比如毫米波、激光雷達，至多只能探測幾百米，幾公里范圍內(nèi)的東西你們探測不到，要保障安全，早晚都得用相控陣雷達。更何況包括廣汽在內(nèi)的車企已經(jīng)在搞飛行汽車，沒有相控陣雷達，靠現(xiàn)有車載雷達技術(shù)，怎么實現(xiàn)空中避障呢。如果百萬級的高端車不用相控陣雷達，這種雷達技術(shù)的成本怎么降下來呢。

二是可以增加芯片原子鐘+量子陀螺儀。這里不談量子陀螺儀這類實驗室技術(shù)，僅就時間同步的問題看，以L4級自動駕駛技術(shù)要求，是要實現(xiàn)特定場景下的無人駕駛。這么多雷達和攝像頭要在一個數(shù)實融合的世界模型里，實時協(xié)同感知、決策和控制，各類硬件和軟件的時延，對駕駛安全至關(guān)重要。雖然車載時間敏感網(wǎng)絡(luò)技術(shù)聽起來不明覺厲，但這只是車載局域網(wǎng)技術(shù)，就算只靠單車智能，只靠局域網(wǎng)內(nèi)部安全冗余保障安全，不用車路云一體化技術(shù)，至少得聽從政府、交管、道交部門的限行、事故、修路、氣象安全提醒吧。

這些外部安全指令，早晚會按照人類駕駛員可懂、機器駕駛員可懂的雙重方式發(fā)出，這些數(shù)字指令，必然是時間、空間敏感的指令。車輛要理解這些指令，必然要和外部機器智能實現(xiàn)時空協(xié)同，不然說好的12點限行，是以車輛時鐘的12點，還是以數(shù)字政務系統(tǒng)的時鐘為準呢？人類可以模糊處理這些時間，機器怎么模糊處理呢？

同樣道理，這些傳感器是有物理磨損的，出廠檢測精度，并不能保障在途實時測量精度滿足智駕需求，部分傳感器有自我校準機制，那只是系統(tǒng)單一維度的安全，沒有外部監(jiān)督，如何保障傳感器測量精度的完好性呢。換句話說，傳統(tǒng)車輛每年驗車是為了確保機械部件滿足最基本的駕駛安全和環(huán)保要求，自動駕駛車輛應該按照什么頻率檢驗事關(guān)安全的物理傳感器精度，從而保障基本安全呢。

在這個安全峰會上，除了張博的產(chǎn)品技術(shù)堆疊，其他專家的發(fā)言翻來覆去都是一句話：智能駕駛要以安全為底線。這些發(fā)言讓人想起前不久發(fā)生的小米SU7（參數(shù)丨圖片）車型智駕與人工駕駛秒級切換導致的安全事故，如何解決，不可能有最終結(jié)論。廣汽在論壇上給出的辦法，是采用航空級安全冗余。。。安全沒有止境，智能駕駛也還在路上。廣汽與滴滴開展合作，同樣與華為也在開展合作，同樣也在自研智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)。大型車企才有能力探索不同道路，這是中國終將成為全球高等級自動駕駛領(lǐng)跑者的底氣所在。

我是自動駕駛機技術(shù)的樂觀者，期待上海車展看到更多L4車型的飽和配置。